DE2358869A1 - Vergaser - Google Patents
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02M11/00—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve
- F02M11/02—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve with throttling valve, e.g. of flap or butterfly type, in a later stage opening automatically
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Description
Vergaser
Die Erfindung betrifft Vergaser, die in Verbrennungsmotoren Verwendung finden, die von der Bauart sind, die wenigstens
einen Zylinder mit einer Hauptverbrennungskammer und einer Hilfsverbrennungskammer5 die über einen Flammenkanal in Verbindung
stehen, aufweist. Beim Betrieb eines solchen Motors wird der Hauptverbrennungskammer ein relativ mageres Luft-Treibstoff-Gemisch
und der Hilfsverbrennungskammer, in der
das Gemisch gezündet wird, ein relativ fettes Luft-Treibstoff-Gemisch
zugeführt. Es ist wichtig, dass die relativen Stärken der den beiden Verbrennungskammern zugeführten
Gemische unter den verschiedenen Betriebsbedingungen des Motors genau steuerbar sind, wenn die Emission von Luftverunreinigungen
in der Form von Kohlenstoffmonoxid, unverbrannten
Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden verringert werden soll.
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Erfindungsgeraäss ist zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor*
der oben beschriebenen Bauart ein Vergaser vorgesehen, der eine Haupt-Drosselklappe in einem Hauptkanal zur Förderung
eines vergleichsweise mageren Luft-Treibstoff-Gemisches zu der verwendeten Hauptverbrennungskammer, eine Hilfs-Drosselklappe
in einem Hilfskanal zur Förderung eines vergleichsweise fetten Luft-Treibstoff-Gemisches zu der verwendeten
Hilfsverbrennungskammer und eine Verbindung zwischen den
Drosselklappen enthält, die eine Nockenscheibe und eine Nockenrolle umfasst, wodurch die Bewegung der Hilfs-Drosselklappe
in Abhängigkeit von der Bewegung der Haupt-Drosselklappe gesteuert wird.
Zur weiteren Erläuterung bestimmter bevorzugter Merkmale eines erfindungsgemässen Vergasers und seiner Einstellung zur Verwendung
mit einem bestimmten Motor wird zweckmässigerweise
die folgende Nomenklatur verwendet:
") _ Masse der in die Hilfsverbrennungskammer angesaugten Luft
■Λ· " Masse der in die Hauptverbrennungskammer angesaugten Luft
Q = Volumen der während des Ansaugtaktes in die Hilfsvera
brennungskammer angesaugten Luft, gemessen bei Standardtemperatur
und -druck.
Q = Volumen der während des Ansaugtaktes in die Hauptver-
brennungskammer angesaugten Luft, gemessen bei Stanöardtemperatur
und -druck.
V = Volumen der Hilfsverbrennungskammer.
a - Luft-Treibstoff-Verhältnis des in die Hilfsverbrennungskammer
geförderten Gemisches.
ei - Luft-Treibstoff-Verhältnis des in die Hauptverbrennungskammer
geförderten Gemisches.
77 = Spülwirkungsgrad der Hilfsverbrennungskammer.
Obwohl auf die Hauptverbrennungskammer und die Hilfsverbrennungskammer
im Singular Bezug genommen wird, soll dies so verstanden werden, dass dies nur aus Gründen der Zweckmässigkeit
geschieht. Tatsächlich werden die Grundgedanken der Erfindung öfter auf Mehr-Zylinder-Motore als auf Motore mit nur
einem einzigen Zylinder angewendet werden.
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Die Variablen A3 <£ und οί. müssen bei der Änderung der Motorbelastung
vom Leerlauf bis Voll-Last in geeigneter Weise gesteuert werden. Das Volumen QQ der während des Ansaugtaktes
CL
in die Hilfsverbrennungskammer angesaugten Luft soll unabhängig von der Änderung der Motorbelastung so konstant wie möglich
gehalten v/erden. In der Praxis ist es jedoch nicht möglich, das angesaugte Luftvolumen Q über den weiten Bereich
ei
des Motorbetriebs vom Leerlauf bis Voll-Last genau konstant
zu halten, es hat sich jedoch herausgestellt, dass die besten Ergebnisse erhalten werden, \ienn das Volumen Q„ der angesaug-
el
ten Luft innerhalb des Bereichs vom Einfachen bis Vierfachen des Volumens V„ der Hilfsverbrennungskammer bleibt. .
