DE2109373C2 - Doppel-Unterdruckversteller für die Zündzeitpunktverstellung bei Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

über der zweiten, spätziehenden Membrane begrenzt werden.

Dadurch, daß eine Einstellhülse über ein Gewinde auf der Verstellstange angeordnet ist, die einen zweiten Federteller für die erste Feder bildet, kann die Vorspannung der ersten Feder feinfühlig und stufenlos verändert werden.

Dadurch, daß eine Anschlaghülse über ein Gewinde auf der Vemellstange angeordnet ist, kann der axiale Bewegungsbereich der beiden Membranen in Richtung to Spätzündung begrenzt werden.

Dadurch, daß ein Abschlußeinsatz im Gehäuseteil angeordnet ist, der einen Anschlag für einen Kopf an der Verstellstange bildet, kann die axiale Bewegung der ersten Membrane in Richtung Frühzündung begrenzt is werden.

Die Erfindung wird anhand eines in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

Fig. I zeigt eine schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Zündzeltpunktverstelleinrichtung.

Fig. IA zeigt eine vergrößerte Ansicht eines Teiles des Zündverteilers.

Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Doppel-Unterdruckversteller.

Fi g. 3 zeigt ein Diagramm der Verstellbewegung eines erfindungsgemäßen Doppel-Unterdruckverstellers über dem Unterdruck.

Die Fig. 1 und 1 a zeigen in schematischer Ansicht die Teile eines Verbrennungsmotors, die für eine automatische Zündzeilpunktverstelleinrichtung erforderlich sind, Im einzelnen ist der Verbrennungsmotor 1 als Motor mit hängenden Ventilen gezeigt, der in herkömmlicher Weise einen Ansaugkrümmer 2 und einen Auspuffkrümmer 4 besitzt und mit einem Vergaser 6 und einem Zündverteiler 10 mit einer Fliehkraft-Verstelleinrichtung versehen ist.

Wie am besten aus Fi g. 1 a zu ersehen ist, besitzt der Zündverteiler 10 eine Unterbrecherplatte 12, die In herkömmlicher Weise den Unterbrechernocken 14 umfaßt. Die Unterbrecherplatte 12 ist um einen Punkt 16 im Verteilergehäuse schwenkbar gelagert. Der Unterbrechernok ken 14 wirkt mit einem Paar Unterbrecherkontakten 18 über einen Schleifer 20 an einem Arm eines Unterbrecherkontaktes zusammen. Die Unterbrecherplatte 12 ist bei 22 schwenkbar mit der Verstellstange 24 verbunden, die in bekannter Weise über einen Doppel-Unterdruckversteller 26 bewegbar ist.

In Fi g. I ist ein Teil 28 des herkömmlichen Fallstromvergasers 6 im Schnitt gezeigt. Er besitzt den üblichen Ansaugkanal 30 mit einem Venturiteil 32 von gleichbleibendem Querschnitt sowie eine herkömmliche Drosselklappe 34. Die Drosselklappe 34 ist im Vergasergebäuse drehbar gelagert und steuert eine Luft-Treibs'.off-Strömung vom Ansaugkanal 30 in das Ansaugrohr 36 des Verbrennungsmotors.

Weitere Einzelheiten des Aufbaues und der Wirkungsweise des Vergasers und des Verteilers werden nicht beschrieben, da sie herkömmlich und allgemein bekannt sind und für das Verständnis der vorliegenden Erfindung nicht erforderlich sind.

Im wesentlichen besteht der Doppel-Unterdruckversteller 26 aus zwei flexiblen Membranen, von denen jede eine Unterdruckkammer mit dem Gehäuse bildet, um verschiedene Steuerbewegungen auf die Verstellstange 24 des Zündverteilers 10 zu übertragen. Eine mittlere Kammer mit Atmosphärendruck trennt die beiden Unterdruckkammern voneinander. Die zum Verteiler 10 liegende Unterdruckkammer 1st über eine Unterdruckleitung 37 und zwei Ventile 38 und 39 mit dem Unterdruck im Ansaugrohr des Verbrennungsmotors verbunden. Die Verbindung erfolgt über eine Unterdruck-Abnahmeöffnung 40, die unterhalb der sich in ihrer Leerlaufstellung befindlichen Drosselklappe 34 liegt.

