DE2129076A1

DE2129076A1 - Brennkraftmaschine mit einem ge regelten Umlauf der Auspuffgase

Info

Publication number: DE2129076A1
Application number: DE19712129076
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung M Antrag
Original assignee: Automobiles Peugeot, Paris, Regie Nationale des Usines Renault, Billan court, (Frankreich)
Priority date: 1970-06-12
Filing date: 1971-06-11
Publication date: 1972-01-20
Also published as: US3980063A; DE2129076C3; AR193035A1; DE2129076B2; CA945025A; ES391972A1; JPS5025969B1

Description

KEGIE NATIONALE DES USINES RENAULT

8/10 Avenue Emile Zola

Billancourt (Hauts de Seine) Frankreich

und

AUTOMOBILES PEUGEOT

75, Avenue de la Grande Armee Paris / Frankreich

Patent anmeldung

Brennkraftmaschine mit einem geregelten Umlauf der Auspuffgase

Die vorliegende Erfindung betrifft die Behandlung des Brenngasgemisches von Brennkraftmaschinen und im besonderen die Anwendung eines teilweisen und geregelten Umlaufs der Auspuffgase zur Einlaßstelle der Brennkraftmaschine hin, zwecks Verbesserung des Anfahrens in der Kälte, des Laufes im hohen Leistungsbereich und zwecks Veringerung der Verschmutzung durch Stickstoffoxyde bei vorübergehenden Betriebsweisen der Brennkraftmaschine.

109884/1105

Das Anfahren der Brennkraftmaschinen erfolgt üblicherweise mit einem angereicherten Brenngasgemisch, um eine ausreichende Verdampfung sicher zu stellen, die die Zündung durch Kompression oder Zündkerzen ermöglicht.

Bei großer Kälte erreicht die Verdampfung nicht mehr •die untere Grenze der Entzündbarkeit. Der Niederschlag von flüssigem Brennstoff verhindert ein Überspringen des Zündfunkens und das zu reiche Gemisch ruft beim Anfahren eine erhebliche Verschmutzung hervor.

Der günstige Einfluß eines teilweisen Umlaufs der Auspuffgase auf die Herabsetzung des Gehaltes an Stickstoffoxyd bei bestimmten Belastungsbereichen der Brennkraftmaschine ibt bekannt. Ferner ist auch die ungünstige Wirkung dieses Umlaufs auf die Maschinenleistung im hohen Leistungsbereich und beim Anlassen und bei der Abdrosselung bekannt, die Unregelmäßigkeiten im Lauf und die Gefahr eines Verkeilens nach sich ziehen.

Man hat daher versucht, Vorrichtungen für den Umlauf der Auspuffgase auszuführen, die die Umlaufmenge dieser Gase in Abhängigkeit von der Ladung oder der Geschwindigkeit der Brennkraftmaschine oder der Lage der Drosselklappe oder des Unterdrucks im Vergaser regeln. Da einfache Vorrichtungen nur eine beschränkte Wirkung haben und ihnen die Empfindlichkeit fehlt, hat dies zu teueren, und komplizierten Vorrichtungen geführt. Wegen der Temperatur der Auspuffgase und deren korrodierenden und verschmutzenden Wirkung auf Teile, mit denen sie in Berührung stehen, sind Wirkungsweise und Regelung dieser Vorrichtungen empfindlich und unbestimmt. Daher konnte sich bis zum heutigen Tag keines dieser

109884/1108

BAD ORfGfNAL

Umlaufsysteme auf dem Markt durchsetzen.

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum geregelten Umlauf der Auspuffgase bei verschiedenen Betreibsbereichen der Brennkraftmaschine, ausgehend von einem einfachen Verteilerventil, das sich bei diesen verschiedenen Bereichen öffnet und schließt und das unter der Einwirkung der verschiedenen Regelmittel die vorgewählten Öffnungsquerschnitte herstellt.

Im besonderen besteht das Verfahren nach der Erfindung darin, daß der Umlauf der Auspuffgase beim Anlassen der Brennkraftmaschine während der ihrer Zündung vorangehenden Periode erfolgt und abgestellt wird, wenn die Zündung einsetzt und die Brennkraftmaschine arbeitet. Sodann erfolgt der Umlauf wieder bei niedriger Belastung der Brennkraftmaschine, die einem hohen und ν oreingestellten Einlaßunterdruck entspricht und schließlich bei Vollast der Brennkraftmaschine, wenn die Drosselklappe maximal geöffnet ist. Außerhalb dieser verschiedenen Betriebsbereiche der Brennkraftmaschine ist das Ventil für die Regelung des Umlaufes der Auspuffgase geschlossen.