Q /V ist das Förderungsverhältnis K, und das Verhältnis zwi- Sl Sl
sehen K und dem Spülwirkungsgrad Yj verhält sich in der Weise,
dass bei voller Öffnung der Hilfs-Drosselklappe, Tj ungefähr
70 % bei K=I beträgt und η ungefähr 90 % bei K = k beträgt.
la
Wenn K kleiner ist als 1, fällt rj unter 70 %, so dass eine
gute Verbrennung in der Hilfsverbrennungskammer nicht erwartet werden kann. Wenn K grosser ist als 4, erhöht sich ^
nicht bedeutend. Der beste Betrieb wird demnach bei derartigen Werten von Q_ erreicht, dass K im Bereich von 1 bis Ί
el
liegt. Um diese Bedingung bei den erfindungsgemässen Vergasern
zu erfüllen, sind die Drosselklappen zur Steuerung des Einlasses des mageren Gemisches und des Einlasses des fetten Gemisches durch einen Nockenscheiben- und Nockenrollenmechanismus
in der Weise mechanisch verbunden, dass Q_ und
CL
Q entsprechend dem Öffnungsgrad derartiger Drosselklappen
geeignet gesteuert werden können.
Der Vergaser kann ein Doppel-Luftklappensystem für die Hauptverbrennungskammer
besitzen, so dass dann jeweils zwei Haupt-Drosselklappen in dem entsprechenden Hauptkanal vorhanden
sind. Da das oben erwähnte Q -Steuerverfahren jedoch in ReIa-
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tion zu dem Öffnungsgrad nur einer einzigen Haupt-Drosselklappe betrieben wird, erhöht sich die Menge der in die
Hauptverbrennungskammer angesaugten Luft, wenn die zweite
Haupfc-Drosselklappe sich zu öffnen beginnt, was zu einer Verringerung
von Ä führt. Um diese unerwünschte Eigenschaft zu kompensieren und λ immer auf einem geeigneten Wert zu halten,
ist es daher notwendig, den Öffnungsgrad der Hilfs-Drosselklappe
zu erhöhen, wenn dies geschieht. Dementsprechend wird vorzugsweise ein Nockenscheiben-Mechanismus mit einem Profil
verwendet, das den Öffnungsgrad der Hilfs-Drosselklappe deutlich
erhöht, wenn ein die öffnung der zweiten Haupt-Drosselklappe begrenzender Mechanismus freigegeben wird.
Die Menge des Luft-Treibstoff-Gemisches, das im Betrieb der Hilfsverbrennungskammer zugeführt wird, ist im Vergleich mit
der, die der Hauptverbrennungskammer zugeführt wird, äusserst gering. Darüberhinaus ist das der Hilfsverbrennungskammer
zugeführte Gemisch sehr fett. Infolgedessen wirkt sich sogar eine kleine Änderung der Luft- oder Treibstoffmenge in dem
der Hilfsverbrennungskammer zugeführten Gemisch stark auf die Quantität und Qualität des in die Hilfsverbrennungskammer
eingelassenen Gemisches aus. Wenn der Hilfs-Kanal in dem Vergaser
die gleiche Schwimmerkammer wie der erste und zweite Haupt-Kanal verwenden würde, würde die Neigung des Treibstoffes,
sich in der -einzigen Schwimmerkammer infolge der Trägheitskräfte beim Starten, Beschleunigen, Anhalten oder Abbiegen
des Fahrzeugs heftig zu bewegen, es erschweren, die erforderliche genaue Steuerung der Quantität und Qualität
des Luft-Treibstoff-Gemisches für die Hilfsverbrennungskammer zu erreichen. Dies trifft zu, da die Luft- und Treibstoffmenge,
die durch den Haupt-Kanal oder die Haupt-Kanäle gefördert wird, viel grosser ist als die durch den Hilfs-Kanal
geförderte, und die Grosse der Schwimmerkammer für eine solche Verwendung im allgemeinen grosser sein muss.
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Vorteilhafterweise sind daher zwei getrennte Schwimmerkammern
in dem gleichen, eine Einheit bildenden Vergaseraufbau
vorgesehen. Dies verringert heftige Bewegungen des Treibstoffes und trägt zur genauen Treibstoff-Bemessung
bei.