Die andere Unterdruckkammer des Doppel-Unterdruckverstellers 26 ist über eioe Unterdruckleitung 42 direkt mit einer Unterdruck-Abnahmeöffnung 43 im Ansaugrohr verbunden. Die Unterdruck-Abnahmeöffnung 43 ist hierbei oberhalb der sich in ihrer Leerlaufsteilung befindlichen Drosselklappe 34 angeordnet.

Die zwei Ventile 38 und 39, die im vorliegenden Fall einen ähnlichen Aufbau besitzen, steuern automatisch die Einwirkung von Unterdruck oder Atmosphärendruck auf den Doppel-Unterdruckversteller 26 in Abhängigkeit von in diesem Falle Veränderungen der Motortemperatur, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Umgebungstemperatur.

Im einzelnen ist das Ventil 38 aJs Kolbenventil ausgebildet, das einen Durchlaß 44 und eine Ringnut 45 aufweist. Das Ventil 38 wird durch eine Feder 46 in die gezeigte Stellung gedrückt, in der es entweder Unterdruck oder Atmosphärendruck, je nachdem welcher Druck in der Leitung 37a vorliegt, zur Unterdruckleitung 37 weiterleitet. Das Ventil 38 enthält weiterhin ein temperaturabhängiges Element 47, das im vorliegenden Fail im Kühlwassermantel (nicht gezeigt) des Verbrennungsmotors 1 angeordnet würde.

Das temperaturabhängige Element 47 würde sich bei einer Erhöhung der Motortemperatur linear ausdehnen und bei Überschreiten einer normalen oder gewünschten Motortemperatur das Ventil 38 In seine obere Stellung bewegen. In dieser oberen Stellung würde das Ventil 38 über seine Ringnut 45 und den angedeuteten Auslaß die Unterdruckleitung 37 mit dem Atmosphärendruck verbinden.

Das Ventil 39 ist ebenfalls ein Kolbenventil, das einen Durchlaß 48 und eine Ringnut 49 aufweist. Das Ventil 39 wird durch eine Feder in eine gezeigte, linke Stellung gedrückt und ist mit dem Anker einer Magnetspule 50 (nur angedeutet) verbunden. Die Magnetspule 50 ist über einen Relais-Verstärker 51 mit einer Batterie oder einer ähnlichen Spannungsquelle von 12 V verbunden. Der Relais-Verstärker 51 besitzt eine Flip-Flop-Schaltung und ist mit einem von der Umgebungstemperatur abhängigen Schaltelement 52 und einem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Schaltelement 53 verbunden. Da der Relais-Verstärker 51 eine Flip-Flop-Schaltung besitzt, gibt er bei Ankommen eines Signales kein Signal ab, löst jedoch bei Ausbleiben von Signalen seinerseits ein Signal aus.

Weitere Einzelheiten des Aufbaues und der Funktion der Magnetspule, des Relais-Verstärkers und der Schaltelemente werden nicht erläutert, da sie herkömmlich und bekannt sind und für das Verständnis der Erfindung nicht wesentlich sind.

Die beiden Schaltelemente 52 und 53 sind zwischen der Batterie und dem Relais-Verstärker 51 parallel angeordnet, so daß jedes unabhängig vom anderen das Einschalten der Magnetspule 50 steuern kann.

Das Schaltelement 53 Ist im vorliegenden Fall eine Einrichtung, die in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit ein Signal erzeugt. Unterhalb einer Fahrgeschwindigkeit von z. B. 45 km/h erzeugt diese Einrichtung kein Signal, um es an den Relais-Verstärker 51 weiterzugeben. Daher wird der Relais-Verstärker 51 unterhalb einer Fahrgeschwindigkeit von 45 km/h ein Signal aussenden, um die Magnetspule 50 einzuschalten und hierdurch das

■ Ventil 39 aus seiner gezeigten Stellung in seine den Durchlaß 48 mit der Leitung 37a verbindende Stellung zu bewegen.

Wird die Magnetspule 50 ausgeschaltet, so kehrt das Ventil 39 wieder In die In der Figur gezeigte Stellung zurück. In der die Leitung 37a mit dem Atmosphärendruck verbunden ist.