Durch dieses Verfahren der Regelung des Umlaufes der Auspuffgase werden die Bedingungen für den Lauf der Brennkraftmaschine verbessert und zusätzlich die Verschmutzung der Atmosphäre verringert, zwei Anforderungen, die bisher als gegensätzlich betrachtet wurden.

VJas das Anlassen in der Kälte anlangt, so ist bekannt, daß die gebräuchlichen Brennstoffe eine gewisse Zahl von Bestandteilen enthalten, die bereits bei niederer Temperatur und niederem Druck oxydieren. Bei der Vor-

109884/1105 ' " "

BAD ORIGINAL

richtung nach der Erfindung wird das Luft-Brennstoffgemisch während der Laufzeit des Anlassers komprimiert und ohne Verbrennung in den Kreislauf zurückgeführt. Die Oxydation des zurückgeführten Gemisches erfolgt bis der Faktor Zeit den Faktor Temperatur ersetzt hat, um eine .Voroxydation des Gemisches hervorzurufen, so daß die Verbrennung einsetzt. Da das Gemisch eine längere Zeit für die Oxydation, insbesondere der bereits bei niederen Temperaturen oxydierenden Bestandteile, gehabt hat, entzündet es sich im allgemeinen schon bei der zweiten Kompression.

Dieses Verfahren hat zur Folge, daß eine Vorrichtung zur Anreicherung des Gemisches beim Anlassen nicht mehr nötig ist und daß die dadurch hervorgerufene Verschmutzung vermieden wird. Sobald die Zündung eingeschaltet ist, verursacht das Öffnen des Kontaktes für den Anlasser das Schließen des Ventils für den Umlauf der Auspuffgase und die Beendung ihrer Rückführung in den Kreislauf. Die Brennkraftmaschine arbeitet nunmehr in den Bereichen des Anlassens und des Drosseins normal mit ihrem gebräuchlichen Vergasungssystem ohne Stöße und ohne die durch diese verursachten LeistungsVerluste, wodurch die Gefahr eines Verkeilens verringert wird.

In den vorübergehenden Bereichen der Brennkraftmaschine, wie z.B. die Bereiche der geringen Belastungen, wird der günstige Einfluß des Zuführens von Auspuffgasen zum-Brenngasgemisch auf die Verringerung des Gehalts an Stickstoffoxyden besonders deutlich. Eine an sich bekannte Steuerung für ein fortschreitendes öffnen des Ventils für den Umlauf der Auspuffgase in Abhängigkeit vom Ansaudruck sichert dann, daß dieses öffnen von einem bestimmten Wert des Einlaßunterdruckes ab

1 09884/11OS

eintritt♦

•Das Wiederöffnen des Beschleunigungsventils in den der Vollast entsprechenden Betriebsbereichen, d. h. nach dem Abstellen des Anlassers und beim völligen Öffnen der Drosselklappe, führt zu einer Verringerung der Neigung der Brennkraftmaschine zum Klopfen und ermöglicht so eine unerwartete Steigerung ihrer Leistung.

Es ist bekannt, daß in den hohen Betriebsbereichen die durch bestimmte chemische Substanzen der Kohlenwasserstoffe unter dem vereinten Einfluß des Druckes und der Wärme verursachten Oxydationsreaktionen zu der Erscheinung der Explosion oder Selbstzündung führen.

In diesem gewählten Zeitpunkt erfolgt von einer bestimmten Belastung der Brennkraftmaschine ab der Umlauf der Auspuffgase zur Eintrittsleitung hin. Es handelt sich dabei um ein bereits verbranntes Gemisch, dessen Einwirkung auf das frisch in die Verbrennungskammern eingeströmte Gemisch das Auftreten von Explosionen verhindert.

