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Zündpunktverstellvorrichtung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Zündpunktverstellvorrichtung
für Brennkraftmaschinen.
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Verschiedene Schadstoffe wie beispielsweise unverbrannte Kohlenwasserstoffe,
Kohlenmonoxyd und Stickstoffoxyde werden bei der Verbrennung eines Brennstoffs in
einer Brennkraftmaschine erzeugt. Ein Verzögern des Zündzeitpunkts ist als wirkungsvolles
Verfahren zur Reduzierung der Schadstoffmengen bekannt. So wird in der Technik allgemein
ein Verfahren zum Verzögern des Zündzeitpunkts über dem gesamten Betriebsbereich
eines
Motors allgemein angewendet. Dieses gut bekannte Verfahren hat jedoch den Nachteil,
daß eine Verzögerung des Zündzeitpunkts auf eine unerwünschte Reduzierung der Arbeitsleistung
des Motors in dem Motorbetriebsbereich hinausläuft, in dem die Menge der erzeugten
Schadstoffe relativ gering ist. Verschiedene Vorschläge sind bisher zur Umgehung
dieses Nachteils gemacht worden, indem der vom Arbeitszustand des Motors abhängige
Zündzeitpunkt geändert wurde. Einer dieser Vorschläge beabsichtigt, die Startleistung
des Motors zu verbessern und gleichzeitig die Menge der während des Leerlauf erzeuqten
Schadstoffe zu verringern. Gemäß diesem Vorschlag wird der Zündzeitpunkt nur beim
Starten des Motors vor den oberen Totpunkt vorverstellt und nach dem Starten hinter
den oberen Totpunkt verschoben.
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Beim Studium der Verhesserunqen der infolge des vorgestellten Zündzeitpunkts
verringerten Motorleistung wurde gemäß dieser Erfindung herausgefunden, daß die
Arbeitsleistung des Motors bei einer geringen Temperatur ( d. h., in einem Temperaturhereich,
in dem das Kühlwasser des Motors kälter als 40 ° C ist) durch ein weiteres Vorverstellen
des Zündzeitpunkts als in einem höheren Motortemperaturbereich verbessert werden
kann. Eine Anzahl von Erfindungen, die auf dieser Tatsache basieren, sind bereits
entwickelt wollen.
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Verschiedenste andere Vorschläge wurden gemacht, die eine unerwünschte
Verringerung der Arbeitsleistung des Motors infolge des frühverstellten Zündzeitpunkts
zu umgehen suchen.
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Beispielsweise ist in der US-PS 3593693 eine Erfindung beschrieben,
deren Ziel die Reduzierung der Schadstoffmengen ist, die in einem solchen Fahrbetrieb
des Fahrzeugs erzeugt werden, wenn beispielsweise das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit
im Leerlauf läuft und die Drosselklappe im Vergaser geschlossen ist, obwohl die
Drehzahl des Motors hoch ist, Diese ältere Erfindung ist durch die Tatsache gekennzeichnet,
daß der ündzeitpunkt frühverstellt wird,wenn der Motor trotz geschlossener Drosselklappe
mit hoher Drehzahl dreht; der Zündzeitpunkt wird nachfolgend spätv'erstellt wenn
die Drehzahl des Motors auf einen Wert unterhalb einer vorbestimmten Größe verringert
ist.
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Die US-PS 3717135 offenbart eine Vorrichtung, deren Ziel es ist,.
eine unerwünschte Verringerung der Betriebsleistungsfähigkeit eines Motors während
des Startens wie in den vorstehend beschriebenen Vorschlägen zu vermeider.. Gemäß
dieser älteren Erfindung wird der Zündzeitpunkt während des Startens des Motors
frühverstellt und dann spatverstellt, nachdem sich der Motor auf eine Temperatur
oberhalb eines vorbestimmten Werts erwärmt hat, sodaß die Startleistungsfähigkeit
des Motors verbessert, ein ruhiger Betrieb des Motors während des Leerlaufs gesichert
und die Schadstofferzeugung während eines gleichmäßigen Betriebszustands verringert
werden.