Das Schaltelement 52 Ist andererseits eine Einrichtung, die In Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur ein Signal erzeugt. Es kann so eingestellt werden, daß unterhalb einer gewünschten Temperatur ständig ein Signal erzeugt wird, das dafür sorgt, daß die Magnetspule 50 ausgeschaltet bleibt. Dadurch wird eine normale Zündzeitpunktverstellung ohne Modulation erreicht. Im vorliegenden Fall ist das Schaltelement 52 so eingestellt, daß !5 es z. B. bei einer Umgebungstemperatur von über 15,5° C kein Signal mehr an den Relais-Verstärker 51 abgibt, wodurch dieser seinerseits ein Signal aussendet, um die Magnetspule 50 einzuschalten, sofern diese nicht bereits durch das geschwindigkeitsabhängige Schaltelement 53 bei einer Geschwindigkeit von unter 45 km/h eingeschaltet wurde, um den Unterdruck in die Leitung 37a zu führen. Hierdurch wird die normale Zündzeitpunktverstellung In Richtung Spätzündung verändert, wodurch die Verbrennungsdauer verlängert und der Ausstoß von unerwünschten Auspuffgasbestandteilen verringert wird.

Fig. 2, die Im wesentlichen maßstäblich Ist, zeigt den Aufbau eines erfindungsgemäßen Doppel-Unterdruckverstellers 26. Im einzelnen besteht er aus einem äußeren Gehäuse 54, das aus einem glockenförmigen linken Gehäuseteil 55 und einem ringförmigen rechten Gehäuseteil 56 besteht. Die beiden Gehäuseteile werden über einen Klemmring 58 gegeneinander verspannt. Der Gehäuseteil 56 Ist mit einer Mittelöffnung 60 versehen und besitzt ein Paar Befestigungslaschen 62, die an Vorsprüngen des Zündverteilers 10 befestigt werden.

Der äußere Umfangsflansch des Gehäuseteiles 54 ist mit einer Ringnut 64 versehen. In der der äußere Umfang einer ringförmigen, flexiblen, spätziehenden Membrane 66 befestigt ist. Die Membrane 66 ist mit ihrem inneren Umfang an einem Schulterteil der die Mittelöffnung 60 bildenden Hülse 68 befestigt.

Der mittlere Bereich der Membrane 66 ist mit einem auf der einen Seite liegenden Federteller 70 und mit einem auf der anderen Seite liegenden hutförmtgen Abstandsring 72 vernietet.

Eine leicht vorgespannte Feder 74 drückt die spätziehende Membrane 66 in die In der Figur gezeigte Stellung, In der der äußere Flansch 76 des Abstandsringes 72 gegen die Kante eines festen Anschlagringes 78 liegt. Der so Anschiagring 78 isi im Gehäuseteil 55 festgelegt und begrenzt eine axiale Bewegung der spätziehenden Membrane 66 in Richtung auf eine Frühzündung. Die Anordnung des Anschlagringes 78 bestimmt den Punkt, an dem die spätziehende Membrane 66 tatsächlich abhebt und sich in Richtung Spätzündung bewegt, sobald der auf sie einwirkende Unterdruck die Vorspannung der Feder 74 übersteigt. Diese Funktionsweise wird jedoch im Nachfolgenden noch genauer erläutert. Die spätziehende Membrane 66 bildet mit den Wänden des Gehäuseteiles 56 eine Unterdruckkammer 80. Die Unterdruckkammer 80 ist mit der Unterdruckleitung 37 (siehe Fig. 1) über einen Anschlußstutzen 81 verbunden.

Eine weitere ringförmige, flexible, frühziehende Membrane 82 ist mit ihrem äußeren Umfang zwischen einem Teil des Gehäuseteiles 54 und dem Anschlagring 78 befestigt und ist mit ihrem inneren Umfang an einem Kopf 90. der mit einem Gewinde versehenen Verstellstange 86 befestigt. Die frühziehende Membrane 82 bildet mit den Wänden des Gehäuseteiles 54 eine Unterdruckkammer 84, die über einen Abschlußeinsatz 118 und einen daran angeordneten Anschlußstutzen 120 mit der Unterdruckleitung 42 verbunden ist.

Die mit einem Gewinde versehene Verstellstange 86 des Doppel-Unterdruckverstellers 26 Ist an ihrem rechten Ende mit einer Bohrung 92 versehen quer zu der eine Anzahl Schlitze 94 verlaufen, die die Vorsprünge 96 eines hohlen, federnden Befestigungselementes 98 aufnehmen, das elastisch mit dem Ende der Verstellstange 24 des Zündverteilers 10 verbunden ist.

