DE2358869A1 - Vergaser - Google Patents

Description

Vergaser

Die Erfindung betrifft Vergaser, die in Verbrennungsmotoren Verwendung finden, die von der Bauart sind, die wenigstens einen Zylinder mit einer Hauptverbrennungskammer und einer Hilfsverbrennungskammer₅ die über einen Flammenkanal in Verbindung stehen, aufweist. Beim Betrieb eines solchen Motors wird der Hauptverbrennungskammer ein relativ mageres Luft-Treibstoff-Gemisch und der Hilfsverbrennungskammer, in der das Gemisch gezündet wird, ein relativ fettes Luft-Treibstoff-Gemisch zugeführt. Es ist wichtig, dass die relativen Stärken der den beiden Verbrennungskammern zugeführten Gemische unter den verschiedenen Betriebsbedingungen des Motors genau steuerbar sind, wenn die Emission von Luftverunreinigungen in der Form von Kohlenstoffmonoxid, unverbrannten Kohlenwasserstoffen und Stickstoffoxiden verringert werden soll.

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Erfindungsgeraäss ist zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor* der oben beschriebenen Bauart ein Vergaser vorgesehen, der eine Haupt-Drosselklappe in einem Hauptkanal zur Förderung eines vergleichsweise mageren Luft-Treibstoff-Gemisches zu der verwendeten Hauptverbrennungskammer, eine Hilfs-Drosselklappe in einem Hilfskanal zur Förderung eines vergleichsweise fetten Luft-Treibstoff-Gemisches zu der verwendeten Hilfsverbrennungskammer und eine Verbindung zwischen den Drosselklappen enthält, die eine Nockenscheibe und eine Nockenrolle umfasst, wodurch die Bewegung der Hilfs-Drosselklappe in Abhängigkeit von der Bewegung der Haupt-Drosselklappe gesteuert wird.

Zur weiteren Erläuterung bestimmter bevorzugter Merkmale eines erfindungsgemässen Vergasers und seiner Einstellung zur Verwendung mit einem bestimmten Motor wird zweckmässigerweise die folgende Nomenklatur verwendet:

") _ Masse der in die Hilfsverbrennungskammer angesaugten Luft ■Λ· " Masse der in die Hauptverbrennungskammer angesaugten Luft

Q = Volumen der während des Ansaugtaktes in die Hilfsver^a brennungskammer angesaugten Luft, gemessen bei Standardtemperatur und -druck.

Q = Volumen der während des Ansaugtaktes in die Hauptver-

brennungskammer angesaugten Luft, gemessen bei Stanöardtemperatur und -druck.

V = Volumen der Hilfsverbrennungskammer.

a - Luft-Treibstoff-Verhältnis des in die Hilfsverbrennungskammer geförderten Gemisches.

ei - Luft-Treibstoff-Verhältnis des in die Hauptverbrennungskammer geförderten Gemisches.

77 = Spülwirkungsgrad der Hilfsverbrennungskammer.

Obwohl auf die Hauptverbrennungskammer und die Hilfsverbrennungskammer im Singular Bezug genommen wird, soll dies so verstanden werden, dass dies nur aus Gründen der Zweckmässigkeit geschieht. Tatsächlich werden die Grundgedanken der Erfindung öfter auf Mehr-Zylinder-Motore als auf Motore mit nur einem einzigen Zylinder angewendet werden.

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Die Variablen A₃ <£ und οί. müssen bei der Änderung der Motorbelastung vom Leerlauf bis Voll-Last in geeigneter Weise gesteuert werden. Das Volumen Q_Q der während des Ansaugtaktes

CL

in die Hilfsverbrennungskammer angesaugten Luft soll unabhängig von der Änderung der Motorbelastung so konstant wie möglich gehalten v/erden. In der Praxis ist es jedoch nicht möglich, das angesaugte Luftvolumen Q über den weiten Bereich

ei

des Motorbetriebs vom Leerlauf bis Voll-Last genau konstant zu halten, es hat sich jedoch herausgestellt, dass die besten Ergebnisse erhalten werden, \ienn das Volumen Q„ der angesaug-

el

ten Luft innerhalb des Bereichs vom Einfachen bis Vierfachen des Volumens V„ der Hilfsverbrennungskammer bleibt. .