Dieses ein zweites Herkraal der Erfindung darstellende Rückführen der Auspuffgase in den Kreislauf während der hohen Leistungsbereiche der Brennkraftmaschine beruht auf der unerwarteten Tatsache, daß dann, wenn die zurückgeführten Auspuffgase die Temperatur des angesaugten Gemisches erhöhen und so die Explosion begünstigen, die Verringerung des Partialdruckes des nicht verbrannten Gemisches und seine Verdünnung durch das zurückgeführte Gemisch zum Wegfall solcher Explosionen führen, Da diese letztgenannte Wirkung sich überwiegend als | wahr erweist, tritt eine Verbesserung der Betriebsbedingungen im hohen Leistungsbereich ein, ]

1 Q988A/11OS

Um die den verschiedenen Verwendungsbereichen angepaßten Strömungsmengen des Umlaufgases sicher zu stellen, wird nach den folgenden Anweisungen verfahren:

beim Anfahren wird das Umlaufventil durch einen von dem Anlaßkontakt erregten Elektromagneten maximal geöffnet;

während der Zwischenbereiche der Leistung der Brennkraftmaschine wird das Umlaufventil durch eine vom Unterdruck der Brennkraftmaschine gesteuerte Unterdruckkapsel mehr oder minder geöffnet;

bei Vollast wird das Umlaufventil von neuem durch den Elektromagneten maximal geöffnet und zwar wird dieses Mal der Elektromagnet durch einen Kontakt erregt, dessen Schließen mit dem der Vollast entsprechenden vollen öffnen des Drosselventiles gekoppelt ist. Um eine noch größere Umlaufmenge zu erhalten, kann ein zweites, eine zusätzliche Umlaufleitung öffnendes Elektroventil vorgesehen werden, das durch einen doppelt wirkenden Schalter durch den gleichen Impuls parallel gesteuert wird.

Dieses Verfahren und zwei beispielsweise Ausführungen der Ventile zu seiner Durchführung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt den Axialschnitt durch ein Ventil für die Steuerung des Umlaufs der Auspuffgase und seine verschiedenen Anschlüsse;

Fig, 2 zeigt den Axialschnitt durch ein anderes Ventil für die Steuerung des Umlaufs der Auspuffgase.

In der Fig. 1 ist das Ventil in einen größeren Maßstab als die übrigen Elemente des Schemas, z, B. die Brennkraftmaschine dargestellt, um die Einzelheiten seines

109884/1105

Aufbaues gut erkennen zu lassen.

In dem Schema sind die Brennkraftmaschine mit 1, ihre Eintrittsleitung mit 2 und ihre zu einem Auspufftopf H führende Auspuffleitung mit 3 bezeichnet.

Das Ventil 5 für die Regelung des Umlaufs der Auspuffgase ist mit dem Auspufftopf k durch eine Leistung 6 und mit der Eintrittsleitung 2 durch eine Leitung 7 verbunden, die in die Eintrittsleitung 2 stromabwärts vom Vergaser 8 mündet.

Eine in dem Ventilgehäuse gleitende Verschlußnadel 9 unterbricht die Verbindung zwischen den Leitungen 6 und 7, wenn ihre Spitze 10 auf dem konischen Ventilsitz 11 aufliegt.

Die Ventilstange 12 endet in einem Schraubenzapfen, auf den ein Verbindungsstück 13 aufgeschraubt ist, das mit Hilfe, eines Dichtringes 14 eine dichte Verbindung mit der Abdeckplatte 15 eines das Ende der Ventilstange umgebenden metallischen Balges 16 mit ringförmigen Falten herstellt.

Das andere Ende dieses schmiegsamen Balges,genannt "Boa Verbindung", ist mit einem kragenförmigen Ansatz des Ventilgehäuses 5 durch Kleben, Schweißen, Löten, Einfassen oder auf andere geeignete V/eise fest verbunden.

Ein Zapfen 19 verbindet das Verbindungsstück 13 mit der Steuerstange 20, die mit der Membran 21 einer Unterdruckkapsel 22 verbunden ist. Das Innere dieser Kapsel 22 steht durch eine Leitung 23 entweder unmittelbar mit

- 8 1 09884/ti 05

dem Unterdruck in der Eintrittsleitung 2 oder mit dem Unterdruck einer nicht dargestellten Verzögerungskammer der Zündvorrichtung in Verbindung,

Die Kapsel 22 wird von einem höhenverstellbaren Tragteil 24· getragen, der an dem Ventilgehäuse durch Festhaltschellen 25 festgehalten wird. Die Höhenverstellung erfolgt durch Gleiten der den unteren Teil des Tragteils 24· bildenden Stange 27 in den Festhalteschellen 25, in denen sie durch Schrauben 28 festgehalten wird. Die Höhenverstellung des Tragteils 24 bewirkt die genaue Einstellung der Druckfeder 26, die die Verschlußnadel 9 des Ventils steuert.