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Einige der vorstehend genannten Vorschläge verwenden einen Zweipunkt-Unterbrecher,
der unabhängig von einem bekannten
Unterdruckfrühversteller arDoitot.In
einigen der verbleibenden Vorschläge wird eine Vorrichtung benutzt, bei der ein
von der Motortemperatur abhängiger Steuermechanismus mit einem Einpunkt-Unterbrecher
und einem bekannten Unterdruckfrühsteller kombiniert ist. In dieser letzten Vorrichtung
wird der Frühversteller abhänaiq von der Kombination zweier Verärderlicher gesteuert,
d. h., vom ermittelten Wert der Motortemperatur und vom ermittelten Wert der Motorbelastung.
Diese letzte Vorrichtung ist insofern vorteilhaft, daß sie den Zündzeitpunkt effektiver
steuern kann, und daß diese Vorrichtung kleiner als die Vorrichtungen der anderen
Vorschläge ist.
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Die vorstehend beschriebene letzte Vorrichtung ist dadurch gekennzeichnet,
daß der Zündzeitpunkt unter Berücksichtigung sowohl der Verbesserung der Leistungsfähigkeit
des Motors als auch der Verringerung der vom Motor abgegebenen Schadstoffmengen
während des gesamten Arbeitsbereichs des Motors geändert wird: Diese Vorrichtung
wird im Zusammenhang mit einem bekannten Unterdruckfrühversteller verwendet. Diese
letztere Vorrichtung besitzt ein erstes Ventil, das auf den Druck an einem Punkt
stromaufwärts der Drosselklappe im Vergaser anspricht, ein zweites Ventil, das auf
den Druck an einem Punkt stromabwärts der Vergaserdrosselklappe anspricht, und eine
Rdckhalteeinrichtung, welche die Ventilstangen des ersten und des zweiten Ventils
in
Abhängigkeit von der Motortemperatur zurückhält oder freigibt. Gemäß dieser Vorrichtung
spricht der bekannte Unterdruckfrühversteller bei zunehmender Drehzahl des Motors
auf den Druck an der Seite stromabwärts der Vergaserdrosselklappe an, wobei der
Druck auf der Seite stromaufwärts der Vergaserdrosselklappe dem Unterdruckspätversteller
zugeführt wird, der den Unterdruckfrühversteller wirkungslos macht, oder es wird
der Unterdruckfrühversteller um einen geeigneten Winkel vorverstellt, der durch
einen Druck festgelegt ist, der zwischen dem Druck auf der Seite stromabwärts und
dem Druck auf der Seite stromaufwärts der Vergaserdrosselklappe liegt, sobald ein
gleichbleibender Zustand erreicht ist und der Motor mit konstanter Drehzahl dreht.
Dieses Gerät hat jedoch auch den Nachteil, daß der Zündzeitpunkt nicht bei allen
Betriebszuständen des Motors geändert werden kann, da der Zündzeitpunkt nicht zur
Anpassung an einen spezifischen Arbeitszustand des Motors spätverstellt werden kann.
die Erfindung vermeidet einen derartigen Nachteil.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine neuartige und verbesserte Zündpunktverstellvorrichtung
für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die den Zündzeitpunkt in Anpassung an verschiedene
Arbeitszustände des Motors ändern kann, sodaß die Betriebsleistungsfähigkeit des
Motors über dem gesamten Arbeitsbereich verbessert wird.
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Die Erfindung weist das Merkmal auf, daß der Zündzeitpunkt frühverstellt
wird, wenn ?.ie Temperatur eines Motors qeringer als ein vorbestimmter Wert ist,
daß der Zündzeitpunkt spätverstellt wird, wenn die Motortemperatur eine Größe oberhalb
des vorbestimmten Werts erreicht, und daß der Zündzeitpunkt ebenso frühverstellt
wird, wenn die Motortemperatur höher als der vorbestimmte Wert ist und der Unterdruck
in der Einlaßleitung eine Größe erreicht, die höher als ein vorbestimmter Wert ist.