Q /V ist das Förderungsverhältnis K, und das Verhältnis zwi- Sl Sl

sehen K und dem Spülwirkungsgrad Yj verhält sich in der Weise, dass bei voller Öffnung der Hilfs-Drosselklappe, Tj ungefähr 70 % bei K=I beträgt und η ungefähr 90 % bei K = k beträgt.

la

Wenn K kleiner ist als 1, fällt rj unter 70 %, so dass eine gute Verbrennung in der Hilfsverbrennungskammer nicht erwartet werden kann. Wenn K grosser ist als 4, erhöht sich ^ nicht bedeutend. Der beste Betrieb wird demnach bei derartigen Werten von Q_ erreicht, dass K im Bereich von 1 bis Ί

el

liegt. Um diese Bedingung bei den erfindungsgemässen Vergasern zu erfüllen, sind die Drosselklappen zur Steuerung des Einlasses des mageren Gemisches und des Einlasses des fetten Gemisches durch einen Nockenscheiben- und Nockenrollenmechanismus in der Weise mechanisch verbunden, dass Q_ und

CL

Q entsprechend dem Öffnungsgrad derartiger Drosselklappen geeignet gesteuert werden können.

Der Vergaser kann ein Doppel-Luftklappensystem für die Hauptverbrennungskammer besitzen, so dass dann jeweils zwei Haupt-Drosselklappen in dem entsprechenden Hauptkanal vorhanden sind. Da das oben erwähnte Q -Steuerverfahren jedoch in ReIa-

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tion zu dem Öffnungsgrad nur einer einzigen Haupt-Drosselklappe betrieben wird, erhöht sich die Menge der in die Hauptverbrennungskammer angesaugten Luft, wenn die zweite Haupfc-Drosselklappe sich zu öffnen beginnt, was zu einer Verringerung von Ä führt. Um diese unerwünschte Eigenschaft zu kompensieren und λ immer auf einem geeigneten Wert zu halten, ist es daher notwendig, den Öffnungsgrad der Hilfs-Drosselklappe zu erhöhen, wenn dies geschieht. Dementsprechend wird vorzugsweise ein Nockenscheiben-Mechanismus mit einem Profil verwendet, das den Öffnungsgrad der Hilfs-Drosselklappe deutlich erhöht, wenn ein die öffnung der zweiten Haupt-Drosselklappe begrenzender Mechanismus freigegeben wird.

Die Menge des Luft-Treibstoff-Gemisches, das im Betrieb der Hilfsverbrennungskammer zugeführt wird, ist im Vergleich mit der, die der Hauptverbrennungskammer zugeführt wird, äusserst gering. Darüberhinaus ist das der Hilfsverbrennungskammer zugeführte Gemisch sehr fett. Infolgedessen wirkt sich sogar eine kleine Änderung der Luft- oder Treibstoffmenge in dem der Hilfsverbrennungskammer zugeführten Gemisch stark auf die Quantität und Qualität des in die Hilfsverbrennungskammer eingelassenen Gemisches aus. Wenn der Hilfs-Kanal in dem Vergaser die gleiche Schwimmerkammer wie der erste und zweite Haupt-Kanal verwenden würde, würde die Neigung des Treibstoffes, sich in der -einzigen Schwimmerkammer infolge der Trägheitskräfte beim Starten, Beschleunigen, Anhalten oder Abbiegen des Fahrzeugs heftig zu bewegen, es erschweren, die erforderliche genaue Steuerung der Quantität und Qualität des Luft-Treibstoff-Gemisches für die Hilfsverbrennungskammer zu erreichen. Dies trifft zu, da die Luft- und Treibstoffmenge, die durch den Haupt-Kanal oder die Haupt-Kanäle gefördert wird, viel grosser ist als die durch den Hilfs-Kanal geförderte, und die Grosse der Schwimmerkammer für eine solche Verwendung im allgemeinen grosser sein muss.

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Vorteilhafterweise sind daher zwei getrennte Schwimmerkammern in dem gleichen, eine Einheit bildenden Vergaseraufbau vorgesehen. Dies verringert heftige Bewegungen des Treibstoffes und trägt zur genauen Treibstoff-Bemessung bei.

