DE2826422C2

DE2826422C2 - Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung und Lufteinblasung an den Auslaßventilen

Info

Publication number: DE2826422C2
Application number: DE2826422A
Authority: DE
Inventors: Norman E. Ann Arbor Mich. Rodenkirch
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1977-07-07
Filing date: 1978-06-16
Publication date: 1985-12-05
Also published as: JPS5436426A; AU3535478A; US4124006A; GB1601489A; CA1089305A; JPS5828426B2; AU515817B2; DE2826422A1

Description

beschrieben ist

An dem Zwischenflansch 20 ist das servobetätigte Abgasrückführventil 22 angeordnet

An der Brennkraftmaschine 10 ist weiterhin in herkömmlicher Weise ein Zündverteiler 24 angeordnet, dessen Unterbrecherplatte (nicht gezeigt) über einen Zündzeitpunktversteller 26 betätigt wird Der Aufbau des Zündzeitpunkiverslellers 26 wird nachfolgend noch in Verbindung mit der F i g. 3 näher erläutert

An der Brennkraftmaschine 10 ist weiterhin eine von dieser angetriebene Luftpumpe 28 angeordnet, von der Druckluft über ein Schaltventil 30 und entsprechende Leitungen in der Nähe der Auslaßventile in den Auspuffkrümmer geführt wird, um hier Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid zu H₂O und CO₂ zu reduzieren. Das Schaltventil 30 besitzt hierbei eine Verbindung 32 zum Ansaugrohr und neben seinen Verbindungen zum Auspuffkrümmer noch jeweils eine Verbindung 34 zum Abgasrückführventil 22 und eine Verbindung 36 zu einem Druckluft-Modulierventil 38.

Das Druckluft-Modulierventil 38 weist eine Verbindung 33 zum Ansaugrohr 15 auf und moduliert einen Teil der Druckluft in umgekehrt proportionaler Weise zum Unterdruck im Ansaugrohr, um ein Drucksignal zu erzeugen, das sowohl abhängig von der Drehzahl als auch von der Belastung der Brennkraftmaschine ist. Dieses modulierte Drucksignal wird über eine Leitung 40 einem temperaturabhängigen Schaltventil 42 und über eine Leitung 44 dem Zündzeitpunktversteller 26 und dem Abgasrückführventil 22 zugeleitet.

Das temperaturabhängige Schaltventil 42 sorgt hierbei dafür, daß bei Temperaturen unterhalb einer vorbestimmten Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine das modulierte Drucksignal gesperrt wird, um eine bessere Fahrfähigkeit des durch die Brennkraftmaschine angetriebenen Kraftfahrzeuges sicherzustellen. Sobald die vorbestimmte Betriebstemperatur der Brennkraftmaschine erreicht wird, öffnet das Schaltventil 42 die Leitung 44 fortschreitend und ermöglicht den Beginn einer Abgasrückführung und gleichzeitig einer entsprechend angepaßten Zündzeitpunktverstellung.

Der Aufbau des Druckluft-Modulierventiles 38 muß hier zum Verständnis der Erfindung nicht näher erläutert werden. Es reicht aus, darauf hinzuweisen, daß derartige Druckluft-Modulierventile bereits aus der US-PS 38 85 538 und der US-PS 37 96 049 bekannt sind. Bei beiden dieser Modulierventile wird die Druckluft derart moduliert, daß ein Drucksignal entsteht, das umgekehrt proportional zum Unterdruck im Ansaugrohr ist.

