DE2603322C2 - Zündzeitpunktverstellvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zündzeitpunktverstellvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Eine solche Zündzeitpunktversteii vorrichtung ist durch die US-PS 36 31845 (insbesondere Figuren 1 bis 3 und zugehörige Beschreibung) bekannt Bei dieser bekannten Zündzeitpunktverstellvorrichtung ist auch die zweite Unterdruckleitung an die erste Ventileinheit angeschlossen. Bei noch kalter Brennkraftmaschine verbindet die erste Ventileinheit die zweite Unterdruckleitung mit dem Unterdruckspätversteller und sperrt die erste Unterdruckleitung sowie die zweite Anschlußleitung. Dadurch wird beim Anlassen der kalten Brennkraftmaschine und etwas geöffneter Drosselklappe Spätzündung erreicht. Wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine oberhalb eines bestimmten Wertes liegt, geht die erste Ventileinheit in eine solche Stellung über, daß die erste Unterdruckleitung mit der ersten Anschlußleitung verbunden ist und daß die zweite Unterdruckleitung mit der zweiten Anschlußleitung verbunden ist. Dies führt dann zu einer Steuerung des Zu* !Zeitpunktes in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe in der Weise, daß die Zündung bei starker Belastung der Brennkraftmaschine früher erfolgt als bei geringer Belastung. Wenn die Drosselklappe sich in Leerlaufstellung befindet, liegt nur noch am Unterdruckspätversteller Unterdruck an.

Der frühere Zündzeitpunkt bei Betrieb unter hoher Last ist zur Erzielung hoher Leistung der Brennkraftmaschine günstig, und der spätere Zündzeitpunkt bei niedriger Last trägt zur Verringerung der Schadstoffemission im Abgas bei. Die bekannte Zündzeitpunktverstellvorrichtung arbeitet jedoch ungünstig, wenn die warme Brennkraftmaschine bei b">her Drehzahl im Leerlauf läuft oder wenn bei hoher Drehzahl eine Motorbremsung erfolgt. Unter diesen Bedingungen ist der Unterdruck in der Saugleitung sehr hoch, was da/u führt, daß in der Saugleitung vorhandener flussiger Kraftstoff besonders intensi\ verdampft, so daß den Brennräumen der Brennkraftmaschine ein /u fettes Gemisch zugeführt wird, was wiederum /u einer Erhöhung der .Schadstoffanteile im Abgas beiträgt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bekannte Zünd/eitpünktverstellvorrichtung so auszubil den. daß sie /u geringem Schadstoffanteil auch bei Betneb der Brennkraftmaschine mit geschlossener Drosselklappe und hoher Drehzahl führt.

Diese Aufgabe wird crfi.idungsgemäli durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil von Patentanspruch I gelöst.

Die erfindungsgemäße Zündzcitpunktverstellvorrichtung bewirkt wie die aus der US-PS 3b 31 845 bekannte Zündzeitpunktverstellvorrichtung bei Betrieb der Brennkraftmaschine im warmgelaufenen Zustand mn niedriger Last, d h. bei annähernd geschlossener Drosselklappe, eine .Spätverstellung des Zündzehpunktes. Wenn bei der bekannten Vorrichtung bei hoher Drehzahl die Drosselklappe geschlossen ist. wie dies insbesondere bei einer Motorbremsung der ['all ist. ist die Spätvcrstcllung besonders ausgeprägt. Dagegen erfolgt bei der crfindiingsgemäßcn Zündzcitpunkiverstcllvorrichtung in diesem Fall eine Entlüftung des

Unierdruckspätverstuünr-, so daß d-r Zündzeitpunkt vorverlegt wird. Es hat sich gezeigt, daß dadurch eine vollständigere Verbrennung des unter den genannten Bedingungen besonders fetten Gemisches erreicht wird, so daß die Schadstoffemission gering ist,

Eine weitere vorteilhafte Wirkung der erfindungsgemäßen Zün^zeitpunktverstellvorrichtung besteht darin, daß beim Anlassen der kalten Brennkraftmaschine eine Vorverstellung des Zündzeilpunktes erfolgt, damit beim Anlassen die Leistung der Brennkraftmaschine mög- iu liehst hoch ist und dadurch der Anlaßvorgang verkürzt wird.