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Die erfindungsgemäße Zündpunktverstellvorrichtung für eine Brennkraftmaschine
besitzt eiren~UnXerdruckfrühversteller, der eine Drehung der Unterbrecherplatte
im Unterbrecher in Richtung Frühzündung bewirkt , einen Unterdruckspätversteller,
der eine Drehung der Unterbrecherplatte in Richtung Spätzündung bewirkt , eine erste
Unterdruckübertragungseinrichtung, die mit einer ersten Stelle stromabwärts der
Drosselklappe im Vergaser in Verbindung steht und den Unterdruck von dieser ersten
Stelle weiterleitet, eine zweite Unterdruckübertragungseinrichtung, die mit der
Einlaßleitung an einer zweiten Stelle stromabwärts der ersten Stelle in Verbindung
steht und den Unterdruck von dieser zweiten Stelle weiterleitet, eine dritte Unterdruckubertragungseinrichtung,
die mit einer dritten Stelle stromaufwärts der Drosselklappe in Verbindung steht
und den Unterdruck von dieser dritten Stelle weiterleitet und ihn dem Unterdruckfrühversteller
zuführt, eine mit der ersten Unterdruckübertragungseinrichtung verbundene
erste
Ventileinheit, eine mit der zweiten Unterdruckübertragungseinrichtung verbundene
zweite Ventileinheit, eine erste Leitung, die die dritte Unterdruckübertragungseinrichtung
mit der ersten Ventileinheit verbindet, eine zweite Leitung, die sich zwischen der
zweiten Ventileinheit und dem Unterdruckspätversteller erstreckt, und eine dritte
Leitung, die von der zweiten Leitung abgezweigt und mit der ersten Ventileinheit
verbunden ist, wobei die erste Ventileinheit ein erstes Ventilelement aufweist,
das die Verbindung zwischen der ersten Unterdruckübertragungseinrichtung und der
ersten Leitung unterbricht, wenn die Motortemperatur höher als ein vorbestimmer
Wert und der Unterdruck in der Einlaßleitung geringer als ein vorbestimmter Wert
sind, ein zweites Ventilelement, das eine Verbindung zwischen der ersten Unterdruckübertragungseinrichtung
und der dritten Leitung erlaubt, wenn die Motortemperatur höher als der vorbestimmte
Wert ist, und ein drittes Ventilelement, das eine Verbindung zwischen der ersten
Unterdruckübertragungseinrichtung und der ersten Leitung erlaubt, wenn die Motortemperatur
höher als der vorbestimmte Wert und der Unterdruck in der Einlaßleitung höher als
der vorbestimmte Wert sind, und wobei die zweite Ventileinheit ein Ventilelement
aufweist, das eine Verbindung zwischen der zweiten Leitung. und der dritten Leitung
erlaubt, wenn der Unterdruck in der Einlaßleitung geringer als der vorbestimmte
Wert ist, und das eine Verbindung zwischen der zweiten Leitung und der Umgebung
erlaubt, wenn der Unterdruck in der Einlaßleitung höher als der vorbestimmte Wert
wird.
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In der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit den vorstehend beschriebenen
Merkmalen unterbricht die erste Ventileinheit die Verbindung zwischen der ersten
Unterdruckübertragungseinrichtung und der ersten Leitung, wenn die Motortemperatur
höher als der vorbestimmte Wert und der Unterdruck in der Einlaßleitung geringer
als der vorbestimmte Wert sind, wobei die Verbindung zwischen der ersten Unterdruckübertragungseinrichtung
und der dritten Leitung durch die erste Ventileinheit hergestellt wird, wenn die
Motortemperatur höher als der vorbestimmte Wert ist, während die Verbindung zwischen
der ersten Unterdruckübertragungseinrichtung und der ersten Leitung durch die erste
Ventileinheit hergestellt wird, wenn die Motortemperatur höher als der vorbestimmte
Wert und der Unterdruck in der Einlaßleitung höher als der vorbestimmte Wert sind.
In dieser Vorrichtung erlaubt die zweite Ventileinheit eine Verbindung zwischen
der zweiten und der dritten Leitung, wenn der Unterdruck in der Einlaßleitung geringer
als der vorbestimmte Wert ist, wobei die zweite Leitung über die zweite Ventileinheit
mit der Umgebung in Verbindung steht, wenn der Unterdruck in der Einlaßleitung höher
als der vorbestimmte Wert wird. Somit wird der Zündzeitpunkt durch eine einzige
Vorrichtung in Abhängigkeit der Änderung von zwei Veränderlichen, d. h., der Motortemperatur
und dem Unterdruck in der Einlaßleitung früh- oder spätverstellt.
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Die Erfindung wird im folgenden an Hand von Zeichnungen an einem
Ausführungsbeispiel näher erläutert.