Auf der mit einem Gewinde versehenen Verstellstange 86 ist eine Anschlaghülse 100 angeordnet, deren Verstellung eine Bewegung der Verstellstange 86 nach rechts oder in Richtung einer Spätzündung durch Anschlagen an den Teil 102 des Gehäuseteiles 56 begrenzt.

Auf diese Welse wird die maximale Verstellung der Verstellstange 24 in Richtung einer Spätzündung durch die einstellbare Anschlaghülse 100 auf der Verstellstange 86 bestimmt. Die einstellbare Anschlaghülse 100 ermöglicht somit ein genaues Einstellen der maximal gewünschten Spätzündung.

Eine weitere Einstellhülse 104 ist auf der mit einem Gewinde versehenen Verstellstange 86 angeordnet und bildet einen Federteller für das eine Ende der Feder 106 für die frühziehende Membrane 82. Eine Einstellung der Einstellhülse 104 verändert selbstverständlich die Vorspannung der Feder 106. Das andere Ende der Feder 106 liegt gegen einen Flanschteil 108 einer Stützhülse 110, die gegen den Abstandsrlng 72 liegt. Der Hülsenteil 112 der Stützhülse UO bildet einen Anschlag für einen Bund 114 an der Verstellstange 86. Der Hülsenteil 112 der Stützhülse 110 begrenzt somit den Abstand, um den sich die Verstellstange 86 und die frühziehende Membrane 82 von der spätziehenden Membrane 66 in Richtung Frühzündung wegbewegen kann.

Der Austausch von verschiedenen Stützhülsen 110 mit axial längeren oder kürzeren Hülsenteilen 112 ermöglicht eine Veränderung des maximalen Abstandes um den sich die beiden Membranen auseinander bewegen können und verändert somit die Charakteristik der erfindungsgemäßen Zündzeitpunktverstelleinrichtung.

Der linke Gehäuseteil 55 ist mit einem zylindrischen Ansatz 116 versehen, in dem ein Abschlußeinsatz 118 über ein Gewinde angeordnet ist. Der Abschlußeinsatz 118 ist somit axial einstellbar und bildet einen Anschlag für den Kopf 90 der Verstellstange 86. Der Anschlußeinsatz 118 weist weiterhin einen Anschluß 120 auf, über den die Unterdruckkammer 84 mit der Unterdruckleitung 42 verbunden ist.

Bevor die Wirkungswelse der erfindungsgemäßen Zündzeitpunktverstelleinrichtung erläutert wird, wird darauf hingewiesen, daß die die frühziehende Membrane 82 und die spätziehende Membrane 66 vorspannenden Federn 106 und 74 konzentrisch zueinander und parallel wirkend angeordnet sind. Daher kann die Federcharakteristik und/oder Vorspannung der Feder 74 für die spätziehende Membrane 66 sehr gering sein, denn sie braucht nur so stark zu sein, daß der Abstandsring 72 in Anlage an die hintere Fläche des Kopfes 90 der Verstellstange 86 gehalten wird.

Es wird weiterhin darauf hingewiesen, daß die Wirkung der Feder 106 für die frühziehende Membrane 82 abgesehen von den Anschlagwirkungen nur durch die in der Unterdruckkammer 84 auftretende Kraft in Richtung Frühzündung bestimmt wird, d. h. welche Stellung auch immer der Abstandsring 72 einnimmt, die Verstellstange

86 wird ihm gegenüber immer eine Lage einnehmen, die nur abhängig von der In der Unterdruckkammer 84 wirkenden Unterdruckkraft bzw. den Anschlägen ist. Die Wirkung der Feder 74 für die spätziehende Membrane 66 wird bestimmt durch den Unterschied zwischen den in der Unterdruckkammer 80 in Richtung Spätzündung und den in der Unterdruckkammer 80 in Richtung Frühzündung wirkenden Unterdruckkräften und den Anschlägen. Es liegt auf der Hand, daß die spätziehende Membrane 66 eine größere Oberfläche als die frühziehende Membrane 82 aufweisen muß, wenn gleiche Unterdrücke In beiden Unterdruckkammern 80 und 84 angewendet werden sollen. Weiterhin stützt sich die Verstellstange 86 und die Feder 106 am Abstandsrlng 72 ab, wodurch eine Bewegung des Abstandsringes 72 eine Modulation der Wirkung der Verstellstange 86 In Richtung Frühzündung herbeiführt.