In einem Vergaser mit zwei Haupt-Kanälen benötigt der erste Haupt-Kanal, der den langsamen Bereich einschliesslich des Leerlaufs reguliert, eine feine Einstellschraube für die Leerlauföffnung. Der Hilfs-Kanal dieses Vergasers reguliert den ganzen Bereich und erfordert daher ebenfalls eine ähnlich feine Einstellschraube für seine Leerlauföffnung. Beide Einstellschrauben müssen von ausserhalb des Vergasers zugänglich sein. Durch Anordnen des zweiten Haupt-Kanals zwischen dem ersten Haupt-Kanal und dem Hilfs-Kanal, entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, kann die notwendige Einstellung für die beiden Aussen-Kanäle von ausserhalb des Vergasers durchgeführt werden.

Bei Drosselklappen des Vergasers, die die Hauptverbrennungskammer und die Hilfsverbrennungskammer beliefern und zur voneinander abhängigen Betätigung verbunden sind, ist die Verbindung vorzugsweise so ausgebildet, dass die HilfsDrosselklappe niemals ganz öffnet. Damit soll vermieden werden, dass sich der relativ dicke Drehstift der HilfsDrosselklappe nachteilig auf die Strömung durch den HilfsKanal auswirkt, wobei diese nachteilige Auswirkung den Wert von Λ beeinträchtigen könnte.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, ein Wärme-Isolationsglied zwischen einem Vergaser und der Ansaugleitung des Motors vorzusehen, um die Wärmeübertragung von dem Motor auf den Vergaser soweit wie möglich zu verringern. Bei der vorliegenden Erfindung ist die Dicke des Wärmeisolators vorteilhafterweise unmittelbar unter den Hilfskanal und der

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Hilfs-Drosselklappe am grössten. Für eine genaue Bemessung bietet dies die grösste Wärmeisolation. Die Anordnung der Hilfs-Drosselklappe über der Haupt-Drosselklappe oder -klappen ermöglicht es ausserdem, das fette Gemisch des Hilfs-Kanals durch Wärmeaustausch mit dem Motorauspuff zu erwärmen. Die besondere Dicke der Isolierung vermeidet übermässige Temperaturen an der Hilfs-Drosselklappe, ermöglicht es jedoch, dass eine vollständige Verdampfung bis zu dem Zeitpunkt erreicht wird, an dem das fette Gemisch die Hilfsverbrennungskammer erreicht. Die höhere Anordnung der Hilfs-Drosselklappe begünstigt ausserdem eine bessere Verteilung des fetten Gemisches auf jede Hilfsverbrennungskammer eines Mehr-Zylindermotors.

Anhand eines Beispiels und in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen soll nun eine Ausführungsform des erfindungsgemässen Vergasers beschrieben werden. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht, teilweise im Schnitt, des in einem Motor eingebauten Vergasers,

Fig. 2 in schematischer Darstellung eine Seitenansicht des Vergasers, welche die Drosselklappen-Steuerorgane zeigt,

Fig. 3 ein Detail entlang der Linie 3~3 von Fig. 2,

Fig. 4 eine graphische Darstellung, welche die Beziehung zwischen den Öffnungsgraden der Haupt-Drosselklappe und der Hilfs-Drosselklappe zeigt,

Fig. 5 in vergrössertem Massstab eine Ansicht im Querschnitt des in Fig. 1 dargestellten Vergasers,

Fig. 6 eine Teilansicht im Schnitt entlang der Linie 6-6 von Fig. 5 und

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Fig. 7 eine Teilansicht im Schnitt, Vielehe eine Abänderung des Vergasers zeigt.

Gemäss den beiliegenden Zeichnungen besitzt eine Brennkraftmaschine in jedem ihrer Zylinder 1 einen Kolben 2, der eine bewegliche Wand einer Hauptverbrennungskammer 3 darstellt. Ein Flammenkanal oder eine sogenannte Fackeldüse 4 erstreckt sich zwischen einer Hilfsverbrennungskammer 6 und der Hauptverbrennungskammer 3j wobei die Hilfsverbrennungskammer 6 mit einer Zündkerze 5 ausgerüstet ist. Die Hauptverbrennungskammer 3 wird mit einem mageren brennbaren Gemisch aus einem Hauptteil 9 eines Vergasers durch einen Haupt-Einlasskanal

8 versorgt, in dem sich ein Haupt-Einlassventil 7 befindet. Die Hilfsverbrennungskammer 6 wird mit einem fetten brennbaren Gemisch aus einem Hilfsteil 12 des Vergasers über einen Hilfs-Einlasskanal 11 versorgt, in dem sich ein Hilfs-Einlassventil 10 befindet. Die Strömung aus der Hauptverbrennungskammer durch einen Auslass-Kanal 13 wird durch ein Auslass-Ventil Ik gesteuert.