Aus der DE-AS 15 26 901 ist es bereits bei einer Zündzeitpunktverstellvorrichtung bekannt, den Unterdruck in der zum Spätversteller führenden Leitung durch Belüften dieser Leitung beim Öffnen der Drosselklappen sofort zu beieitigen.

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung können eine ersu. Drosselstelle in der zweiten Unterdruckleitung im Bereich zwischen ihrer Mündung im Vergaser und ihrer Verbindung mit der zweiten Anschlußleitung sowie eine zweite Drosselstelle in der ersten Anschlußleitung vorgesehen sein. Dadurch ist die verstehend beschriebene Wirkung der erfindungsgemäßen Zündzeitpunktverstellvorrichtung noch ausgeprägter.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die den allgemeinen Aufbau eines Ausführungsbeispiels der Zündzeit- Ki punktverstellvorrichtung wiedergibt, wobei eine erste und eine zweite Ventileinheit im Schnitt dargestellt sind:

F i g. 2 einen vergrößerten Längsschnitt der in F i g. 1 dargestellten ersten Ventileinheit in dem Zustand, in dem die Temperatur der Brennkraftmaschine niedrig π ist:

F i g. 3 eine F i g. 2 ähnliche Ansicht, die jedoch die erste Ventileinheit bei hoher Temperatur der Brennkraftmaschine zeigt:

Fig 4 einen vergrößerten Längsschnitt der ersten und der zwei*=n Ventileinheit in dem Zustand, in dem die Temperatur der Brennkraftmaschine hoch ist und ein hoher Unterdruck in der Saugleitung herrscht; und

Fig. 5 einen senkrechten Schnitt, der den Unterdruckfrühversteller und den Unterdruckspäterversteller 4 j zeigt, wobei die Verbindungen zwischen dem Unter druckfrühve-steller und dem Unterd. uckspätvcrsteller mit dem Verteiler dargestellt sind.

Gemäß der Darstellung in F i g. I sind ein Vergaser mit 1. eine Drosselklappe mit Xa. eine Sauglcitung mit 2. v> einer der Zylinder einer ß-ennkrafimaschine mit 3 und ein Einlaßventil mit 4 bezeichnet Mittels eines Verteilers 5 wird eine Hochspannung an die in den betreffenden Zylindern vorgesehenen Zündkerzen (nicht dargestellt) angelegt. Ein Unterdruckfrühverstel- ">"> ler 6 und ein Untercruckspätversteller 7. die einen Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung bilden, sind mit diesem Verteiler 5 \ crbunden.

Gemäß der Darstellung in F ig 5 sind der Unterdruckfruhverstellcr 6 und der Untcrdruikipätversteller 7 in einem Stück als c;ne ein/ige Anordnung aufgebaut. indem ihre betreffenden Gehäuse 61 und 71 über eine Membran 60 verbunden sind, die zwischen den offenen Enden der Gehäuse 61 und 71 angeordnet ist. Schraubenfeclern 62 und 72 mit gleicher Intensität sind innerhalb der betreffenden Gehäuse 61 und 71 ungeordnet. Ein L π el υ der Schraubenfeder 62 berührt die Innenfläche der Sc'icnwand des Gehäuses 61.

während das andere Ende eine Scheibe 63 berührt, die zwischen diesem Ende und der Membran 60 angeordnet ist. Ein Ende der Schraubenfeder 7? berührt die Innenfläche der Seitenwand des Gehäuses 71, während das andere Ende dieser Schraubenfeder 72 eine Scheibe 73 berührt, die zwischen diesem Ende und der Membran 60 angeordnet ist. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau befindet sich die Membran 60 in ihrer Mittelstellung, wenn die Drucke im Frühversteller und im Spätversteller gleich groß sind.

Die durch die Gehäuse 61 bzw. 71 und die Membran begrenzten Räume besitzen den gleichen Rauminhalt; sie sind mit einer Leitung 11 bzw. 14 verbunden.

Eine Verbindungsstange 52 ist mit ihrem inneren Ende an dem mittleren Abschnitt der Membran 60 befestigt Die Verbindungsstange 52 erstreckt sich durch die Seitenwand des Gehäuses 71; ihr äußeres Ende ist mit einer Platte 51 eines allgemein bekannten Unterbrecher 5 gelenkig verbunden. Diese Verbindungsstange 52 ist von einem flexiblen Dichtungselement 70 umgeben, welches das Inner" des Gehäuses 71 von der Umgebung abschließt.