Die Steuerstange 20 verlängert sich auf der anderen Seite der Membran 21 der Unterdruckkapsel 22 und reicht hier in das Innere einer elektromagnetischen Spule 29 hineinι die auf der Rückseite der Kapsel 22 in deren Achse gelagert ist. Durch die Erregung der Spule 29 wird die Steuerstange in die Spule hineingezogen, also angehoben, was die öffnung des Ventils unabhängig von der Unterdruckkapsel 22 herbeiführt.

Die Erregung der im Stromkreislauf der Batterie 30 liegenden Spule 29 erfolgt durch zwei parallel geschaltete Unterbrecherschalter 31 und 32. Der Schalter 31 ist der Anfahrschalter. Der Schalter 32 wird durch das entsprechend der Vollast des Brennkraftmotors erfolgte Niederdrücken des Gaspedals geschlossen.

In der Zeichnung ist mit gestrichelten Linien eine parallel zu den Hauptrückführleitungen 6,7 verlaufende, zusätzliche Rückführleitung 33 dargestellt. Für diesen Fall ist der Schalter 32 doppeltwirkend, d.h. er steuert

109884/1105

gleichzeitig über die parallel geschaltete elektrische Leitung 36 das öffnen eines in die Leitung 33 eingeschalteten Elektroventils 34. Die Förderleistung der zusätzlichen Rückführleitung 33 kann durch eine kalibrierte Durchströmöffnung 35 voreingestellt werden.

Eine solche Anordnung hat den Vorteil, daß sie einfach und leicht zu regeln ist und daß sie praktisch unbegrenzt einstellbar ist. Die elastische Verbindung 16 dichtet das Ventil total ab. Die Anordnung ermöglicht bei nur geringen Herstellungekosten den Betrieb einer Brennkraftmaschine gemäß dem Verfahren, nach der Erfindung durchzuführen.

Im Betrieb verursacht das Schließen des Schalters 31 die Erregung der elektromagnetischen Spule 29 und das Hineinziehen der Steuerstange 20 in die Spule. Dies führt zur Kempression der Feder 16 und zum Abheben der Verschlußnadel 9 des Ventils 5, Dadurch werden die Leitungen 6 und 7 miteinander verbunden und so ein teilweiser Umlauf des noch nicht verbrannten Brenngasgemisches herbeigeführt. Sobald das Anfahren beendet und die Zündung eingeschaltet ist, desaktiviert das öffnen des Anlasserschalters 31 die Spule 29 und die Kraft der Feder 20 schließt von neuem die Verschlußnadel 9 des Ventils 5.

Im Zeitpunkt des Anfahrens und während der Drosselperioden ist der Unterdruck zu schwach, so daß er nicht imstande ist, das Ventil 5 mit Hilfe der Unterdruckkapsel 22 zu öffnen. Der Umlauf der Auspuffgase wird daher unterbrochen. Er wird erst dann wieder hergestellt, wenn ein Belastungsbereich der Brennkraftmaschine vorliegt, der einen stärkeren Unterdruck in der Ein-

- 10 -

109884/1108

laßleitung 2 hervorruft. Der Umlauf der Auspuffgase wird in Abhängigkeit von der Kompression der Feder 26 geregelt, die dem Unterdruck das Gleichgewicht hält.

Die Wirksamkeit der Feder 26 wird von neuem entscheidend und das Ventil 5 schließt sich von neuem, ausgenommen während der Perioden der Vollast, während denen die ihr Maximum leistende Brennkraftmaschine Gefahr laufen würde, ins Klopfen zu geraten. Während dieser Perioden führt das Niederdrücken des Gaspedals das Schließen des Schalters 32 herbei. Die Spule 29 wird reaktiviert und das Ventil von neuem geöffnet, so wie auch das Ventil 34 im Fall der Anwendung eines zusätzlichen Umlaufs der Auspuffgase. Durch den Umlauf der Auspuffgase wird sodann das Klopfen vermieden, wie dies bereits dargelegt worden ist. Die Verringerung der Ladung durch die Entlastung des Gaspedals unterbricht von neuem den Umlauf der Auspuffgase.