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Fig. 1 zeigt eine schematische Ansicht, die den allgemeinen Aufbau
eines Ausführungsbeispiels der Zündpunktsverstellvorrichtung darstellt, wobei eine
erste und eine zweite Ventileinheit im Schnitt dargestellt sind.
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Fig. 2 zeigt einen vergrößerten Längsschnitt der in Fig. 1 dargestellten
ersten Ventileinheit in dem Zustand, in dem die Temperatur des Motors niedrig ist.
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Fig. 3 zeigt eine zu Fig. 2 ähnliche Ansicht, die jedoch den Zustand
der ersten Ventileinheit bei hoher Motortemperatur darstellt.
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Fig. 4 zeigt einen vergrößerten Längsschnitt der ersten und der zweiten
Ventileinheit in dem Zustand, in dem die Motortemperatur hoch ist und ein hoher
Unterdruck in der Einlaßleitung herrscht.
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Fig. 5 zeigt einen Vertikalschnitt, die den Unterdruckfrühversteller
und den Unterdruckspätversteller darstellt, wobei die Verbindungen zwischen dem
Unterdruckfrühversteller und dem -spätversteller und dem Verteiler dargestellt sind.
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Gemäß der Darstellung in Fig. 1 sind ein Vergaser mit 1, eine Drosselklappe
mit 1a , eine Einlaßleitung mit 2, einer der Zylinder einer Brennkraftmaschine mit
3 und ein Einlaßventil mit 4
bezeichnet. Mittels eines Verteilers
5 wird eine Hochspannung an die in den betreffenden Zylindern vorgesehenen Zündkerzen
(nicht dargestellt) angelegt. Ein Unterdruckfrühversteller 6 und ein Unterdruckspätversteller
7, die einen Teil der erz in dungsgemäßen Vorrichtung bilden, sind mit diesem Verteiler
5 verbunden.
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Gemäß der Darstellung in Fig. 5 sind der Unterdruckfrühversteller
6 und der Unterdruckspätversteller 7 in einem Stück als eine einzige Anordnung aufgebaut,.indem
ihre betreffenden Gehäuse 61 und 71 über eine Membran 60 verbunden sind, die zwischen
den offenen Enden der Gehäuse 61 und 71 angeordnet ist. Schraubenfedern 62 und 72
mit gleicher Intensität sind innerhalb der betreffenden Gehäuse 61 und 71 angeordnet.
Ein Ende der Schraubenfeder 62 berührt die Innenfläche der Seitenwand des Gehäuses
61, während das andere Ende eine Scheibe 63 berührt, die zwischen diesem Ende und
der Membran 60 angeordnet ist. Ein Ende der Schraubenfeder 72 berührt die Innenfläche
der Seitenwand des Gehäuses 71, während das andere Ende dieser Schraubenfeder 72
eine Scheibe 73 berührt, die zwischen diesem Ende und der Membran 60 angeordnet
ist. Gemäß dem vorstehend beschriebenen Aufbau befindet sich die Membran 60 in ihrer
Mittelstellung, wenn die DrÜcke im Frühversteller und im Spätversteller gleich groß
sind.
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Die durch die Gehäuse 61 bzw. 71 und die Membran begrenzten Räume
besitzen den gleichen Rauminhalt; sie sind mit einer Leitung 11 bzw. 14 verbunden
Eine
Verbindungsstange 52 ist mit ihrem inneren Ende an dem mittleren Abschnitt der Membran
60 befestigt. Die Verbindungsstange 52 erstreckt sich durch die Seitenwand des Gehäuses
71; ihr äußeres Ende ist mit einer Unterbrecherplatte 51 eines allgemein bekannten
Verteilers 5 gelenkig verbunden.
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Diese Verbindungsstange 52 ist von einem flexiblen Dichtungselement
70 umgeben, welches das Innere des Gehäuses 71 von der Umgebung abschließt.