Gemäß dem vorstehend genannten Aufbau der Unterdruckverstellanordnung wird die Membran 60 nach links deformiert, wenn der Unterdruck in dem durch das Gehäuse 61 und durch die Membran 60 begrenzten Raum höher wird als der Unterdruck in dem Raum, der durch das Gehäuse 71 und durch die Membran 60 begrenzt ist. Als Folge dieser Deformation wird die Unterbrecherplatte 51 durch die Verbindungsstange 52 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wie aus Fig. 5 zu sehen ist: Die Einstellung der Zündung im Verteiler 5 wird in Richtung Frühzündung verschoben. Andererseits wird die Membran 60 nach rechts deformiert, wenn der Unterdruck in dem durch das Gehäuse 71 und durch die Membran 60 begrenzten Raum größer wird als der Unterdruck in dem Raum, der durch das Gehäuse 61 und durch die Membran 60 begrenzt ist. Als Ergebnis dieser Deformation wird die Unterbrecherplatte 51 durch die Verbindungsstange 52 im Uhrzeigersinn gedreht, wie es aus F i g. 5 zu sehen ist: Die Pinstellung der Zündung im Verteiler wird in Richtung Spat/undung verschoben. Die Deformation der Membran 60 w ird durch die Srhraubenfedern 62 und 72 gesteuert, deren Federkonstante und F„-derkraft nach Wunsch ausgewählt werden, um die vorbestimmte Wirkung der Membran 60 infolge des Differenzdrucks an den entgegengesetzten Seiten der Membran 60 zu erreichen.

Zusätzlich /u dem Unterdruckfruhversteller 6 und dem Unterdruckspätversteller 7 besitzt die erfindungs gemäße Vorrichtung eine erste Ventilcinheu 8 und eine zweite Ventileinheit 9. die über eine Vielzahl von Leitungen mit dem Unterdruekfrühversteller 6. dem Uriteroruckspätversteller 7. dem Vergaser 1 und der Saugleitung 2 verbunden sind.

Gemäß der Darstellung in F 1 g. I miindct eine Unterdruckleitung 10 in den Vergaser t an einer Stelle unterhalb der Drosselklappe la: ihr anderes Ende ist mn der ersten Venlilem^cit 8 verbunden, (ine Leitung 12 ist von einer Leitung 11 abgezweigt, die den I 'nterdruck frühversteller b mit dem Vergaser 1 an einer Stelle oberhalb der Drosselklappe la verbindet. Dcse Leitung 12 ist mit der ersten Ventileinheit 8 verbunden. Eine weitere Unterdruckleitung 13 mündet in die Einlaßleitung 2: sie kt mit de :i linderen linde mit dc^r /weiten Ventileinheit 9 verbunden. Die /weite Ventileinheit 9 ist über eine Leitung 15 und eine l.eitunü t4 einerseits mil

dem Unterdruckspäivcrstcller 7 und iindcrcrsciis mit der ersten Ventileinhcit 8 verbunden.

Die erste Ventileinhcii 8 besitzt ein geschlossenes Gehäuse 81 von zylindrischer Form. Die Leitungen 12 bzw. 14 sind mit Öffnungen verbunden, die an den gegenüberliegenden Enden des Gehäuses 81 ausgebildet sind, während die Unterdruckleitung 10 mit der Mittelöffnung in der zylindrischen Wand des Gehäuses 81 verbunden ist.

Der Aufbau der ersten Ventileinheit 8 ist in F i g. 2 im ι einzelnen dargestellt: er wird in Bezug zu den f-'ig. I und 2 beschrieben. Ein ringförmiger Ventilsitz 81.u und ein scheibenförmiger Ventilsitz 816 sind an den gegenüberliegenden inneren Enden des Gehäuses 81 der ersten Ventileinheit 8 ausgebildet: ein hohles ι zylindrisches Ventilelement 82 ist innerhalb des Gehäuses 81 angeordnet, um wahlweise diese Ventilsitze 81a und 816 zu verschließen. Der Außendurchmesser dieses Ventilelements 82 ist gemäß der Darstellung in

F ι g. 2 weseiliilCN gcinigci als uci miicnuuiOnnicSSci

des Gehäuses 81; ein relativ großer Raum wird deshalb zwischen der inneren Umfangsfläche des Gehäuses 81 und der äußeren Umfangsfläche des Ventilelements 82 begrenzt.