Die Flg. 1, la und 2 zeigen die Funktion der erfindungsgemäßen Zündzeltpunktverstelleinrichtung bei stillstehendem Verbrennungsmotor. Die Temperatur des Verbrennungsmotors befindet sich im normalen Bereich, die Umgebungstemperatur liegt über 15,5⁰C und das Fahrzeug steht. Es erfolgt somit keine Luftströmung durch den Ansaugkanal 3 des Vergasers In das Ansaugrohr und der Druck an den beiden Unterdruck-Abnahmeöffnungen 40 und 43 entspricht dem Atmosphärendruck. Das Ventil 39 verbindet die Leitung 37a mit dem Atmosphärendruck. Die Unterdruckkammern 84 und 80 sind daher gleichfalls mit dem Atmosphärendruck verbunden. Der auf die Membranen 66 und 82 einwirkende Atmosphärendruck ermöglicht es der Feder 74, die Membrane 66 mit dem Abstandsrlng 72 bzw. dessen Flansch 76 gegen den Anschlagring 78 zu drücken. Die Feder 106 drückt die Membrane 82 wie gezeigt mit dem Kopf 90 gegen den Abstandsrlng 72. Die Verstellstange 24 Ist somit zu diesem Zeitpunkt in einer Stellung, in der eine Spätzündung zum Starten des Verbrennungsmotors erzielt wird. Dies Ist In Fl g. 3 bei 0 gezeigt.

Die in den Flg. 1, la und 2 gezeigte Stellung entspricht jedoch auch einem Betrieb des Verbrennungs- « motors bei weit geöffneter Drosselklappe und einer Fahrgeschwindigkeit von über 45 km/h. Das Schaltelement S3 beeinflußt den Relais-Verstärker 51 kein Signal abzugeben. Die Magnetspule 50 ist somit abgeschaltet und die Leitung 37a mit dem Atmosphärendruck verbunden. Die *5 Drosselklappe 34 befindet sich in Ihrer weit geöffneten Stellung und die Unterdruck-Abnahmeöffnung 43 Ist im wesentlichen dem Atmosphärendruck ausgesetzt. Daher herrschen In beiden Unterdruckkammern 84 und 80 die gleichen Bedingungen, wie beim Starten des Verbren- ^x nungsmotors und die Verstellstange 24 verhleibi in der gleichen Stellung für eine Spätzündung wie sie gezeigt und beschrieben Ist.

Nehmen wir nun an, daß der Verbrennungsmotor gestartet wurde und sich die Drosselklappe 34 in der in Fig. 1 gezeigten Leerlaufstellung befindet. Der Relais-Verstärker 51 erhält weder vom Schaltelement 52 noch vom Schaltelement 53 ein Signal und sendet daher seinerseits ein Signal zum Einschalten der Magnetspule 50. Der Unterdruck im Ansaugrohr Ist zu diesem Zeitpunkt *" verhältnismäßig hoch und wirkt über die Leitungen 40, 376, 37a und 37 auf die spätziehende Membrane 66 in der Unterdruckkammer 80. Der Unterdruck Ist zu diesem Zeltpunkt groß genug, um die leichte Vorspannung der Feder 74 zu überwinden und zieht somit die spätziehende ** Membrane 66 nach rechts.

Die Unterdruck-Abnahmeöffnung 43 Ist hierbei im wesentlichen dem Atmosphärendruck ausgesetzt und somit wird über die Unterdruckleitung 42 auf die frühziehende Membrane 82 In der Unterdruckkammer 84 der Atmosphärendruck einwirken. Angenommen die Vorspannung der Feder 106 wird nicht überstiegen, so wird eine Bewegung des Abstandsringes 72 nach rechts über die Feder 106 ebenfalls eine Bewegung der Verstellstange 86 nach rechts bewirken, bis die Anschlaghülse 100 gegen den Teil 102 des Gehäuseteiles 56 anschlägt. Die Verstellstange 24 wird daher auf diese Welse In Ihre Stellung für eine maximale Spätzündung gebracht sein.