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Gemäß dem vorstehend genannten Aufbau der Unterdruckverstellanordnung
wird die Membran 60 nach links deformiert, wenn der Unterdruck in dem durch das
Gehäuse 61 und durch die Membran 60 begrenzten Raum höher wird als der Unterdruck
in dem Raum, der durch das Gehäuse 71 und durch die Membran 60 begrenzt ist. Als
Folge dieser Deformation wird die Unterbrecherplatte 51 durchdie Verbindungsstange
52 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, wie aus Fig. 5 zu sehen ist: Die Einstellung
der Zündung im Verteiler 5 wird in Richtung Frühzündung verschoben. Andererseits
wird die Membran 60 nach rechts deformiert, wenn der Unterdruck in dem durch das
Gehäuse 71 und durch die Membran 60 begrenzten Raum größer wird als der Unterdruck
in dem Raum, der durch das Gehäuse 61 und durch die Membran 60 begrenzt ist. Als
Ergebnis dieser Deformation wird die onterbrecherplatte 51 durch die Verbindungsstange
52 im Uhrzeigersinn gedreht wie es aus Fig. 5
zu sehen ist: Die
Einstellung der Zündung im Verteiler wird in Richtung Spätzündung verschoben. Die
Deformation der Membran 60 wird durch die Schraubenfedern 62 und 72 gesteuert, deren
Federkonstante und Federkraft nach Wunsch ausgewählt werden, um die vorbestimmte
Wirkung der Membran 60 infolge des Differenzdrucks an den entgegengesetzten Seiten
der Membran 60 zu erreichen.
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Zusätzlich zu dem Unterdruckfrühversteller 6 und dem Unterdruckspätversteller
7 besitzt die erfindungsgemäße Vorrichtung eine erste Ventileinheit 8 und eine zweite
Ventileinheit 9, die über eine Vielzahl von Leitungen mit dem Unterdruckfrühversteller
6, dem Unterdruckspätversteller 7, dem Vergaser 1 und der Einlaßleitung 2 verbunden
sind.
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Gemäß der Darstellung in Fig. 1 mündet eine Unterdruckleitung 10
in den Vergaser 1 an einer Stelle unterhalb der Drosselklappe 1a1 ;hr anderes Ende
ist mit der ersten Ventileinheit 8 verbunden. Eine Leitung 12 ist von einer Leitung
11 abgezweigt, die den Unterdruckfrühversteller 6 mit dem Vergaser 1 an einer Stelle
oberhalb der Drosselklappe 1a verbindet Diese Leitung 12 ist mit der ersten Ventileinheit
8 verbunden. Eine weitere Unterdruckleitung 13 mündet in die Einlaßleitung 2* sie
ist mit dem anderen Ende mit der zweiten Ventileinheit 9 verbunden. Die zweite Ventileinheit
9 ist über eine Leitung 14 mit dem Unterdruckspätversteller 7 verbunden und ebenso
über
eine Leitung 15, die von der Leitung 14 abgezweigt ist, mit
der ersten Ventileinheit 8.
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Die erste Ventileinheit 8 besitzt ein geschlossenes Gehäuse 81 von
zylindrischer Form. Die Leitungen 12 bzw. 15 sind mit Öffnungen verbunden, die an
den gegenüberliegenden Enden des Gehäuses 81 ausgebildet sind, während die Unterdruckleitung
10 mit der Mittelöffnung in der zylindrischen Wand des Gehäuses 81 verbunden ist.
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Der Aufbau der ersten Ventileinheit 8 ist in Fig. 2 im einzelnen
dargestellt; er wird in Bezug zu den Fig. 1 und 2 beschrieben. Ein ringförmiger
Ventilsitz 81a und ein scheibenförmiger Ventilsitz 81b sind an den gegenüberliegenden
inneren Enden des Gehäuses 81 der ersten Ventileinheit 8 ausgebildet; ein hohles
zylindrisches Ventilelement 82 ist innerhalb des Gehäuses 81 angeordnet, um wahlweise
diese Ventilsitze 81a und 81b zu verschließen. Der Außendurchmesser dieses Ventilelements
82 ist gemäß der Darstellung in Fig. 2 wesentlich geringer als der Innendurchmesser
des Gehäuses 81; ein relativ großer Raum wird deshalb zwischen der inneren Umfangsfläche
des Gehäuses 81 und der äußeren Umfangsfläche des Ventilelements 82 begrenzt.