In einem Vergaser mit zwei Haupt-Kanälen benötigt der erste Haupt-Kanal, der den langsamen Bereich einschliesslich des
Leerlaufs reguliert, eine feine Einstellschraube für die Leerlauföffnung. Der Hilfs-Kanal dieses Vergasers reguliert
den ganzen Bereich und erfordert daher ebenfalls eine ähnlich feine Einstellschraube für seine Leerlauföffnung. Beide
Einstellschrauben müssen von ausserhalb des Vergasers zugänglich sein. Durch Anordnen des zweiten Haupt-Kanals zwischen
dem ersten Haupt-Kanal und dem Hilfs-Kanal, entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, kann
die notwendige Einstellung für die beiden Aussen-Kanäle von ausserhalb des Vergasers durchgeführt werden.
Bei Drosselklappen des Vergasers, die die Hauptverbrennungskammer und die Hilfsverbrennungskammer beliefern und zur
voneinander abhängigen Betätigung verbunden sind, ist die Verbindung vorzugsweise so ausgebildet, dass die HilfsDrosselklappe
niemals ganz öffnet. Damit soll vermieden werden, dass sich der relativ dicke Drehstift der HilfsDrosselklappe
nachteilig auf die Strömung durch den HilfsKanal auswirkt, wobei diese nachteilige Auswirkung den
Wert von Λ beeinträchtigen könnte.
Es ist bereits vorgeschlagen worden, ein Wärme-Isolationsglied
zwischen einem Vergaser und der Ansaugleitung des Motors vorzusehen, um die Wärmeübertragung von dem Motor
auf den Vergaser soweit wie möglich zu verringern. Bei der vorliegenden Erfindung ist die Dicke des Wärmeisolators vorteilhafterweise
unmittelbar unter den Hilfskanal und der
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Hilfs-Drosselklappe am grössten. Für eine genaue Bemessung
bietet dies die grösste Wärmeisolation. Die Anordnung der Hilfs-Drosselklappe über der Haupt-Drosselklappe oder -klappen
ermöglicht es ausserdem, das fette Gemisch des Hilfs-Kanals
durch Wärmeaustausch mit dem Motorauspuff zu erwärmen.
Die besondere Dicke der Isolierung vermeidet übermässige Temperaturen an der Hilfs-Drosselklappe, ermöglicht es jedoch,
dass eine vollständige Verdampfung bis zu dem Zeitpunkt erreicht wird, an dem das fette Gemisch die Hilfsverbrennungskammer
erreicht. Die höhere Anordnung der Hilfs-Drosselklappe begünstigt ausserdem eine bessere Verteilung
des fetten Gemisches auf jede Hilfsverbrennungskammer eines
Mehr-Zylindermotors.
Anhand eines Beispiels und in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen soll nun eine Ausführungsform des erfindungsgemässen
Vergasers beschrieben werden. Es zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, des in
einem Motor eingebauten Vergasers,
Fig. 2 in schematischer Darstellung eine Seitenansicht des
Vergasers, welche die Drosselklappen-Steuerorgane zeigt,
Fig. 3 ein Detail entlang der Linie 3~3 von Fig. 2,
Fig. 4 eine graphische Darstellung, welche die Beziehung zwischen den Öffnungsgraden der Haupt-Drosselklappe und der
Hilfs-Drosselklappe zeigt,
Fig. 5 in vergrössertem Massstab eine Ansicht im Querschnitt
des in Fig. 1 dargestellten Vergasers,
Fig. 6 eine Teilansicht im Schnitt entlang der Linie 6-6 von Fig. 5 und
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Fig. 7 eine Teilansicht im Schnitt, Vielehe eine Abänderung des
Vergasers zeigt.
Gemäss den beiliegenden Zeichnungen besitzt eine Brennkraftmaschine
in jedem ihrer Zylinder 1 einen Kolben 2, der eine bewegliche Wand einer Hauptverbrennungskammer 3 darstellt.
Ein Flammenkanal oder eine sogenannte Fackeldüse 4 erstreckt sich zwischen einer Hilfsverbrennungskammer 6 und der Hauptverbrennungskammer
3j wobei die Hilfsverbrennungskammer 6 mit einer Zündkerze 5 ausgerüstet ist. Die Hauptverbrennungskammer
3 wird mit einem mageren brennbaren Gemisch aus einem Hauptteil 9 eines Vergasers durch einen Haupt-Einlasskanal
8 versorgt, in dem sich ein Haupt-Einlassventil 7 befindet.