Diese letztgenannte Bewegung der spätziehenden Membrane 66 wird durch die Kurve AB In Flg. 3 dargestellt, wobei die Neigung der Kurve durch die Federcharakteristik bestimmt wird.

Fig. 3 zeigt eine grafische Darstellung einer typischen Zündzeitpunktyerstellbewegung der Verstellstange 86 als Funktion der Änderung des Unterdruckes. Die spätziehende Membrane 66 kann oder auch nicht, abhängig vom Unterdruck und der Vorspannung der Feder 106 sich weiter nach rechts bewegen und die Feder 106 zusammendrücken, bis der Abstandsrlng 72 gegen die Kante der Hülse 68 anliegt.

Nehmen wir an, der Verbrennungsmotor wird nun vom Leerlauf aus beschleunigt. Das Gaspedal wird niedergetreten und die Drosselklappe teilweise geöffnet. Dadurch erhöht sich der Unterdruck In der Unterdruck-Abnahmeöffnung 43 und damit der Unterdruck In der Unterdruckkammer 84 der frühziehenden Membrane 82. Bis zur Erreichung der Vorspannung der Feder 106 wird keine Bewegung der Verstellstange 86 nach links eintreten. Dieses Verhalten wird durch die gerade Linie BC in Flg. 3 dargestellt. Sobald nun der Unterdruck ausreichend angestiegen Ist, beginnt die frühziehende Membrane 82 die Verstellstangen 86 und 24 nach links in Richtung einer Frühzündung zu bewegen und erhöht dabei fortschreitend die Vorspannung der Feder 106. Dieses Verhalten ist In der Kurve CD In Flg. 3 dargestellt. Schließlich, wenn der Unterdruck den Kopf 90 der Verstellstange 86 In Anlage gegen den Abschlußeinsatz 118 gebracht hat. Ist keine weitere Bewegung der Verstellstangen 86 und 24 mehr möglich. Von dieser Stellung an ergibt ein weiteres Ansteigen des Unterdruckes in der Unterdruckleitung 42 keine weitere Verstellung In Richtung Frühzündung. Dieses Verhalten wird durch die Linie DE in Fl g. 3 dargestellt.

Während dieser Zelt verbleibt die spätziehende Membrane 66 In Ihrer rechten Stellung, da in der mittleren Kammer 83 zwischen den beiden Unterdruckkammern 80 und 84 der Atmosphärendruck wirkt.

Selbstverständlich kann der Bewegungsweg der Verstellstangen 86 und 24 von dem In Fig. 3 gezeigten Bewegungsweg abweichen, indem die Federcharakteristiken der Federn 106 und 74 für die frühziehende Membrane 82 und die spätziehende Membrane 66 oder deren Vorspannung verändert werden oder die Stellung der Anschläge 100, 118, 78 und 112 verändert werden.

Solange die Fahrgeschwindigkeit 45 km/h übersteigt, die Umgebungstemperatur nicht unter 15,5° C absinkt und die Temperatur des Verbrennungsmotors, angezeigt durch die Kühlwassertemperatur nicht einen normalen Wert übersteigt, bleiben die Verhältnisse wie im Vorhergehenden beschrieben.

Nehmen wir an, die Umgebungstemperatur sinkt unter 15,5° C ab. Die Luft, die sich nunmehr mit dem Treibstoff mischt, ist dichter und erlaubt somit ein anderes Treibstoff-Luftverhältnis als vorher. Zu diesem Zeitpunkt kann es wünschenswert sein, eine größere Frühzündung zu erhalten, um eine bessere Leistung zu erzle-

len. Das Signal, das nun von dem lemperalurabhängigen Schaltelement 52 an den Relais-Verstärker 51 gegeben wird, veranlaßt den Relais-Verstärker 51 die Magnetspule 50 abzuschalten und läßt damit das Ventil 39 in seine in Flg. 1 gezeigte Stellung zurückkehren. Die Leitung 37a ist somit mit dem Atmosphärendruck verbunden, der über die Leitung 37 auch in der Unterdruckkammer 80 der spätziehenden Membrane 66 wirkt. Der Wegfall des Unterdruckes In der Unterdruckkammer 80 ermöglicht eine weitere Bewegung der frühziehenden Membrane 82 in Richtung Frühzündung, bis der Kopf 90 gegen den Abschlußeinsatz 118 liegt. Auf diese Weise sind bei gleichem in der Unterdruck-Abnahmeöffnung 43 wirkenden Unterdruck zwei verschiedene Frühzündungen möglich. Diese erhöhte Frühzündung wird solange beibehalten, solange die Umgebungstemperatur unterhalb von 15,5° C liegt.