Das Ventilelement 82 verschließt einen der an den ' inneren Endflächen des Gehäuses 81 ausgebildeten Ventilsitze 81;? und 816, während es von dem anderen Ventilsitz abgehoben ist. so daß die Ventilsitze 81a und 816 und das Ventilelement 82 eine Ventilanordnung für die Leitungen 12, 14 und 10 bilden. Eine Schraubenfeder ι 83 ist freigängig um das Ventilelement 82 montiert, um es nach unten in seiner axialen Richtung zu verschieben. Diese Schraubenfeder 83 steht mit einem Ende mit der oberen inneren Endfläche des Gehäuses 81 in Eingriff und mit ihrem anderen Ende mit einem Flanschabschnitt i 82,7 des Ventilelements 82. Das Ventilelement 82 ist somit normalerweise in F i g. 2 durch die Schraubenfeder 83 nach unten vorgespannt.

Das Ventilelement 82 ist an einem Ende für eine Öffnung 826 durchbohrt, die eine Verbindung zwischen ⁴⁽ der Leitung 12 und seinem Innenraum erlaubt; eine Λη/ahl von Öffnungen 82c befinden sich in der zylindrischen Wand des Ventilelements 82 und erlauben eine Verbindung zwischen seinem Innenraum und dem Innenraum des Gehäuses 81. Ein Paar von elastischen ⁴ Ringen 88 mit jeweils einer zu der Öffnung 826 fluchtenden Bohrung sind an der inneren und der äußeren Fläche dieses Endes des Ventilelements 82 befestigt, beispielsweise durch Verkleben: diese elastischen Ringe 88 verhindern somit, daß dieses Ende des ·' Ventüelements 82 heftig auf den entsprechenden Abschnitt des Zyliwders81 aufprallt.

Am anderen Ende des Ventüelements 82 ist eine topfförmige Mulde 82c/ ausgebildet, in der eine Schraubenfeder 84 angeordnet ist. Diese Schraubenfe- > der 84 drückt mit einem Ende gegen einen am Gehäuse befestigten Thermofühler 85. Der im allgemeinen eine zylindrische Form aufweisende Thermofühler 85 enthält eine Substanz, die sich entsprechend der Vlotortemperatur ausdehnt oder zusammenzieht. Ein ^M scheibenförmiges Ventilteil 86 ist innerhalb des Ventüelements 82 angeordnet und verschließt normalerweise die am oberen Ende des Ventüelements 82 ausgebildete Öffnung 826. Eine Schraubenfeder 87 befindet sich innerhalb des Ventüelements 8Z so daß das ⁿ ■ Veniütei! 86 normalerweise die Öffnung 82fc verschließen kann, indem es durch die Schraubenfeder 87 gegen den elastischen Ring 88 gedruckt wird, der an der Innenfläche des oberen Endes des Ventilelements 82 befestigt ist.

Die zweite Ventileinhcit 9 besitzt ein Gehäuse 92. das gemäß der Darstellung in den F i g. 1 und 4 mittels einer Membran 91 in zwei Kammern 9/\ und 9Ö aufgeteilt ist. Die Kammer 9/\ ist mit der Unterdruckleitung 13 verbunden, die den Unterdruck in der Einlaßleitung 2 weiterleitet: eine Mcmbranfeder 93 befindet sich in dieser Kammer 9Λ. so daß die Membran 91 normalerweise nach unten zu einer Stelle gemäß der Darstellung in F i g. I verschoben wird. Die Kammer 9fl ist über eine Vicl/ahl von in der Bodenwand des Gehäuses 92 ausgebildeten Öffⁿnngen 92a mit der Umgebung verbunden, wobei ein mit der Membran 91 verbundenes Ventilelement 94 innerhalb dieser Kammer 9ßangeordnet ist. so daß die Verbindung zwischen der Kammer 9/i und der Leitung 15 normalerweise unterbrochen ist.