F i g. 3 zeigt die Einzelheiten des Aufbaues des Zweimembranen-Zündzeitpunktverstellers 26. Der Zündzeitpunktversteller 26 besteht aus einem schalenförmigen Gehäuse 50 aus Aluminium oder dergleichen und aus einem schalenförmigen Gehäuse 52 aus Blech, zwischen deren Ringkanten eine flexible Membrane 54 eingeklemmt ist. Die Membrane 54 teilt den Gehäuseraum in eine Unterdruckkammer 56 und eine Atmosphärendruckkammer 58. Die Unterdruckkammer 56 ist über einen Anschlußstutzen 60 mit dem Zündungs-Unterdruckanschluß 18 im Ansaugkanal 14 verbunden. Die Membrane 54 ist in ihrer Mitte über einen Niet 62 einerseits mit einem Federteller 64 und andererseits mit einem inneren Gehäuse 79 verbunden. An dem Federteller 64 stützt sich eine Schraubenfeder 66 ab, deren anderes Ende gegen einen einstellbaren Federteller 68 anliegt, der auf einer Einstellschraube 70 angeordnet ist. Die Einstellschraube 70 ist im schalenförmigen Gehäuse 52 angeordnet und nimmt einen einstellbaren Anschlag 71 auf, über den eine Bewegung der Membrane 54 nach links in Richtung Frühzündung begrenzt werden kann.

Der Zündzeitpunktversteller 26 ist mit einer Verbindungsstange 72 versehen, die die Unterbrecherplatte des Zündverteilers 24 betätigt.

Das linke Ende der Verbindungsstange 72 ist hierbei

unter Zwischenschaltung von Unterlegscheiben 74 und 77 durch Nieten mit einem Federtcller 76 verbünden.

Der Federteller 76 liegt in seiner gezeichneten Lage

ίο gegen einen Haltering 78. Der Haltering 78 hält die innere Ringkante 82 einer zweiten flexiblen Membrane 80 an einer Scheibe 86 aus Aluminium oder dergleichen fest, an deren äußerem Umfang die äußere Ringkante 84 der Membrane 80 über das schalenförmige, innere Ge häuse 79 festgehalten wird.

Die Membrane 80 wird über eine Schraubenfeder 88, die sich einerseits am Federteller 76 und andererseits an einem einstellbaren Federteller 90 abstützt, normalerweise in F i g. 3 gesehen, nach rechts gedrückt Der einstellbare Federteller 90 sitzt hierbei auf einer Schraube 92, die in der Mittelbohrung des Niet 62 über einen O-Ring 94 abgedichtet angeordnet ist Der Federteller weist hierbei am Umfang angeordnete öffnungen 96 auf, durch die sich Zungen 98 erstrecken, die aus dem schalenförmigen Gehäuse 79 herausgestanzt sind. Die Zungen 98 verhindern ein Verdrehen des Federtellers 90, während die Schraube 92 über einen Innensechskant 100 mittels eines Schlüssels verdreht werden kann. Auf diese Weise kann die Vorspannung der Schraubenfeder 88 derart eingestellt werden, daß der Federteller 76 gegen den Haltering 78 liegt und die Scheibe 86 gegen das Gehäuse 50 drückt

Das Gehäuse 50 weist einen Anschlußstutzen 108 auf, über den das modulierte Drucksignal der zweiten Membrane 80 zugeführt wird. Die Membrane 80 bildet hierbei mit Teilen der Scheibe 86 einen Drucksignalraum 110, der gegenüber dem das schalenförmige innere Gehäuse 79 umgebenden Atmosphärendruckraum 58 über eine Manschettendichtung 104/106 und einen Kunst-Stoffeinsatz 102 abgedichtet ist.

In F i g. 3 ist die Verbindungsstange 72 in der Lage maximaler Spätzündung gezeigt. Die Schraubenfeder 66 drückt die erste Membrane 54 und mit ihr das innere Gehäuse 79 gegen die innere Wand des Gehäuses 50. Zur gleichen Zeit hält die Schraubenfeder 88 den Federteller 76 in Anlage gegen den Haltering 78. Im Drucksignalraum 110 liegt kein Drucksignal an.