Die Haupt- und Hilfsteile 9 und 12 des Vergasers sind in einem einzigen Vergaseraufbau vereinigt, und der Haupt-Vergaserteil

9 besteht aus einer Verbundanordnung mit einem ersten Haupt-Kanal 16 mit einer ersten Haupt-Drosselklappe 15 und einem zweiten Haupt-Kanal 18 mit einer zweiten Haupt-Drosselklappe 17. Der Hilfs-Vergaserteil 12 besitzt einen einzigen HilfsKanal 20, der durch eine Hilfs-Drosselklappe 19 gesteuert wird.

Die Kanäle l6, 18 und 20 sind so angeordnet, dass ihre Achsen zueinander parallel sind und in einer Ebene liegen, wobei der zweite Haupt-Kanal 18 zwischen dem ersten Haupt-Kanal 16 und dem Hilfs-Kanal 20 angeordnet ist·. Die Einstellschrauben für eine Leerlauföffnung kj des ersten Haupt-Kanals Ϊ6 und für eine Leerlauföffnung 22 des Hilfs-Kanals 20 sind, daher für die Einstellung von ausserhalb des Vergaseraufbaus zugänglich.

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Die Drosselklappe 15 des ersten Haupt-Kanals 1β und die Drosselklappe 17 des zweiten Haupt-Kanals 18 sind etwa auf der gleichen Höhe angeordnet, die Drosselklappe 19 des Hilfs-Kanals 20 liegt jedoch wesentlich höher angeordnet. Die Metallvjände, die die oberen Bereiche der Kanäle 16 und 18 zusammen mit dem die Hilfs-Drosselklappe 19 enthaltenden Bereich des Kanals 20 bilden, sind in einem Stück aus einem oberen Hauptteil 99 hergestellt. Die Metallwände, die den unteren Bereich der die Drosselklappen 15 und 17 enthaltenden Kanäle 16 und 18 bilden, sind in einem Stück aus einem unteren Hauptteil 2k hergestellt, und die Aussenwand dieses Teils weist eine Stufenöffnung 23 auf. Diese Stufenöffnung 23 wird von der Aussenseite des Vergaserteils 2k her vor dem Einbau eines Wärmeisolationsteils 25 ausgebildet, das zwischen dem unteren Ende des Hauptteils 24 und einem Plansch 31 der Ansaugleitung angeordnet ist. Der Wärmeisolationsteil 25 besitzt einen nach oben abstehenden Teil 26 mit einem Kanal 27» der eine Portsetzung des Hilfs-Kanals 20 bildet.

Eine erste Schwimmerkammer 28 ist für den flüssigen Treibstoff vorgesehen, der in die Haupt-Kanäle 16 und 18 eingelassen werden soll, und eine getrennte Schwimmerkammer 29 ist für den Treibstoff vorgesehen, der in den Hilfs-Kanal 20 eingelassen werden soll. Unerwünschte, heftige Bewegung und Lageänderungen der Oberflächen des Treibstoffes in der Schwimmerkammer infolge Beschleunigen, Verzögern oder Abbiegen des Fahrzeuges werden dadurch verringert. Die Schwimmerkammer-Mechanismen sind mit Ausnahme der Grosse Duplikate und es soll daher die Beschreibung eines von ihnen genügen. Ein Schwimmer 32 wird zwischen Armen J>k von einer Drehachse 33 getragen und trägt einen Betätiger für die Betätigung eines Treibstoff-Einlassventils 36» das den Treibstoff in die Schwimmerkammer 28 eintreten lässt, Der Schwimmer 32 schliesst das Ventil 36, wenn der Flüssigkeitsspiegel 37 (Fig· 6) des Treibstoffes