Eine Drosselöffnung 16 ist in der Leitung Il an einer Stelle in der Nähe des Punkts vorgesehen, an dem die

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Drosselöffnung 17 ist in der Leitung 14 an einer Stelle in der Nähe des Punkts vorgesehen, an dem die Leitung 14 mit der ersten Ventileinheit 8 verbunden ist. Diese Drosselstellen 16 und 17 sind deshalb vorgesehen, damit der Druck oberhalb der Drosselklappe 1 a im Vergaser 1 und der Druck innerhalb der ersten Ventileinheit 8 nicht den Druck in den Leitungen 12 und 15 stört, die von den entsprechenden Leitungen 11 und 14 abzweigen.

Die V-, r/kungsweise der Einzelteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau wird unter Bezugnahme zu den Fig. I bis 4 im einzelnen beschrieben.

Der Thermofühler 85 in der ersten Ventileinheit 8 befindet sich in seinem kontrahierten Zustand, wenn die Motortemperatur geringer als ein gewisser Wert ist. d. h.. wenn der Motor angelassen wird, oder wenn nur eine kurze Zeit seit dem Anlassen vergangen ist. In so einem Zustand ist das Ventilelement 82 nicht durch den Thermofühler 85 vom Ventilsitz 81a weggedrückt, sondern es sitzt in der in F i g. 2 gezeigten Weise auf dem Ventilsitz 81a. Deshalb ist die Verbindung zwischen der Unterdruckleitung 10 und der Leitung 14 unterbrochen, während die Unterdruckleitung 10 über den innenraum des Gehäuses 81 mit der Leitung 12 verbunden ist.

Dementsprechend ist der Unterdruckfrühversteller über die Leitungen 11 und 12. den Ventilsitz 816. den Innenraum des Gehäuses 81 und die Unterdruckleitung 10 mit dem Unterdruck stromabwärts der Drosselklappe la im Vergaser 1 verbunden: Der Zündzeitpunkt wird somit vorverlegt. In diesem Fall ist der Unterdruck vor der Drosselklappe la im Vergaser 1 nicht mit dem Unterdruckfrühversteller 6 und der Leitung 12 verbunden, da die Drosselöffnung 16 an einer Stelle nahe der Öffnung der Leitung 11 in den Vergaser 1 vorgesehen ist.

Nachdem der Motor angelassen wurde und sich erwärmt hat. dehnt sich der Thermofühler 85 von der in F i g. 2 gezeigten Stellung nach oben aus und verschiebt das Ventilelement 82 vom Ventilsitz 81 a weg nach oben, wie es in Fig.3 dargestellt ist. Das Entfernen des Flanschabschnitts 82a des Ventüelements 82 vom Ventilsitz "Aa erlaubt eine Verbindung zwischen der Unterdruckleitung 10 und der Leitung 14. Folglich ist nun der Unterdruck auf der Seite unterhalb der Drosselklappe la im Vergaser 1 mit dem Unterdruckspätversteller 7 verbunden, der den Zündzeitpunkt in Richtung Spätzündung versteilt. In diesem Zustand ist

der am Unicrdriickspiilversteller 7 liegende Unterdruck proportional der Winkelstellung der Drosselklappe In.

Wenn sich die Drosselklappe I;) in der in ΙΊ g. I mit ausgezogenen Linien gezeigten .Stellung befindet, d. h.. wenn sich der Motor im Leerlauf bis zu einer Temperatur oberhalb eines vorbestimmten Werts erwärmt hat. besteht kein Unterdruck in der Unterdruckleitung II, wodurch der Unterdruckfrühversteller 6 nici.i betätigt wird. Wenn tier Motor anschließend belastet wird und die Drosselklappe in zu der in F i g. I in gestrichelter Linie gezeigton Stellung gedreht wird, herrscht ein Unterdruck in der Unterdruckleitung II. nicht jedoch in der Unterdruckleitung 10. weshalb der Untcrdruckfriihverstellcr 6 betätigt wird und der Unterdruckspätversieller 7 nicht. Somit wird der Zündzeitpunkt im Belastungszustand des Motors vorverlegt.