Die Hilfsverbrennungskammer 6 wird mit einem fetten brennbaren Gemisch aus einem Hilfsteil 12 des Vergasers über einen
Hilfs-Einlasskanal 11 versorgt, in dem sich ein Hilfs-Einlassventil
10 befindet. Die Strömung aus der Hauptverbrennungskammer durch einen Auslass-Kanal 13 wird durch ein Auslass-Ventil
Ik gesteuert.
Die Haupt- und Hilfsteile 9 und 12 des Vergasers sind in einem
einzigen Vergaseraufbau vereinigt, und der Haupt-Vergaserteil
9 besteht aus einer Verbundanordnung mit einem ersten Haupt-Kanal 16 mit einer ersten Haupt-Drosselklappe 15 und einem
zweiten Haupt-Kanal 18 mit einer zweiten Haupt-Drosselklappe 17. Der Hilfs-Vergaserteil 12 besitzt einen einzigen HilfsKanal
20, der durch eine Hilfs-Drosselklappe 19 gesteuert wird.
Die Kanäle l6, 18 und 20 sind so angeordnet, dass ihre Achsen zueinander parallel sind und in einer Ebene liegen, wobei der
zweite Haupt-Kanal 18 zwischen dem ersten Haupt-Kanal 16 und dem Hilfs-Kanal 20 angeordnet ist·. Die Einstellschrauben für
eine Leerlauföffnung kj des ersten Haupt-Kanals Ϊ6 und für
eine Leerlauföffnung 22 des Hilfs-Kanals 20 sind, daher für die
Einstellung von ausserhalb des Vergaseraufbaus zugänglich.
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Die Drosselklappe 15 des ersten Haupt-Kanals 1β und die Drosselklappe
17 des zweiten Haupt-Kanals 18 sind etwa auf der gleichen Höhe angeordnet, die Drosselklappe 19 des Hilfs-Kanals
20 liegt jedoch wesentlich höher angeordnet. Die Metallvjände, die die oberen Bereiche der Kanäle 16 und 18 zusammen
mit dem die Hilfs-Drosselklappe 19 enthaltenden Bereich des
Kanals 20 bilden, sind in einem Stück aus einem oberen Hauptteil 99 hergestellt. Die Metallwände, die den unteren Bereich
der die Drosselklappen 15 und 17 enthaltenden Kanäle 16 und
18 bilden, sind in einem Stück aus einem unteren Hauptteil 2k hergestellt, und die Aussenwand dieses Teils weist eine Stufenöffnung
23 auf. Diese Stufenöffnung 23 wird von der Aussenseite des Vergaserteils 2k her vor dem Einbau eines Wärmeisolationsteils
25 ausgebildet, das zwischen dem unteren Ende des Hauptteils 24 und einem Plansch 31 der Ansaugleitung angeordnet
ist. Der Wärmeisolationsteil 25 besitzt einen nach oben abstehenden Teil 26 mit einem Kanal 27» der eine Portsetzung
des Hilfs-Kanals 20 bildet.
Eine erste Schwimmerkammer 28 ist für den flüssigen Treibstoff vorgesehen, der in die Haupt-Kanäle 16 und 18 eingelassen werden
soll, und eine getrennte Schwimmerkammer 29 ist für den Treibstoff vorgesehen, der in den Hilfs-Kanal 20 eingelassen
werden soll. Unerwünschte, heftige Bewegung und Lageänderungen der Oberflächen des Treibstoffes in der Schwimmerkammer infolge
Beschleunigen, Verzögern oder Abbiegen des Fahrzeuges werden dadurch verringert. Die Schwimmerkammer-Mechanismen sind
mit Ausnahme der Grosse Duplikate und es soll daher die Beschreibung
eines von ihnen genügen. Ein Schwimmer 32 wird zwischen Armen J>k von einer Drehachse 33 getragen und trägt
einen Betätiger für die Betätigung eines Treibstoff-Einlassventils 36» das den Treibstoff in die Schwimmerkammer 28
eintreten lässt, Der Schwimmer 32 schliesst das Ventil 36,
wenn der Flüssigkeitsspiegel 37 (Fig· 6) des Treibstoffes
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die gewünschte Höhe erreicht. Flüssiger Treibstoff tritt aus der Kammer 29 durch eine Haupt-Treibstoffdüse 38 hindurch
und erreicht schliesslich den Hilfs-Kanal 20 über eine Düse
39, eine feine Öffnung 40 und die Leerlauf-Öffnung 22, die
durch eine Einstellschraube 42 reguliert /wird. In ähnlicher
Weise tritt Treibstoff in der Kammer 28 durch eine Hauptdüse
44 hindurch und erreicht über eine Venturi-öffnung 45,
eine feine Öffnung 21 und die Leerlauf-Öffnung 47, die durch eine Einstellschraube 48 reguliert wird, den ersten Haupt-Kanal
16. Aus der Kammer 28 gelangt auch flüssiger Treibstoff durch eine Durchführung 49 hindurch und erreicht den zweiten
Haupt-Kanal 18 über eine Venturi-öffnung 50 und die Stufenöffnung 23· In dem ersten Haupt-Kanal 18 ist oberhalb der Venturi-öffnung
45 ein Luftklappenventil 52 angeordnet.