Der den Gegenstand der Erfindung bildende, trennscharfe Umlauf der Auspuffgase ermöglicht bei diesem sehr einfachen Anwendungsbeispiel, die Auspuffgase zur Speisung der Brennkraftmaschine bei allen ihren Betriebsbereichen nur in den bestimmten Fällen heranzuziehen, bei denen ihr Einfluß aus verschiedenen bekannten oder neuen Gründen für den Betrieb günstig ist. Dies alles erfolgt unter Vermeidung der ungünstigen Rolle der Auspuffgase bei den anderen Betriebsbedingungen der Brennkraftmas chine.

Die Fig. 2 bezieht sich im wesentlichen auf eine besonders wirtschaltliche Ausführungsform des Umlaufventils, das dadurch vereinfacht ist, daß es nur durch den Unterdruck gesteuert wird. Die vorher erwähnte

109884/1105

elektromagnetische Steuerung ist Gegenstand einer unabhängigen Ausführung.

Dieses Ventil hat ein Gehäuse 36 in dessen Inneren ein verformbarer Balg 37 mit seinem einen Ende mittels eines Druckringes-38 mit dem Gehäuse und mit seinem anderen Ende mittels zweier auf eine Schraube 42 aufgeschraubter Flachringe 40 und 41 an einer Ventilatange 39 dicht verbunden ist. Die Ventilstange 39 durchsetzt den Druckring 38 mit Spiel und weist eine Spitze auf, die mit dem konischen Ventilsitz 43 zusammen arbeitet, der auf einer mit dem Gehäuse 36 verschraubten Kappe 44 vorgesehen ist. An diese Kappe ist im Anschluß an den konischen Ventilsitz ein Rohr 45 angeschlossen, das zu dem nicht dargestellten Auspufftopf führt.

An die Kappe 44 ist ferner ein Rohr 46 angeschlossen, das von dem die Ventilstange umgebenden Ventilhohlraum ausgeht, der von der Kappe 44, dem Gehäuse 36' und dem Balg 37 begrenzt wird. Dieses Rohr 46 führt zu der stroiral-zärts zur Drosselklappe gelegenen Eintrittsleitung des Motors.

Die Ventilstange 39 ist außer mit dem Balg 37 auch mit der zwischen den beiden Flachringen 40 und 41 festgehaltenen Membran 47 verbunden, die mit dem DeIckel 48, der die Membran mit ihrem Umfang gegen das Gehäuse 36 drückt, eine Unterdruckkapsel bildet.

Auf dem Deckel 48 ist eine Kappe 49 befestigt, die mit einem Rohr 50 ausgestattet ist, das ebenfalls zu der stromabwärts zur Drosselklappe gelegenen Eintrittsleitung des Motors unmittelbar oder unter Zwischenschaltung der von der Zündvorrichtung befindlichen Unterdruckkapsel führt.

109884/1105

- 12 -

Zwischen der Kappe 49 und der Schraube 42 ist eine Druckfeder 51 angeordnet, die bestrebt ist, die Ventilstange 39 mit ihrer Spitze gegen den konischen Ventilsitz 43 zu drücken« In den Boden der Kappe 49 ist eine Schraube 52 eingeschraubt, die einen einstellbaren Anschlag für» den üffnungshub der Ventilstange 39 bildet. Außerhalb der Kappe 49 weist die j Schraube 52 eine innerhalb einer auf die Kappe auf- ; geschraubten Verschlußkappe 54 gelegene Schrauben- j

mutter 53 auf. j

Bei dieser Ausführungsforra Bind alle erforderlichen

Einzelteile bei geringem Platzbedarf zusammengefaßt [

und die zerbrechlichen Teile, wie die Membran und !

der Balg, werden durch die außen gelegenen Teile ge- _;

schützt. Des weiteren kann die Ventilstange schwim- ; mend gelagert sein, d. h, sie kann ohne Passung in dem Ventilgehäuse verschiebbar sein. Dadurch entfällt je- ' de Gefahr einer durch Verschmutzung hervorgerufenen Verklemmung* Der Druckring 28 umgibt hierzu die Ventilstange 39 mit einem ausreichenden Spiel. Schließlich : kann die vorgesehene Regelung leicht verwirklicht und durchgeführt werden. ;■

- 13 109884/1105

BAD ORIGINAL

Claims

•ΙΟ». ~~."ivr'