In jedem der vorstehend beschriebenen Fälle wird die zweite Ventileinheit 9 nicht betätigt, wenn der Unterdruck in der riniaöieiiung 2 die Kraft der Membranfeder 93 nicht übersteigt. Die zweite Ventileinheit 9 wird in einem derartigen Betriebszustand des Motors betätigt, bei dem der Motor bei hoher Drehzahl unbelastet läuft oder die Motorbremsung durch den Motor durchgeführt wird und ein hoher Unterdruck in der Einlaßleitung 2 auftritt. Die zweite Ventileinheit 9 bewirkt eine Änderung des Zündzeitpunkts in der nachstehend beschriebenen Weise.

Wenn ein hoher Unterdruck in der Einlaßleitung 2 in einem solchen Betriebszustand des Motors aufgebaut wird, wie beispielsweise beim Leerlauf mit hoher Drehzahl oder wenn die Motorbremsung durch den Motor durchgeführt wird, wird die Membran 91 und das mit ihr verbundene Ventilelement 94 gemäß der Darstellung in K ig. 4 nach oben verschoben und eine Verbindung zwischen der Leitung 14 und der Umgebung über die Öffnungen 92a hergestellt. Folglich wird der Unterdruckspätversteller 7 nicht betätigt. Gleichzeitig wird der Ansaugunterdruck über die Unterdruckleitung 10 an die erste Ventileinheit 8 angelegt: er zieht das Ventilteil 86 in Fig. 4 nach unten, so daß der Ansaugunterdruck nun über die Unterdruckleitung 10. den Innenraum des Ventilelements 82. die Öffnung 82i> des Ventilelements 82 und die Leitungen 12 und 11 in den Unterdruckfrühversteller 6 gelangt. Somit wird der Zündzeitpunkt in einem zum Wert des Ansaugunterdrucks proportionalen Ausmaß frühverstellt. In diesem Zustand wird verhindert, daß der Umgebungsdruck vor der Drosselklappe la im Vergaser 1 den Druck in der Unterdruckleitung 11 beeinflußt, da in dieser Leitung 11 die Drosselöffnung 16 vorgesehen ist. Gleichzeitig wird verhindert, daß der L mgebungsdruck in der Leitung 15 den Druck in der Einlaßleilung 2 beeinflußt, da in der Leitung 14 die Drosselöffnung 17 vorgesehen ist.

Aus der vorstehenden genauen Beschreibung ist zu verstehen, daß die Erfindung eine Zündzeitpunktverstelivorrichtung für eine Brennkraftmaschine schafft, bei der der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Änderung von zwei Größen verändert werden kann, d. h.. von der Motortemperatur und dem Unterdruck in der Einlaßleitung, die bei verschiedenen Arbeitsbedingungen des Motors veränderlich sind.

Die Zeichnungen und die dazu gehörige Beschreibung dienen nur zur Erläuterung des Ausführungsbcispiels, wobei verschiedene Änderungen und Abarten in Rahmen der Ansprüche möglich sind. Es i.,t dem Fachmann selbstverständlich, daß bei diesen Änderungen oder Abarten beispielsweise die erste und die zweite Ventilcinheit 8 und 9 nicht von der in den Zeichnungen dargestellten Art sein müssen.