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die gewünschte Höhe erreicht. Flüssiger Treibstoff tritt aus der Kammer 29 durch eine Haupt-Treibstoffdüse 38 hindurch und erreicht schliesslich den Hilfs-Kanal 20 über eine Düse 39, eine feine Öffnung 40 und die Leerlauf-Öffnung 22, die durch eine Einstellschraube 42 reguliert /wird. In ähnlicher Weise tritt Treibstoff in der Kammer 28 durch eine Hauptdüse 44 hindurch und erreicht über eine Venturi-öffnung 45, eine feine Öffnung 21 und die Leerlauf-Öffnung 47, die durch eine Einstellschraube 48 reguliert wird, den ersten Haupt-Kanal 16. Aus der Kammer 28 gelangt auch flüssiger Treibstoff durch eine Durchführung 49 hindurch und erreicht den zweiten Haupt-Kanal 18 über eine Venturi-öffnung 50 und die Stufenöffnung 23· In dem ersten Haupt-Kanal 18 ist oberhalb der Venturi-öffnung 45 ein Luftklappenventil 52 angeordnet.

Wie es am besten in den Fig. 2 und 3 zu sehen ist, sind Einrichtungen zur Steuerung der relativen Drehbewegungen der Drosselklappen 15> 17 und 19 vorgesehen. Diese Einrichtungen enthalten eine erste Nockenscheibe 53 und eine zweite Nockenscheibe 54, die jeweils an ,einer Querwelle 55 befestigt sind, an der die Drosselklappe 15 befestigt ist. Eine von einem Hebel 57 getragene Mitnehmerrolle 56 sitzt auf der Oberfläche 58 der Nockenscheibe 53. Der Hebel ist bei 59 drehbar gelagert und besitzt einen geradekantigen Bereich 60, der an einem von einem Arm 62 getragenen Stift 61 angreift. Der Arm 62 sitzt drehbar auf einer Drehwelle 63 der Hilfs-Drosselklappe 19· Ein dazugehörender, an der Drehwelle 63 befestigter Arm 64 liegt an einer Einstellschraube 65 an dem Arm 62 zur Winkeleinstellung des Armes 62 mit Bezug auf den Arm 64 gegen die Wirkung einer Schraubendruckfeder 67 an. Wenn die Einstellschraube 65 einmal eingestellt is-t und durch eine Gegenmutter 66 gesichert ist, wirken die Arme 62 und 64 als eine einzige Einheit» Die Aufgabe der Einstellschraube 65 besteht darin, jedes Spiel zwischen den Teilen 60 und 6l sowie 56 und 58, das infolge von Herstellungstoleranzen auftreten

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kann, aufzunehmen. Eine Feder 76 hat das Bestreben, die Arme 62 und 6*J und das Drossel-Ventil 19 gemäss Fig. 2 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Eine Torsionsfeder 77 hat das Bestreben, den Hebel 57 um das Gelenk 59 im gleichen Gegenuhrzeigersinn zu drehen.

Ein Gasseil 68 mit einem Endverbindungsstück 69, das von einem Zapfenlager 70 aufgenommen wird, welches an dem Mockenseheibenteil 5^ vorgesehen ist. Dieses Nockenscheibenteil 5^ besitzt auch eine Nockenoberfläche 71_} an welcher eine Mitnehmerrolle 52 anliegt, die von einem Arm 73 getragen wird und an der Querwelle Ί^ι\ der Drosselklappe 17 befestigt ist.

Aus dieser Beschreibung ergibt sich, dass ein Zug des Gasseils 68 die Nockenscheiben 53 und 5^ und die erste Haupt-Drosselklappe 15 im Uhrzeigersinn gemäss Fig. 2 schwenkt. Durch dieses Schwenken im Uhrzeigersinn v/ird der Hebel 57 im Uhrzeigersinn gedreht, wenn die Mitnehmerrolle 56 entlang der Nockenoberfläche 58 rollt. Diese Bewegung des Hebels 57 verursacht eine Bewegung der Arme 62 und 64 und der HilfsDrosselklappe 19 im Gegenuhrzeigersinn. Die gleiche Uhrzeigersinnbewegung der Nockenscheiben 53 und 5^ hält die zweite Haupt-Drosselklappe 17 geschlossen, während die Mitnehmerrolle 72 auf der Fläche 71 rollt, die einen im wesentlichen konstanten Radius hat. Wenn die Mitnehmerrolle 72 jedoch eine Fläche 75 erreicht, werden die Mitnehmerrolle und der Arm 73 nicht langer daran gehindert, die Klappe 17 in ihre offene Stellung zu drehen. Eine unter Druck betätigte Membran, der eine Feder entgegenwirkt (beide nicht g&seigt), regelt dann die Stellung der Drosselklappe 17 in herkömmlicher V/eise, Der Bewegungsbereich der Hilfs-Drosselklappe 19 ist von der- Art, dass in der Projektion auf eine Ebene, die sur Achse des Kanals 27 senkrecht steht, das Profil der Klappe 19 niemals innerhalb des Profils der Welle 63 liegt,