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Das Ventilelement 82 verschließt einen der an den inneren Endflächen
des Gehäuses 81 ausgebildeten Ventilsitze 81a und 81b, während es von dem anderen
Ventilsitz abgehohen ist , sodaß die Ventilsitze 81a und 81b und das Ventilelement
82 eine Ventilanordnung für die Leitungen 12, 15 und 10 bilden. Eine Schraubenfeder
83 ist freigängig um das Ventilelement
82 montiert, um es nach
unten in seiner axialen Richtung zu verschieben. Diese Schraubenfeder 83 steht mit
einem Ende mit der oberen inneren Endfläche des Gehäuses 81 in Eingriff und mit
ihrem anderen Ende mit einem Flanschabschnitt 82a des Ventilelements 82. Das Ventilelement
82 ist somit normalerweise in Fig. 2 durch die Schraubenfeder 83 nach unten vorgespannt.
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Das Ventilelement 82 ist an einem Ende für eine Öffnung 82b durchbohrt,
die eine Verbindung zwischen der Leitung 12 und seinem Innenraum erlaubt; eine Anzahl
von Öffnungen 82c befinden sich in der zylindrischen Wand des Ventilelements 82
und erlauben eine Verbindung zwischen seinem Innenraum und dem Innenraum des Gehäuses
81. Ein Paar von elastischen Ringen 88 mit jeweils einer zu der Öffnung 82b fluchtenden
Bohrung sind an der inneren und der äußeren Fläche dieses Endes des Ventilelements
82 befestigtbeispielsweise durch Verklebens diese elastischen Ringe 88 verhindern
somit, daß dieses Ende des Ventilelements 82 heftig auf den entsprechenden Abschnitt
des Zylinders 81 aufprall.
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Am anderen Ende des Ventilelements 82 ist eine zylindrische Mulde
82d ausgebildet, in der eine Schraubenfeder 84 angeordnet ist. Diese Schraubenfeder
84 drückt mit einem Ende gegen
einen am Gehäuse 81 befestigten
Thermofühler 85. Der i.m allgemeinen eine zylindrische Form aufweisende Thermofühler
85 enthält eine Substanz, die sich entsprechend der Motortemperatur ausdehnt oder
zusammenzieht. Ein scheibenförmiges Ventilteil 86 ist innerhalb des Ventilelements
82 angeordnet und verschließt normalerweise die am oberen Ende des Ventilelements
82 ausgebildete Öffnung 82b. Eine Schraubenfeder 87 befindet sich innerhalb des
Ventilelements 82, sodaß das Ventilteil 86 normalerweise die Öffnung 82b verschließen
kann, indem es durch die Schraubenfeder 87 gegen den elastischen Ring 88 gedrückt
wird, der an der Innenfläche des oberen Endes des Ventilelements 82 befestigt ist.
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Die zweite Ventileinheit 9 besitzt ein Gehäuse 82, das gemäß der
Darstellung in den Fig. 1 und 4 mittels einer Membran 91 in zwei Kammern 9A und
9B aufgeteilt ist. Die Kammer 9A ist mit der Unterdruckleitung 13 verbunden, die
den Unterdruck in der Einlaßleitung 2 weiterleitet; eine Membranfeder 93 befindet
sich in dieser Kammer 9A, sodaß die Membran 91 normalerweise nach unten zu einer
Stelle gemäß der Darstellung in Fig. 1 verschoben wird. Die Kammer 9B ist über eine
Vielzahl von in der Bodenwand des Gehäuses 92 ausgebildeten Öffnungen 92a mit der
Umgebung verbunden, wobei ein mit der Membran 91 verbundenes Ventilelement 94 innerhalb
dieser Kammer 9B angeordnet ist, sodaß die Verbindung zwischen der Kammer 9B und
der Leitung 14 normalerweise unterbrochen ist.
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Eine Drosselöffnung 16 ist in der Leitung 11 an einer Stelle in der
Nähe des Punkts vorgesehen, an dem die Leitung 11 in den Vergaser einmündet; eine
weitere Drosselöffnung 17 ist in der Leitung 15 an einer Stelle in der Nähe des
Punkts vorgesehen, an dem die Leitung 15 mit der ersten Ventileinheit 8 verbunden
ist. Diese Drosselstellen 16 und 17 sind deshalb vorgesehen, daß der Druck oberhalb
der Drosselklappe 1a im Vergaser 1 und der Druck innerhalb der ersten Ventileinheit
8 nicht den Druck in den Leitungen 12 und 15 stört, die von den entsprechenden Leitungen
11 und 14 abgezweigt sind.
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Die Wirkungsweise der Einzelteile der erfindungsgemäßen Vorrichtung
mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau werden unter Bezugnahme zu den Fig. 1 bis
4 im einzelnen beschrieben.