Wie es am besten in den Fig. 2 und 3 zu sehen ist, sind Einrichtungen
zur Steuerung der relativen Drehbewegungen der Drosselklappen 15>
17 und 19 vorgesehen. Diese Einrichtungen enthalten eine erste Nockenscheibe 53 und eine zweite Nockenscheibe
54, die jeweils an ,einer Querwelle 55 befestigt sind,
an der die Drosselklappe 15 befestigt ist. Eine von einem Hebel 57 getragene Mitnehmerrolle 56 sitzt auf der Oberfläche
58 der Nockenscheibe 53. Der Hebel ist bei 59 drehbar gelagert
und besitzt einen geradekantigen Bereich 60, der an einem von einem Arm 62 getragenen Stift 61 angreift. Der Arm
62 sitzt drehbar auf einer Drehwelle 63 der Hilfs-Drosselklappe
19· Ein dazugehörender, an der Drehwelle 63 befestigter Arm 64 liegt an einer Einstellschraube 65 an dem Arm 62 zur
Winkeleinstellung des Armes 62 mit Bezug auf den Arm 64 gegen die Wirkung einer Schraubendruckfeder 67 an. Wenn die Einstellschraube
65 einmal eingestellt is-t und durch eine Gegenmutter 66 gesichert ist, wirken die Arme 62 und 64 als eine
einzige Einheit» Die Aufgabe der Einstellschraube 65 besteht darin, jedes Spiel zwischen den Teilen 60 und 6l sowie 56
und 58, das infolge von Herstellungstoleranzen auftreten
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kann, aufzunehmen. Eine Feder 76 hat das Bestreben, die Arme 62 und 6*J und das Drossel-Ventil 19 gemäss Fig. 2 im Gegenuhrzeigersinn
zu drehen. Eine Torsionsfeder 77 hat das Bestreben, den Hebel 57 um das Gelenk 59 im gleichen Gegenuhrzeigersinn
zu drehen.
Ein Gasseil 68 mit einem Endverbindungsstück 69, das von einem
Zapfenlager 70 aufgenommen wird, welches an dem Mockenseheibenteil
5^ vorgesehen ist. Dieses Nockenscheibenteil 5^ besitzt
auch eine Nockenoberfläche 71} an welcher eine Mitnehmerrolle
52 anliegt, die von einem Arm 73 getragen wird und an der Querwelle Ίι\ der Drosselklappe 17 befestigt ist.
Aus dieser Beschreibung ergibt sich, dass ein Zug des Gasseils 68 die Nockenscheiben 53 und 5^ und die erste Haupt-Drosselklappe
15 im Uhrzeigersinn gemäss Fig. 2 schwenkt.
Durch dieses Schwenken im Uhrzeigersinn v/ird der Hebel 57 im Uhrzeigersinn gedreht, wenn die Mitnehmerrolle 56 entlang
der Nockenoberfläche 58 rollt. Diese Bewegung des Hebels 57
verursacht eine Bewegung der Arme 62 und 64 und der HilfsDrosselklappe
19 im Gegenuhrzeigersinn. Die gleiche Uhrzeigersinnbewegung der Nockenscheiben 53 und 5^ hält die zweite
Haupt-Drosselklappe 17 geschlossen, während die Mitnehmerrolle 72 auf der Fläche 71 rollt, die einen im wesentlichen
konstanten Radius hat. Wenn die Mitnehmerrolle 72 jedoch eine Fläche 75 erreicht, werden die Mitnehmerrolle und der Arm 73
nicht langer daran gehindert, die Klappe 17 in ihre offene Stellung zu drehen. Eine unter Druck betätigte Membran, der
eine Feder entgegenwirkt (beide nicht g&seigt), regelt dann
die Stellung der Drosselklappe 17 in herkömmlicher V/eise, Der Bewegungsbereich der Hilfs-Drosselklappe 19 ist von der- Art,
dass in der Projektion auf eine Ebene, die sur Achse des Kanals
27 senkrecht steht, das Profil der Klappe 19 niemals
innerhalb des Profils der Welle 63 liegt,
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Das Profil der Nockenfläche 58 ist sorgfältig so gewählt, dass ,die gewünschte relative Drehung zwischen den Drosselklappen
und 19 von der Leerlauf- bis- zur Vollgasstellung erhalten wird. Die relativen Drehbewegungen in einer bestimmten Anordnung
sind in der graphischen Darstellung der Pig. H gezeigt.