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Das Profil der Nockenfläche 58 ist sorgfältig so gewählt, dass ,die gewünschte relative Drehung zwischen den Drosselklappen und 19 von der Leerlauf- bis- zur Vollgasstellung erhalten wird. Die relativen Drehbewegungen in einer bestimmten Anordnung sind in der graphischen Darstellung der Pig. H gezeigt. Die ausgezogene Kurvenlinie rechts des Bezugszeichens A zeigt, wie die Hilfs-Drosselklappe 19 rasch zum Ausgleich für die zusätzliche Luft öffnet, die Zutritt erhält, wenn sich die zweite Haupt-Drosselklappe 17 öffnet. Der gestrichelte Teil der Kurve zeigt die richtige Winkelstellung für die Hilfs-Drosselklappe 19 für den Fall, dass sich die zweite Haupt-Drosselklappe 17 nicht öffnet.

Die in Fig. 7 schematisch dargestellte Beschleunigungspumpenanordnung enthält eine Beschleunigungspumpe 78, die durch einen Pumpenhebel 79 von einer Betätigungsstange 80 und einer Feder

81 betätigt wird. Ein Kurbelarm 82, der an der ersten Haupt-Drosselklappe 15 befestigt ist, besitzt bei 83 eine Gelenkverbindung mit der Stange 80. Der Treibstoff von der Schwimmerkammer 28 gelangt durch einen Kanal 84 hindurch und an einem Kugelrückschlagventil 85 zu der Pumpe 78. Wenn der Kurbelarm

82 in Fig. 7 im Uhrzeigersinn gedreht wird, fördert die Pumpe 78 Treibstoff über ein Ventil 86, durch einen Kanal 87 und durch eine Beschleunxgungspumpendüse 88 in den ersten Haupt-Kanal 16. Eine Nebenöffnung 89 verbindet die Düse 88 mit dem oberen Bereich der Schwimmerkammer 28, die durch eine Entlüftungsöffnung 90, zur Aussenluft entlüftet ist.

Der Motor kann selbstverständlich einen oder mehrere Zylinder aufweisen, und im Falle eines Motors mit mehr als einem Zylinder kann ein einzelner Vergaser für alle Zylinder, für jeweils eine Zylindergruppe oder für jeden einzelnen Zylinder vorgesehen sein.

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Claims (12)

139/212 26. November 1973

Pate ntansprüche

(1. Vergaser für einen Verbrennungsmotor der Bauart, die we-—'nigstens einen Zylinder mit einer Hauptverbrennungskammer und einer Hilfsverbrennungskammer, die über einen Flammenkanal in Verbindung stehen, aufweist, gekennzeichnet durch eine Haupt-Drosselklappe (15) in einem Haupt-Kanal (16) für die Zuführung eines vergleichsweise mageren Luft-Treibstoff-Gemisches zu der Hauptverbrennungskammer (3)> eine Hilfs-Drosselklappe (19) in einem Hilfs-Kanal (20) für die . Zuführung eines vergleichsweise fetten Luft-Treibstoff-Gemisches zu der Hilfsverbrennungskammer (6) und einer Verbindung zwischen diesen Drosselklappen, die eine Nockenscheibe (53) und eine Nockenrolle (56) enthält, mittels welcher die Bewegung der Hilfs-Drosselklappe (19) in Abhängigkeit von der Bewegung der Haupt-Drosselklappe (15) gesteuert wird.

2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenscheibe (53) mit der Haupt-Drosselklappe (15) verbunden ist, um mit diesem verschwenkt zu werden, und die Nokkenrolle (56) an einem drehbar gelagerten Teil (57) angeordnet ist, das mit der Hilfs-Dros3elklappe (19) verbunden ist.