Ist die Brennkraftmaschine angesprungen, so bewirkt ein Niederdrücken des Gaspedales ein öffnen der Drosseiklappe und der Zündungs-Unterdruckanschluß 18 gelangt unter den Einfluß des Unterdruckes im Ansaugkanal 14. Der Unterdruck im Ansaugkanal gelangt über den Anschlußstutzen 60 in die Unterdruckkammer 56 und bewirkt, daß der auf der gegenüberliegenden Seite der Membrane 54 wirksame Atmosphärendruck die Vorspannung der Schraubenfeder 66 überwinden und die Membrane 54 nach links bewegen kann. Mit der Membrane 54 wird das innere Gehäuse 79 mit der Scheibe 86 mitbewegt und über den Haltering 78 und den Federteller 76 die Verbindungsstange nach links mitgenommen. Diese Bewegung der Membrane 54 in Richtung Frühzündung erfolgt solange, bis nach Zurücklegen der Strecke A der Niet 62 zur Anlage an den einstellbaren Anschlag 71 kommt.

Sobald jedoch das modulierte Drucksignal einen Wert erreicht, bei dem es das servobetätigte Abgasrückführventil 22 öffnet, ist auch der Druck im Drucksignalraum 110 ausreichend hoch, um die Vorspannung

der Schraubenfeder 88 zu überwinden und den Federteller 76 nach links zu bewegen. Diese weitere Bewegung der Verbindungsstange 72 in Richtung Frühzündung kann wieder solange erfolgen, bis nach Zurücklegen der Strecke D der Anschlag 112 an der Verbindungsstange 72 zur Anlage am Haltering 78 kommt.

Es ist somit aus F i g. 3 klar zu ersehen, daß der Zweimembranen-Zündzeitpunktversteller 26 zusätzlich zum normalen Frühzündungsbereich A einen weiteren Frühzündungsbereich B zur Verfügung stellt, der proportional zur Abgasrückführung gesteuert wird. Der durch eine zunehmende Abgasrückführung verlangsamte Verbrennungsablauf wird somit durch eine entsprechend gesteuerte Vergrößerung der Frühzündung ausgeglichen.

Aus Fig.4 sind die Einzelheiten des Aufbaues des servobetätigten Abgasrückführventiles 22 zu ersehen. Das eigentliche Abgasrückführventil besteht aus einem Gehäuse 120, das mit dem Zwischenflansch 20 des Vergasers verbunden ist. Das Gehäuse 120 weist einen Raum 122 auf, in den ein Einlaß 124 führt und aus dem ein Auslaß 126 vorgesehen ist. Der Einlaß 124 ist hierbei in geeigneter Weise mit dem Auspuffkrümmer der Brennkraftmaschine verbunden, während der Auslaß 126 in geeigneter Weise mit dem Ansaugrohr der Brennkraftmaschine verbunden ist. Im Auslaß 126 ist ein Ventilkörper 128 angeordnet, der über einen Schaft 136 über eine Betätigungsmembrane bewegbar ist. Der Ventilkörper 128 ist hierbei vorzugsweise so ausgelegt, daß im wesentlichen über den gesamten Bereich einer Abgasrückführung im Auslaß 126 eine Strömung mit Schallgeschwindigkeit erzielt wird.

Oberhalb des Gehäuses 120 ist ein Gehäuse 130 des Betätigungsservos angeordnet. In dem Gehäuse 130 ist hierbei eine erste flexible Membrane 134 angeordnet, die an ihrem Außenrand im Gehäuse 130 eingeklemmt ist und die in ihrer Mitte mit dem Schaft 136 verbunden ist. Die Membrane 134 teilt das Gehäuse 130 in einen Atmosphärendruckraum 138 und in einen Druckluftraum 140. Der Druckluftraum 140 ist über einen Anschluß 142 und über eine Drosselstelie 144 mit der Druckluftleitung 34 verbunden. Der Atmosphärendruckraum 138 steht über eine Leitung 146 mit der Umgebungsatmosphäre in Verbindung. Eine Schraubenfeder 150 drückt die Membrane 134 und damit den Ventilkörper 128 in eine geschlossene Stellung.