In einem anderen Falle, wenn der Verbrennungsmotor sich überhitzt, was durch einen Anstieg der Kühlwassertemperatur über einen zulässigen Wert angezeigt wird, so bewirkt das temperaturabhängige Element 47 eine Aufwärtsbewegung des Ventlles 38. Dadurch wird die Leitung 37 und damit die Unterdruckkammer 80 mit dem Aimosphürendruck verbunden. Es herrschen somit die gleichen Bedingungen, wie sie in Zusammenhang mit einer niedrigen Umgebungstemperatur beschrieben wurden. Die Frühzündung ist hierbei größer als normal Dadurch steigt die Drehzahl des Verbrennungsmotors an und der damit verbundene grölJere Wasserumlauf kann die Überhitzung des Verbrennungsmotors zurückkühlen. Die vorliegende Erfindung schafft eine Zündzeitpunktverstellelnrlchtung für Verbrennungsmotoren, bei der ein einziger Doppel-Unterdruckversteller die Zündzeitpunktverstellung In Abhängigkeit von Änderungen des Unterdrucks im Ansaugrohr, von der Fahrgeschwindigkeit, von der Umgebungstemperatur oder der Maschinentemperatur verändert wird. Es liegt auf der Hand, daß weitere Temperatur-Druck- oder geschwindigkeitsabhängige Schaltelemente verwendet werden können, und diese Schaltelemente ebenfalls in der Unterdruckleitung zur Unterdruckkammer der frühziehenden Membrane angeordnet werden können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Doppel-Unterdruckversteller für die Zündzeitpunktverstellung bei Brennkraftmaschinen mit zwei ϊ Unterdruckkammern, deren eine durch eine über ein Gestänge gegen die Kraft einer Rückstellfeder die Unterbrechereinrichtung eines Zündvertellers verstellenden Hauptmembrane und deren andere durch eine einen Anschlag für die Hauptmembrane und das Gestänge verstellende Hilfsmembrane begrenzt 1st, wobei beide Membranen einen gemeinsamen Zwischenraum, in welchem der Anschlag angeordnet ist, begrenzen und unabhängig voneinander durch den Unterdruck der ihnen zugeordneten Unterdruckkammern in entgegengesetzte Richtung verstellbar sind und wobei zumindest eine der die Membraner, belastenden Federn In ihrer Vorspannung und einer der Anschläge In seiner Lage einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federn (74 und 106) konzentrisch zueinander und parallel wirkend angeordnet sind und wobei sich die zweite, äußere Feder (74) einerseits an einem Gehäuseteil (56) und andererseits an der zweiten spätziehenden Membrane (66) und sich die erste innere Feder (106) einerseits an der Verstellstange (86) und andererseits an dem mit der zweiten spätziehenden Membrane (66) verbundenen Abstandsring (72) abstützen.

2. Doppel-Unterdruckversteller nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stützhülse (110) mit dem Abstandsrlng (72) verbunden Ist, die mit einem Flachteil (108) einen ersten Federteller für die erste Feder (106) und mit ihrem Hülsenteil (112) einen Anschlag für einen Bund (114) an der Verstellstange (86) bildet, der eine axiale Bewegung der Ver-Stellstange (86) gegenüber der zweiten spätziehenden Membrane (66) begrenzt.

3. Doppel-Unterdruckverstellcr nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einstellhülse (104) über ein Gewinde auf der Verstell- *° stange (86) angeordnet ist, die einen zweiten Federteller für die erste Feder (106) bildet, der die Vorspannung der Feder (106) verändernd einstellbar Ist.

4. Doppel-Unterdruckversteller nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anschlaghülse (100) über ein Gewinde auf der Verstellstange (86) angeordnet 1st. die einen Anschlag an der Verstellstange (86) bildet, der den axialen Bewegungsbereich der beiden Membranen (66 und 82) begrenzt.