3. Vergaser nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungsbereich der Hilfs-Drosselklappe (19) derart ist, dass in einer zur Achse des Hilfs-Kanals (27) senkrechten Ebene das projizierte Profil der-Hilfs-Drosselklappe (19) niemals innerhalb des Profils seiner Befestigungswelle (63) liegt.

4. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3» gekennzeichnet durch eine zweite Haupt-Drosselklappe (17) in einem zwei-

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ten Haupt-Kanal (l8) und eine Verbindung zwischen den beiden Haupt-Drosselklappen, die eine Nockenscheibe (5¹O und eine. .Nockenrolle (72) aufweist, die in der Weise angeord- ■ net sind, dass die Bewegung der zweiten Haupt-Drosselklappe so gesteuert wird, dass diese Klappe sich nicht zu öffnen beginnt, bis die erste Haupt-Drosselklappe um einen vorgegebenen Winkel geöffnet worden ist.

5. Vergaser nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen der ersten Haupt-Drosselklappe (15) und der Hilfs-Drosselklappe (19) in der Weise angeordnet ist, dass der Öffnungsgrad der Hilfs-Drosselklappe relativ zu dem Öffnungsgrad des ersten Haupt-Drosselventils erhöht wird, wenn die erste Haupt-Drosselklappe um den vorgegebenen Winkel geöffnet worden ist.

6. Vergaser nach Anspruch H oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Achsen des Hilfs-Kanals (20) und des ersten und zweiten Haupt-Kanals (16, 18) zueinander parallel sind und in der gleichen Ebene liegen, wobei der Hilfs-Kanal so angeordnet ist, dass er dem Verbrennungsmotor am nächsten liegt, und der zweite Haupt-Kanal zwischen dem Hilfs-Kanal und dem ersten Haupt-Kanal liegt.

7. Vergaser nach einem der vorausgehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine erste Schwimmerkammer (28) für die Förderung von Treibstoff zu dem oder jedem Haupt-Kanal (16, 18) und eine zweite Schwimmerkammer (29) für die Förderung von Treibstoff zu dem Hilfs-Kanal (20).

8. Vergaser nach einem der vorausgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass er ein Fallstromvergaser ist, bei welchem die erste und zweite Haupt-Drosselklappe (15, 17) unterhalb der Hilfs-Drosselklappe (19) angeordnet ist.

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9. Vergaser nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch ein oberes Hauptteil (99), das einen oberen Teil des oder jedes Haupt-Kanals und einen oberen Teil des Hilfs-Kanals darstellt, wobei in diesem oberen Teil die Hilfs-Drosselklappe angeordnet ist, und einen unteren Hauptteil (2¹I), der einen unteren Teil des oder jedes Haupt-Kanals darstellt, wobei die Haupt-Drosselklappe oder die Haupt-Drosselklappen in diesem Teil angeordnet sind.

10. Vergaser nach einem der vorausgehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein Wärmeisolationstexl (25), das zwischen den Drosselklappen und einer Ansaugleitung (3D des Verbrennungsmotors angeordnet ist und öffnungen aufweist, die PortSetzungen des Hilfs-Kanals und des oder jedes Haupt-Kanals bilden.

11. Vergaser nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Wärmeisolationsteil (25) unterhalb des unteren Hauptteils (2*0 angeordnet ist und ein nach oben hervorstehendes Stück aufweist, das einen eine Portsetzung des Hilfsr-Kanals bildenden Kanal darstellt.

12. Verbrennungsmotor, gekennzeichnet durch wenigstens einen Zylinder mit einer Hauptverbrennungskammer und einer Hilfsverbrennungskammer, die über einen Flammenkanal in Verbindung stehen, und einen Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Vergaser für die Zuführung eines Luft-Treibstoff-Gemisches zu der oder jeder Hauptverbrennungskammer (3) und zu der oder jeder Hilfsverbrennungskammer (6) angeordnet ist.

13· Verbrennungsmotor nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung derart ist, dass über den ganzen Arbeitsbereich des Motors das Volumen der während jedes Ansaugtaktes der oder jeder Hilfsverbrennungskammer (6) zugeführten Luft das Ein- bis Vierfache des Volumens der Hilfsverbrennungskammer ist.

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