Die Membrane 134 ist mit einer Bohrung 152 versehen, die eine Verbindung zwischen dem Druckluftraum 140 und dem Atmosphärendruckraum 138 herstellt. Oberhalb der Befestigung des Schaftes 136 mit der Membrane 134 isi ein hatförmiger Teil 154 angeordnet, der eine Mittelöffnung 156 aufweist Diese Mittelöffnung 156 wird normalerweise durch ein Scheibenventil 158 geschlossen, das über eine Feder 160 nach oben gedrückt wird, um die Mittelöffnung 156 abzuschließen.

Oberhalb des Gehäuses 130 ist ein weiteres Gehäuse angeordnet, das durch eine flexible Membrane 162 in einen Atmosphärendruckraum 164 und in einen Drucksignalraum 166 geteilt ist Der Atmosphärendruckraum 164 steht hierbei über einen Anschluß 170 mit der Umgebungsatmosphäre in Verbindung, während der Drucksignalraum 166 über einen Anschluß 168 mit der Leitung 44, die das Drucksignal führt, verbunden ist Die Mitte der Membrane 162 ist hierbei mit einem Schaft 172 verbunden, der über eine Manschettendichtung 173 abgedichtet und geführt auf das Scheibenventil 158 einwirkt. Die Manschettendichtung 173 trennt hierbei den Atmosphärendruckraum 138 im Gehäuse 130 vom Drucksignalraum 166.

Eine Schraubenfeder 174 drückt normalerweise die Membrane 162 und damit den Schaft 172 nach unten, wodurch das Scheibenventil 158 aus seiner die Mittclöffnung 156 schließenden Lage abgehoben und damit eine Verbindung zwischen dem Druckluftraum 140 und dem Atmosphärendruckraum 138 hergestellt wird. Auf diese Weise wird die Druckluft im Druckluftraum 140 auf einen Wert abgeschwächt, der es ihr nicht ermöglicht, die Kraft der Feder 150 zu überwinden. Das Abgasrückführventil bleibt somit geschlossen. Die Bohrung 152 in der Membrane 154 muß hierbei größer als die Drosselstelle 144 sein, damit auch eine entsprechende Abschwächung des Druckes im Druckluftraum 140

!5 bei geöffnetem Scheibenventil 158 möglich ist.

Es wird darauf hingewiesen, daß die Abmessung der Membranen und der anderen Teile dieser Einrichtung so aufeinander abgestimmt werden müssen, daß der Ventilkörper 128 unabhängig von den auf ihn einwirkenden Kräften vom Unterdruck im Ansaugrohr b/.w. vom Überdruck im Auspuffkrümmer jeweils eine stabile Lage einhält Sobald das Modulierventil 38 ein entsprechend hohes Drucksignal erzeugt, ist der Druck im Drucksignalraum 166 in der Lage, die Membrane 162 entgegen der Kraft der Feder 174 nach oben zu bewegen. Dadurch bewegt sich auch der Schaft 172 nach oben und ermöglicht dem Scheiben ventil 158, die Mittelöffnung 156 zu schließen. Dadurch ergibt sich im Druckluftraum 140 ein Druckaufbau, der schließlich die Kraft der Feder 150 übersteigt und die Membrane 134 nach oben bewegt Damit wird auch der Schaft 136 und der Ventilkörper 128 angehoben. Mit der Membrane 134 bewegt sich jedoch auch das Scheibenventil 158 nach oben und dieses kommt schließlich wieder zur Anlage an den Schaft 172, wodurch die Mittelöffnung 156 wieder geöffnet und der Druck im Druckluftraum 140 wieder abgebaut wird. Dadurch bewegt sich die Membrane 134 wieder nach unten und das Scheibenventil 158 schließt, worauf wieder ein Druckaufbau im Druckluftraum 140 eintritt. Dieser Bewegungsablauf erfolgt solange, bis eine Gleichgewichtslage erreicht wird.