Die ausgezogene Kurvenlinie rechts des Bezugszeichens A zeigt, wie die Hilfs-Drosselklappe 19 rasch zum Ausgleich für die
zusätzliche Luft öffnet, die Zutritt erhält, wenn sich die zweite Haupt-Drosselklappe 17 öffnet. Der gestrichelte Teil der
Kurve zeigt die richtige Winkelstellung für die Hilfs-Drosselklappe 19 für den Fall, dass sich die zweite Haupt-Drosselklappe
17 nicht öffnet.
Die in Fig. 7 schematisch dargestellte Beschleunigungspumpenanordnung
enthält eine Beschleunigungspumpe 78, die durch einen
Pumpenhebel 79 von einer Betätigungsstange 80 und einer Feder
81 betätigt wird. Ein Kurbelarm 82, der an der ersten Haupt-Drosselklappe
15 befestigt ist, besitzt bei 83 eine Gelenkverbindung
mit der Stange 80. Der Treibstoff von der Schwimmerkammer 28 gelangt durch einen Kanal 84 hindurch und an einem
Kugelrückschlagventil 85 zu der Pumpe 78. Wenn der Kurbelarm
82 in Fig. 7 im Uhrzeigersinn gedreht wird, fördert die Pumpe 78 Treibstoff über ein Ventil 86, durch einen Kanal 87 und
durch eine Beschleunxgungspumpendüse 88 in den ersten Haupt-Kanal
16. Eine Nebenöffnung 89 verbindet die Düse 88 mit dem
oberen Bereich der Schwimmerkammer 28, die durch eine Entlüftungsöffnung 90, zur Aussenluft entlüftet ist.
Der Motor kann selbstverständlich einen oder mehrere Zylinder aufweisen, und im Falle eines Motors mit mehr als einem Zylinder
kann ein einzelner Vergaser für alle Zylinder, für jeweils eine Zylindergruppe oder für jeden einzelnen Zylinder vorgesehen
sein.
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Claims (12)
139/212 26. November 1973
Pate ntansprüche
(1. Vergaser für einen Verbrennungsmotor der Bauart, die we-—'nigstens
einen Zylinder mit einer Hauptverbrennungskammer und einer Hilfsverbrennungskammer, die über einen Flammenkanal
in Verbindung stehen, aufweist, gekennzeichnet durch eine Haupt-Drosselklappe (15) in einem Haupt-Kanal (16)
für die Zuführung eines vergleichsweise mageren Luft-Treibstoff-Gemisches zu der Hauptverbrennungskammer (3)>
eine Hilfs-Drosselklappe (19) in einem Hilfs-Kanal (20) für die
. Zuführung eines vergleichsweise fetten Luft-Treibstoff-Gemisches zu der Hilfsverbrennungskammer (6) und einer Verbindung
zwischen diesen Drosselklappen, die eine Nockenscheibe (53) und eine Nockenrolle (56) enthält, mittels
welcher die Bewegung der Hilfs-Drosselklappe (19) in Abhängigkeit von der Bewegung der Haupt-Drosselklappe (15)
gesteuert wird.
2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenscheibe (53) mit der Haupt-Drosselklappe (15) verbunden
ist, um mit diesem verschwenkt zu werden, und die Nokkenrolle (56) an einem drehbar gelagerten Teil (57) angeordnet
ist, das mit der Hilfs-Dros3elklappe (19) verbunden ist.
3. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsbereich der Hilfs-Drosselklappe (19)
derart ist, dass in einer zur Achse des Hilfs-Kanals (27)
senkrechten Ebene das projizierte Profil der-Hilfs-Drosselklappe
(19) niemals innerhalb des Profils seiner Befestigungswelle (63) liegt.
4. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3» gekennzeichnet
durch eine zweite Haupt-Drosselklappe (17) in einem zwei-
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4 i
ten Haupt-Kanal (l8) und eine Verbindung zwischen den beiden Haupt-Drosselklappen, die eine Nockenscheibe (51O und
eine. .Nockenrolle (72) aufweist, die in der Weise angeord- ■
net sind, dass die Bewegung der zweiten Haupt-Drosselklappe
so gesteuert wird, dass diese Klappe sich nicht zu öffnen beginnt, bis die erste Haupt-Drosselklappe um einen vorgegebenen
Winkel geöffnet worden ist.
5. Vergaser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die
Verbindung zwischen der ersten Haupt-Drosselklappe (15) und der Hilfs-Drosselklappe (19) in der Weise angeordnet
ist, dass der Öffnungsgrad der Hilfs-Drosselklappe relativ zu dem Öffnungsgrad des ersten Haupt-Drosselventils erhöht
wird, wenn die erste Haupt-Drosselklappe um den vorgegebenen Winkel geöffnet worden ist.
6. Vergaser nach Anspruch H oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass
die Achsen des Hilfs-Kanals (20) und des ersten und zweiten
Haupt-Kanals (16, 18) zueinander parallel sind und in der gleichen Ebene liegen, wobei der Hilfs-Kanal so angeordnet
ist, dass er dem Verbrennungsmotor am nächsten liegt, und der zweite Haupt-Kanal zwischen dem Hilfs-Kanal und dem
ersten Haupt-Kanal liegt.
7. Vergaser nach einem der vorausgehenden Ansprüche, gekennzeichnet
durch eine erste Schwimmerkammer (28) für die Förderung von Treibstoff zu dem oder jedem Haupt-Kanal
(16, 18) und eine zweite Schwimmerkammer (29) für die Förderung von Treibstoff zu dem Hilfs-Kanal (20).
8. Vergaser nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er ein Fallstromvergaser ist, bei
welchem die erste und zweite Haupt-Drosselklappe (15, 17) unterhalb der Hilfs-Drosselklappe (19) angeordnet ist.
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9. Vergaser nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch ein oberes Hauptteil (99), das einen oberen Teil des oder jedes Haupt-Kanals
und einen oberen Teil des Hilfs-Kanals darstellt, wobei
in diesem oberen Teil die Hilfs-Drosselklappe angeordnet
ist, und einen unteren Hauptteil (21I), der einen unteren Teil
des oder jedes Haupt-Kanals darstellt, wobei die Haupt-Drosselklappe oder die Haupt-Drosselklappen in diesem Teil angeordnet
sind.
10. Vergaser nach einem der vorausgehenden Ansprüche, gekennzeichnet
durch ein Wärmeisolationstexl (25), das zwischen
den Drosselklappen und einer Ansaugleitung (3D des Verbrennungsmotors angeordnet ist und öffnungen aufweist, die
PortSetzungen des Hilfs-Kanals und des oder jedes Haupt-Kanals
bilden.
11. Vergaser nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet,
dass das Wärmeisolationsteil (25) unterhalb des unteren Hauptteils (2*0 angeordnet ist und ein nach oben hervorstehendes
Stück aufweist, das einen eine Portsetzung des Hilfsr-Kanals bildenden Kanal darstellt.
12. Verbrennungsmotor, gekennzeichnet durch wenigstens einen Zylinder
mit einer Hauptverbrennungskammer und einer Hilfsverbrennungskammer, die über einen Flammenkanal in Verbindung
stehen, und einen Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Vergaser für die Zuführung eines Luft-Treibstoff-Gemisches
zu der oder jeder Hauptverbrennungskammer (3) und
zu der oder jeder Hilfsverbrennungskammer (6) angeordnet ist.
13· Verbrennungsmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet,
dass die Anordnung derart ist, dass über den ganzen Arbeitsbereich des Motors das Volumen der während jedes Ansaugtaktes
der oder jeder Hilfsverbrennungskammer (6) zugeführten Luft das Ein- bis Vierfache des Volumens der Hilfsverbrennungskammer
ist.
Leerse ite
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US00309744A US3842810A (en) | 1972-11-27 | 1972-11-27 | Carburetor |
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