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Der Thermofühler 85 in der ersten Ventileinheit 8 befindet sich in
seinem kontrahierten Zustand, wenn die Motortemperatur geringer als ein gewisser
Wert ist, d. h., wenn der Motor angelassen wird, oder wenn nur eine kurze Zeit seit
dem Anlassen vergangen ist. In so einem Zustand ist das Ventilelement 82 nicht durch
den Thermofühler 85 vom Ventilsitz 81a weggedrückt, sondern es sitzt in der in Fig.
2 gezeigten Weise auf dem Ventilsitz 81a.
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Deshalb ist die Verbindung zwischen der Unterdruckleitung 10 und der
Leitung S5 unterbrochen, während die Unterdruckleitung 10 über den Innenraum des
Gehäuses 81 mit der Leitung 12 verbunden ist.
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Dementsprechend ist der Unterdrucktrühversteller über die Leitungen
11 und 12, den Ventilsitz 81h, den Innenraum des Gehäuses 81 und die Unterdruckleitung
10 mit dem Unterdruck stromabwärts der Drosselklappe 1a im Vergaser 1 verbunden:
Der Zündzeitpunkt wird somit vorverlegt. In diesem Fall ist der Unterdruck vor der
Drosselklappe 1a im Vergaser 1 nicht mit dem Unterdruckfrühversteller 6 und der
Leitung 12 verbunden, da die Drosselöffnung 16 an einer Stelle nahe der Cffnunq
dor Leitung 1 in den Vergaser 1 vorgesehen ist.
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Nachdem der Motor angelassen ist und sich erwärmt hat, dehnt sich
der Thermofühler 85 von der in Fig. 2 gezeigten Stellung nach oben aus und verschiebt
das Ventilelement 82 vom Ventilsitz 81a weg nach oben, wie es in Fig. 3 dargestellt
ist.
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Das Entfernen des Flanschabschnitts 82a des Ventilelements 82 vom
Ventilsitz 81a erlaubt eine Verbindung zwischen der Unterdruckleitung 10 und der
Leitung 15. Folglich ist nun der Unterdruck auf der Seite unterhalb der Drosselklappe
1a im Vergaser mit dem Unterdruckspätversteller 7 verbunden, der den Zündzeitpunkt
in Richtung Spätzündung verstellt. In diesem Zustand ist der am Unterdrucks:;tversteller
7 liegende Unterdruck proportional der Winkelstellung der Drosselklappe 1a.
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Wenn sich die Drosselkiappe 1a in der in Fig. 1 nit aus gezogenen
Linien gezeiqten Stellung befindet, d. h., wenn sich
der Motor
im Leerlauf bis zu einer Temperatur oberhalb eines vorbestimmten werts erwärmt hat,
besteht kein Unterdruck in der Unterdruckleitung 11, wodurch der UnterdruckErühversteller
6 nicht betätigt wird. Wenn der Motor anschließend belastet wird und die Drosselklappe
la zu der in Fig. 1 in gestrichelter Linie gezeigten Stellung gedreht wird; herrscht
ein Unterdruck in der Unterdruckleitung 11, nicht jedoch in der Unterdruckleitung
10, weshalb der Unterdruckfrühversteller 6 betätigt wird und der Unterdruckspätversteller
7 nicht Somit wird der Zündzeltpunkt im Belastungszustand des Motors vorverlegt.
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In jedem der vorstehend beschriebenen Fälle wird die zweite Ventileinheit
9 nicht betätigt, wenn der Unterdruck in der Einlaßleitung 2 die Kraft der Membranfeder
93 nicht übersteiqt. Die zweite Ventileinheit 9 wird in einer derartigen nctriebszustand
des Motors betätigt,bci dcm r:er Motor bei hoher Drehzahl unbelastet läuft oder
die Motorbremsung durch den Motor durchgeführt wird und ein homer Unterdruck in
der Einlaß leitung 2 auftritt. Die zweite Ventileinheit 9 bewirkt eine Anderung
des Zündzeitpunkts in der nachstehend beschriebenen Weise.