Im nachfolgenden wird die gesamte Funktion der Steuereinrichtung im Zusammenhang erläutert. Ist die Brennkraftmaschine abgestellt, so wirkt Atmosphärcndruck sowohl im Unterdruckraum 56 des Zünd/ciipunktverstellers 26 als auch im Drucksignalraum 110 an der zweiten Membrane 80. Dementsprechend drücken die Federn 66 und 88 die Verbindungsstange 72 in ihre äußerst rechte Lage. Ebenso wirkt Atmosphärendruck im servobetätigten Abgasrückführventil 22 und die Feder !50 drückt den Ventilkörper 128 in seine geschlossene Stellung und die Feder 174 drückt den Schaft 172 gegen das Scheibenventil 158 und öffnet dieses.
Sobald die Brennkraftmaschine angesprungen ist und im Leerlauf läuft, so liegen im wesentlichen die gleichen Bedingungen vor, da der niedrige Druck der Luftpumpe 28 noch nicht ausreicht, um die Kraft der Feder 88 im Zündzeitpunktversteller 26 und die Kraft der Feder 174 im servobetätigten Abgasrückführventil 22 zu überwinden. Sobald die Drosselklappe 16 geöffnet wird, wird der Zündungs-Unterdruckanschlüß 18 dem Unterdruck im Ansaugkanal ausgesetzt und die erste Membrane 54 beginnt die Vorspannung der Feder 66 zu überwinden. Mit der Membrane 54 bewegt sich auch das innere Gehäuse 79 nach links und dieses nimmt dabei die Verbindungsstange 72 mit, die somit die Unterbrecherplatte des Zündverteilers langsam in Richtung Frühzündung verstellt Da das öffnen der Drosselklappe gleichzeitig

7 8

ein Ansteigen der Drehzahl der Brennkraftmaschine
und ein Ansteigen des Unterdruckes im Ansaugrohr bewirkt, wird das Modulierventil 38 in Abhängigkeit von
dor von der Luftpumpe 28 gelieferten Druckluft und
von dem im Ansaugrohr herrschenden Unterdruck ein 5
Diucksignal erzeugen, das über die Leitung 44 sowohl
dem Zündzeitpunktversteller 26 als auch dem servobetäiigtcn Abgasrückführventil 22 zugeleitet wird.

Dieses Drucksignal bewirkt ein Anheben des Schaftes
172 und ermöglicht hierdurch dem Scheibenventil 158, io
die Mittelöffnung 156 zu schließen. Der darauffolgende
Druckaufbau im Druckluftraum 140 überwindet die
Kraft der Feder 150 und bewegt den Ventilkörper 128
aus seiner geschlossenen Stellung in eine geöffnete Stel- If*

lung, deren Betrag abhängig von der Lage des Schaftes 15 S

172 ist, die wieder abhängig von der Größe des Drucksi- Pf

gnales vom Modulierventil 38 ist. '">

Gleichzeitig wirkt das Drucksignal über den Drucksignalraum 110 auf die zweite Membrane 80 des Zünd-/eitpunktverstellers 26 ein und bewegt den Federteller 20
76 entgegen der Kraft der Feder 88 nach links, wodurch

die Verbindungsstange 76 um ein zusätzliches Maß in _t*

Richtung Frühzündung bewegt wird. ti

Die Steuereinrichtung gemäß der Erfindung schafft j

somit die Möglichkeit, die Abgasrückführung bei einer 25 Pl

Brennkraftmaschine ohne Beeinträchtigung der Unter- £

druckverhältnisse im Ansaugrohr der Brennkraftma- U

schine zu steuern und gleichzeitig eine in Abhängigkeit '$

von der Abgasrückführung bemessene Zündzeitpunkt- ij

verstellung vorzunehmen, um den durch die Abgasrück- 30 j;

führung verlangsamten Verbrennungsablauf entspre- '"}

chend auszugleichen.