5. Doppel-Unterdruckversteller nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Abschlußeinsatz (118) Im Gehäuseteil (55) angeordnet Ist, der einen Anschlag für einen Kopf (90) an der Verstellstange (86) bildet, der eine axiale Bewegung der ersten Membrane (82) begrenzt.

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Die Erfindung geht aus von einem Doppel-Unterdruckversteller für die Zündzeitpunktverstellung bei Brennkraftmaschinen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der DE-OS 18 06 020 ist bereits ein Doppel-Unterdruckversteller für die Zündzeitpunktverstellung bei Brennkraftmaschinen bekannt, bei der zwei Unterdruckkammern einerseits durch eine über ein Gestänge gegen die Kraft einer Rückstellfeder die Unterbrechereinrichtung eines Zündverteilers verstellenden Hauptmembrane und andererseits durch eine einen Anschlag für die Hauptmembrane und das Gestänge verstellende Hilfsmembrane begrenzt sind, wobei beide Membranen einen gemeinsamen Zwischenraum, in welchem der Anschlag angeordnet ist, begrenzen und unabhängig voneinander durch den Unterdruck der ihnen zugeordneten Unterdruckkammern in entgegengesetzte Richtungen verstellbar sind und wobei zumindest eine der die Membrane belastenden Federn in ihrer Vorspannung und einer der Anschläge in seiner Lage einstellbar ist, dagegen sind die übrigen Federn und Anschläge lediglich durch eine vorbestimmte Kalibrierung bestimmbar.

Bei den bekannten Doppel-Unterdruckverstellern zeigte es sich, daß eine genaue Einstellung der Vorspannung der Federn der Membranen sowie eine genaue Festlegung der Bewegungsbereiche der Membranen durch die entsprechenden Anschläge wesentlich für eine optimale Funktion einer Zündzeitpunktverstelleinrlchtung sind. Durch die auftretenden Fertigungstoleranzen war es schwierig, die gewünschte Genauigkeit bei der Vorspannung der Federn und bei der Festlegung der Anschläge nur durch Kalibrierung einzuhalten.

Weiterhin zeigte es sich, daß die an unterschiedlichen Selten der Membranen angeordneten vorgespannten Schraubenfedern jeweils während des Zusammenwirkens der Membranen über den mit der einen Membrane verbundenen Abstandsrlng die gewünschte Vorspannung der anderen Membrane beeinflußten.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, einen Doppel-Unterdruckversteller für die Zündzeitpunktverstellung bei Brennkraftmaschinen der Im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 erläuterten Art derart zu verbessern, daß in bestimmten Betriebsbereichen der Einfluß der spätziehenden Membrane auf die Vorspannung der Feder der frühziehenden Membrane ausschaltbar Ist und eine feinere und genauere Einstellung der Vorspannung der Schraubenfedern der Membranen sowie eine genauere Festlegung der die Bewegungsbereiche der Membranen begrenzenden Anschläge erzielbar Ist.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem ein Doppel-Unterdruckversteller für die Zündzeitpunktverstellung bei Brennkraftmaschinen der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 erläuterten Art die im Kennzeichenteil des Patentanspruchs 1 aufgezeigten Merkmale aufweist.

In den Patentansprüchen 2 bis 5 sind zweckmäßige Maßnahmen zum Einstellen· der Vorspannung bzw. zum Festlegen der unterschiedlichen Anschläge aufgezeigt.

Dadurch, daß die die beiden Membranen belastenden beiden Federn konzentrisch zueinander und parallel wirkend angeordnet sind, wobei sich die zweite, äußere Feder einerseits an einem Gehäuseteil und andererseits an der zweiten spätziehenden Membrane und die erste, innere Feder einerseits an der Verstellstange und andererseits an dem mit der zweiten spätziehenden Membrane verbundenen Abstandsrlng abstützen, wird sichergestellt, daß lediglich die eingestellte Vorspannung der Feder für die frühziehende Membrane auf diese einwirkt und dadurch alleine die aufgrund des Unterdruckes in der Unterdruckkammer hervorgerufene Frühzündung bestimmt.

Dadurch, daß eine Stützhülse mit dem Abslandsring verbunden ist, die mit einem Flachteil einen ersten Federteller für die erste Feder und mit ihrem Hülsenieil einen Anschlag für einen Bund an der Verstellstange bildet, kann die axiale Bewegung der Verstellstange gegen-