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Wenn ein grober Unterdruck. in der Einlaß leitung 2 in einem solchen
Detriebszustanddes Motors aufgebaut wird, wie beispielsweise beim Leerlauf mit hoher
Drehzahl oder wenn die Motorbremsung durch den Motor durchgeführt wird, wird die
Membran 91
und das mit ihr verbundene. Ventilelement 94 gemäß der
Darstellund in Fig. 4 nach oben verschoben und eine Verbindung zwischen der Leitung
14 und der Umgebung über die Öffnungen 92a hergestellt. Folglich wird der Unterdruckspätversteller
7 nicht betätigt. Gleichzeitig wird der Ansaugunterdruck über die Unterdruckleitung
10 an die erste Ventileinheit 8 angelegt; er zieht das Ventilteil 86 in Fig. 4 nach
unten, sodaß der Ansaugunterdruck nun über die Unterdruckleitung 10, den Innenraum
des Ventilelements 82, die Öffnung 82b des Ventilelements 82 und die Leitungen 12
und 11 in den Unterdruckfrühversteller 6 gelangt. Somit wird der Zündzeitpunkt in
einem zum Wert des Ansaugunterdrucks proportionalen Ausmaß frühverstellt.In diesem
Zustand wird verhindert, daß der Umgebungsdruck vor der Drosselklappe 1a im Vergaser
1 den Druck in der Unterdruckleitung 11 beeinflußt, da in dieser Leitung 11 die
Drosselöffnung 16 vorgesehen ist. Gleichzeitig wird verhindert, daß der Umgebungsdruck
in der Leitung 14 den Druck in der Einlaßleitung 2 beeinflußt, da in der Leitung
15 die Drosselöffnung 17 vorgesehen ist.
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Aus der vorstehenden genauen Beschreibung ist zu verstehen, daß die
Erfindung eine Zundpunktverstellvorrichtung für eine Brennkraftmaschine schafft,bei
der der Zündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Änderung von zwei Größen verändert
werden kann, d. h., von der Motortemperatur und dem Unterdruck in der Einlaßleitung,
die bei verschiedenen Arbeitsbedingungen des Motors veränderlich sind.
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Die beiliegenden Zeichnungen und die dazu gehörige Beschreibung dienen
nur zur Erläuterung des Ausführungsbeispiels, wobei verschiedene Xnderungen und
Abarten in Rahmen der beigefügten Ansprüche möglich sind. Es ist dem Fachmann selbstverständlich,
daß bei diesen Änderungen oder Abarten beispielsweise die erste und die zweite Ventileinheit
8 und 9 nicht von der in den Zeichnungen dargestellten Art sein müssen.
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Die Erfindung schafft somit eine Zündpunktverstellvorrichtung für
eine Brennkraftmaschinë, die einen Unterdruckfrühversteller aufweist, der eine Drehung
der Unterbrecherplatte des Unterbrechers in Richtung einer Frühzündung bewirkt,
einen Unterdruckspätversteller, der eine Drehung der Unterbrecherplatte in Richtung
einer Spätzündung bewirkt, eine mit dem Unterdruckfrühversteller und dem Unterdruckspätversteller
verbundene erste Ventileinheit und eine mit dem Unterdruckspätverstellerund der
ersten Ventileinheit verbundene zweite Ventileinheit. Die erste Ventileinheit wird
verwendet, damit der Ansaugunterdruck in den Unterdruckfruhversteller gelangt, wenn
die Motortemperatur geringer als ein vorbestimmter Wert ist, damit der Ansaugunterdruck
in der Unterdruckspätversteller gelangt, wenn die Motortemperatur höher als ein
vorbestimmter Wert ist, und damit der Ansaugunterdruck in den Unterdruckfrühversteller
gelangt, wenn die Motortemperatur höher als ein vorbestimmter Einsetzwert ist und
der Unterdruck in der Einlaßleitunq höher als ein vorbestimmter Wert ist, während
die
iweite^Ventileinheit bewirkt, eine Verbindung zwischen dem
Unterdruckspätversteller und der Umgebung herzustellen, wenn der Unterdruck in der
Einlaßleitung höher als der vorbestimmte Wert ist, und eine Verbindung zwischen
dem Unterdruckspätversteller und der ersten Ventileinheit herzustellen, wenn der
Unterdruck in der Einlaßleitung geringer als der vorbestimmte Wert ist, sodaß der
Zündzeitpunkt in Abhängigkeit der Änderung der beiden Variablen, d. h., der Motortemperatur
und des Einlaßunterdrucks geändert werden kann.-
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