Die Abgasrückführung wird in bekannter Weise im |.

Vollastbetrieb unterbunden, da nur so die maximale Lei- S

stungsabgabe der Brennkraftmaschine erzielbar ist. 35 φ

Selbstverständlich können die aufgezeigten Einrich- %

tungen in verschiedenster Weise modifiziert werden, %

ohne daß hierdurch der Umfang des vorliegenden Erfin- ||

dungsgedankens verlassen wird. If

40 I

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

50

55

60

65

Claims

1 2 Bei diesen bekannten Steuereinrichtungen wurde so- Patentansprüche: mit die Steuerung der Abgasrückführung und gleichzeitig die Steuerung des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit

1. Steuereinrichtung für eine Brennkraftmaschine vom Unterdruck im Ansaugrohr vorgenommen, was im mit Abgasrückführung und Lufteinblasung an den 5 Hinblick auf eine Vielzahl von an den Unterdruck im Auslaßventilen, wobei ein Teil der von der Luftpum- Ansaugrohr angeschlossenen Servo-Einrichtungen eipe gelieferten Druckluft in umgekehrt proportiona- nes Kraftfahrzeuges zu nicht zufriedenstellenden Erler Weise zum Unterdruck im Ansaugrohr moduliert gebnissen führte, da der Unterdruck im Ansaugrohr wird, um ein Abgasrückführventil zu steuern, wobei nicht mehr die erwünschte Proportionalität zur BeIaein Modulierventil ein umgekehrt proportioniertes io stung der Brennkraftmaschine aufwies.
Drucksignal zum Unterdruck im Ansaugrohr er- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zeugt, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuereinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patent-Drucksignal über eine Leitung (44) zusätzlich zum anspruchs 1 derart zu verbessern, daß ein durch ein Moherkömmlichen Unterdrucksignal des Unterdruckes dulierventil umgekehrt proportionales Drucksignal zum im Ansaugkanal auf einen an sich bekannten Zwei- 15 Unterdruck im Ansaugrohr gleichzeitig zur Steuerung membranen-Zündzeitpunktversteller (26) und des Zündzeitpunktverstellers verwendet wird, um auch gleichzeitig auf ein an sich bekanntes servobetätig- diesen vom aufgezeigten Mangel einer unzufriedensleltes Abgasrückführventil (22) einwirkt, um bei wirk- !enden Proportionalität zur Belastung der Brennkraftsamer Abgasrückführung den Zündzeitpunkt zu- maschine zu befreien.

sätzlich vorzuverlegen. 20 Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Ein-

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch richtung durch die im Kennzeichen teil des Patentangekennzeichnet, daß der Zweimembranen-Zündzeit- Spruchs 1 aufgezeigten Merkmale gelöst
punktversteller(26) eine mit der Unterbrecherplatte Dadurch, daß das modulierte Drucksignal über eine des Zündverteilers (24) verbundene vom Unter- Leitung zusätzlich zum herkömmlichen Unterdrucksidrucksignal gesteuerte, erste Membrane (54) und ei- 25 gnal des Unterdruckes im Ansaugkanal auf einen an sich ne mit dieser über ein Gehäuse (79) mitbewegte, bekannten Zweimembranen-Zündzeitpunktversteller gleichfalls mit der Unterbrecherplatte verbundene, und gleichzeitig auf ein an sich bekanntes servobetätigvom Drucksignal gesteuerte, zweite Membrane (80) tes Abgasrückführventil einwirkt, wird bei wirksamer aufweist. Abgasrückführung der Zündzeitpunkt noch zusätzlich

3. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 30 in Richtung Frühzündung vorverlegt, so daß bei einem und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das servobetä- durch zunehmende Abgasrückführung verlangsamten tigte Abgasrückführventil (22) eine mit dem Ventil- Verbrennungsablauf durch eine entsprechende Vergrökörper (128) verbundene, von einem Teil der Druck- ßerung der Frühzündung ein Ausgleich geschaffen wird, luft beaufschlagte Betätigungsmembrane (134) und um eine möglichst vollständige Verbrennung zu erziceine, mit einem Scheibenventil (158) verbundene, 35 len.

vom Drucksignal beaufschlagte Steuermembrane In den Ansprüchen 2 bis 4 sind zweckmäßige Einzcl-

(162) aufweist. heiten der Erfindung erläutert.

4. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es (44) zwischen dem Modulierventil (38) und dem 40 zeigt

Zündzeitpunktversteller (26) ein temperaturabhän- Fig. I eine schematische Skizze einer Steuereinrich-

giges Schaltventil (42) angeordnet ist, daß das tung gemäß der Erfindung;

Drucksignal bei niedrigen Temperaturen sperrt. F i g. 2 eine etwas ausführlichere Skizze der Steuereinrichtung nach F i g. 1;

45 Fig.3 einen Schnitt durch einen Zweimembranen-

Zündzeitpunktversteller gemäß der Erfindung und

F i g. 4 einen Schnitt durch ein servobetätigtes Abgas-

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung rückführventil gemäß der Erfindung,
für eine Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung und In den Fig. 1 und 2 ist eine Brennkraftmaschine mil Lufteinblasung an den Auslaßventilen nach dem Ober- 50 10 und ein Fallstromvergaser mit 12 angedeutet. Der begriff des Patentanspruchs 1. Vergaser 12 weist hierbei zwei herkömmliche Ansaug-Aus der US-PS 37 96 049 ist eine Steuereinrichtung kanäle 14 auf, über die ein Treibstoff-Luft-Gemisch in dieser Art bekannt. Bei dieser Steuereinrichtung wird das Ansaugrohr 15 der Brennkraftmaschine gelangt. Die modulierte Druckluft zum Steuern eines Abgasrück- Strömung in den Ansaugkanälen 14 wird hierbei durch führventiles verwendet um den Nachteil einer übermä- 55 eine herkömmliche Drosselklappe 16 gesteuert, in deren ßigen Abschwächung des Unterdruckes im Ansaugrohr unmittelbarer Nähe ein Zündungs-Unterdruckanschluß zu vermeiden, wie er zum Beispiel bei Steuereinrichtun- 18 vorgesehen ist. Der Unterdruckanschluß 18 im Angen gemäß der US-PS 38 09 038 und der US-PS saugkanal 14 ist hierbei bei geschlossener Drossclklap-80 713 auftrat. pe 16 dem Atmosphärendruck und bei sich öffnender Aus der DE-OS 19 51 715 ist eine Steuereinrichtung 60 Drosselklappe 16 in zunehmendem Maße dem Unterfür eine Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung und druck im Ansaugkanal ausgesetzt.
Lufteinblasung an einem Abgasreaktor bekannt, wobei Zwischen dem Vergaser 12 und dem Ansaugrohr 15 das Abgasrückführventil über ein vom Unterdruck des ist ein Zwischenflansch 20 angeordnet, der die Einrich-Ansaugrohres beaufschlagtes Steuerventil gesteuert tungen für die Abgasrückführung enthält. Dieser Zwiwird und wobei durch dieses Steuerventil auch eine ge- 65 schenflansch muß für das Verständnis der vorliegenden zielte Beeinflussung des über eine Zweimembranen-Un- Erfindung nicht im einzelnen erläutert werden, es reicht, terdruckdose gesteuerten Zündzeitpunktverstellers darauf hinzuweisen, daß er den gleichen Aufbau bcsiivorcesehen war. zen kann, wie er in der US-PS 38 85 538 der Anmcldcrin