Die Erfindung schafft mmih'i chi ο Züilu/ciipüFikivcrstellvorricnuing für eine Brennkraftmaschine, die einen Untcrdruckfri'hversteller aufweist, der eine Drehung der Platte des Unterbrechers in Richtung einer Frühzündung bewirkt, einen Unterdruckspätversteller, der eine Drehung der Unterbrecherplatte in Richtung einer Spätzündung bewirkt, eine mit dem Unterdruckfrühversteller und dem Unterdruckspätversteller verbundene erste V:ntileinheit und eine mit dem Unterdruckspätversteller und der ersten Ventileinheit verbundene zweite Ventileinheit. Die erste Ventileinheit wird verwendet, damit der Ansaugunterdruck in den Untet tlruckfrühversteller gelangt, wenn die Motortemperatur geringer als ein vorbestimmter Wert ist. damit der Ansaugunterdruck in den Unterdruckspätversteller gelangt, wenn die Motortemperatur höher als ein vorbestimmter Wert ist. und damit der Ansaugunterdruck in den Unterdruckfrühversteller gelangt, wenn die Motortemperatur höher als ein vorbestimmter Wert ist und der Unterdruck in der Einlaßleitung höher als ein vorbestimmter Wert ist. während die zweite Ventileinheit bewirkt, eine Verbindung zwischen dem Unterdruckspätversteller und der Umgebung herzustellen, wenn der Unterdruck in der Einlaßleitung höher als der vorbestimmte Wert ist, und eine Verbindung zwischen dem Unterdruckspätversteller und der ersten Ventileinheit herzustellen, wenn der Unterdruck in der Einlaßleitung geringer als der vorbestimmte Wert ist. so daß der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit der Änderung der beiden Variablen, d. h., der Motortemperatur und des Einlaßunterdrucks geändert werden kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   I. Zündzeitpunktverstellvorrichtung fir eine Brennkraftmaschine mit einem Vergaser, einem Unterdruckfrühversteller, einem Unterdruckspätversteller, einer stromab der geschlossenen Drosselklappe des Vergasers mündenden ersten Unterdruckleitung, einer stromauf der geschlossenen Drosselklappe mündenden zweiten Unterdruckleitung und einer ersten, temperaturgesteuerten Ventileinheit, von der eine erste Anschlußleitung zum Unterdruckspätversteller und eine zweite Anschlußleitung zum Unterdruckfrühversteller führt und die die Verbindung zwischen der ersten Unterdruckleitung und der ersten Anschlußleitung so steuert, daß bei einer Temperatur oberhalb eines bestimmten Wertes die erste Unterdruckleitung mit der ersten Anschlußleitung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Unterdruckleitung (11) mit dem Unterdruckfrühversteller (6) verbunden ist. daß die erste Ventileinheit (8) bei eine«- Temperatur unterhalb des bestimmten Wertes die erste Unterdruckleitung (10) mit der zweiten Anschlußleitung (12) verbindet und daß eine zweite, vom Unterdruck in der Saugleitung (2) betätigte Ventileinheit (9) den I Interdruckspätversteller (7) zur Umgebung entlüftet, wenn der Saugleitungsdruck niedriger ais ein vorbestimmter Wert ist.
2. 2. Zündzeitpunktverstellvorrichtung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß die erste Ventileinheit (8) ein hohles zylindrisches Gehäuse (81) aufweist, das an seinem einen Ende mit der ersten Anschlußleitung (14) u> J an seinem anderen !.nde mit der zweiten Ar.ichlußleifjng (12) sowie an einem Teil seiner zylindrischen "> and mit der ersten Unterdruckleitung (10) verbunden ist. daß ferner innerhalb d;s Gehäuses (81) ein zylindrisches Ventilelement (82) so angeordnet ist. daß dieses in Längsrichtung des Gehäuses beweglich ist. da3 ferner das Ventilelement (82) an einem Ende mit einer mit der zweiten Anschlußleitung (12) in Verbindung stehenden öffnung (82b) und in seiner zylindrischen Wand mit einer Anzahl von öffnungen (S2c) versehen ist. die eine Verbindung zwischen den Innenraum des Ventilelementes (82) und dem Innenraum des Gehäuses (81) herstellen, und daß die erste Ventileinheit eine Einrichtung (83). die das Venlilelcmenl (82) innerhalb des Gehäuses (81) gegen das mit der ersten Anschltißieitung (14) verbundene eine Gehäusccnde drückt, ein innerhalb des Ventilelementes (82) angeordnetes Ventilteil (86). das die Öffnung (S2b) am Ende des Vcntilelementes (82) öffnen und schließen kann, eine innerhalb des Ventilelementes (82) angeordnete Einrichtung (87). die das Ventilelement (86) nor iralerweise gegen die Öffnung (%2b) im Ventüele ment (82) drückt, und schließlich einen auf hohe Motortemperatur ansprechenden Wärmefühler (85) umfaßt, der eine Bewegung des Ventilelementes (82) innerhalb des Gehäuses (81) in Richtung /ur /weiten Anschlußleitung (12) hervorruft und dadurch eine Verbindung /wischen der ersten Unterdruckleitung

   (10) und der ersten Anschltißleitung (14) herstellt.

   J. Zimdzeitpunktverstellvorrichtting nach Anspruch I oder 2, gekennzeichnet durch eine erste Drosselstellc (16) in der /weiten Unterdruckleitung

   (11) im Hereich /wischen ihrer Mündung im

   Vergaser (1) und ihrer Verbindung mit dem Unterdruckfrühversieller (6) und eine zweite Drosselstelle (17) in der ersten Anschlußleitung (14).