Ansprüche

Brennkraftmaschine mit einem geregelten Umlauf der Auspuffgase mit Hilfe einer den Auspuffkopf mit der Eintrittsleitung der Brennkraftmaschine verbindenden Leitung und eines in diese Leitung eingeschalteten Ventils, das den Umlauf der Auspuffgase in Abhängigkeit von der Arbeitsweise der Brennkraftmaschine regelt, daduroh gekennzeichnet, daß der Umlauf der Auspuffgase in der folgenden Weise erfolgt j

a) der Umlauf erfolgt beim Anlassen der Brennkraftmaschine während der ihrer Zündung vorangehenden Periode und er wird abgestellt, wenn die Zündung einsetzt und die Brennkraftmaschine arbeitet;

b) der Umlauf erfolgt bei niedriger Belastung der Brennkraftmaschine, die einem hohen Einlaßunterdruojc entspricht und er wird abgestellt, wenn sich dieser Unterdruck bis auf einen voreingestellten Wert verringert hat;

c) der Umlauf erfolgt bei Vollast der Brennkraftmaschine, die einem maximalen öffnen der Drosselklappe entspricht *
2) Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das öffnen des Ventils(5) für die Regelung des Umlaufes der Auspuffgase durch das Schließen eines Schalters (31) beim Anlassen der Brennkraftmaschine mit Hilfe von auf das Ventil einwirkenden elektromechanischen Mitteln (23) erfolgt.

109884/1106

BAD ORIGINAL

-IA-
3) Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet _s daß das öffnen des Ventils (5) für die Regelung des Umlaufes der Auspuffgase durch eine Unterdruckkapsel (22) erfolgt, deren Tätigkeitsschwelle von einem gegebenen Unterdruck ab einstellbar ist.
4) Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das öffnen mindestens eines Ventils C5, 34) für die Regelung des Umlaufes der Auspuffgase durch einen Schalter (32) erfolgt, der beim maximalen öffnen der Drosselklappe elektromechanische Mittel für das öffnen des Ventils in Tätigkeit setzt.
5) Brennkraftmaschine nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das öffnen des Ventils (5) für die Regelung des Umlaufes der Auspuffgase unabhängig voneinander durch eine von dem Ein!aßunterdruck gesteuerte, einstellbare pneumatische Vorrichtung (22) und durch eine elektromagnetische Vorrichtung (29) erfolgt, die deren mindestens einen, von der Betriebsweise der Brennkraftmaschine abhängigen Schalter (31, 32) in Tätigkeit versetzt wird.
S) Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß einer der von der Betriebsweise der Brennkraftmaschine abhängigen Schalter (31) der Schalter des Anlassers ist,
7) Brennkraftmaschine nach Anspruch 5 dadurch gekennzeichnet j daß einer der von der Betriebsweise der Brennkraftmaschine abhängigen Schalter (32) beim maximalen öffnen der Drosselklappe geschlossen wird.

- 15 -

109884/1105

BAD ORIGINAL
8) Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter. (32) ein doppeltwirkender Schalter ist, der mindestens zwei Elektroventile (5, 3H) gleichzeitig steuert, die mindestens zwei einander parallel geschaltete Rückführleitungen (6 - 7 und 33) öffnen,
9) Brennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (5) für die Regelung der Auspuffgase eine in einem Gehäuse (36) gelagerte Ventilstange (39) enthält, die von einem verformbaren Balg (37) umgeben ist» der in dem Gehäuse eine Innenwand bildet und dicht mit dem Gehäuse und der Ventiletange verbunden ist, welch letztere mit einer Membran («+7) verbunden ist, die mit einem Deckel (48) des Gehäuses eine Unterdruckkammer bildet.
Brennkraftmaschine-nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß die Ventilstange (39) in dem Gehäuse (36) sohv'immend gelagert und mit dem Balg (37) an der Membran (H?) befestigt ist.
Brennkraftmaschine nach Anspruch 9₉ dadurch gekenn zeichnet, daß der Deckel (48) einen einstellbaren Anschlag (S2) für den Öffnungshub der Ventilstange (39) aufweist.
12) Brennkraftmaschine nach Anspruch 9, dadurch gekenn zeichnet, daß in der tftiterdruckkapsel eine auf die Ventilstange (39) im Schließsinn wirkende Ventilfeder (51) vorgesehen ist.

Der Patentanwalt

109884/1105