DE2406096A1

DE2406096A1 - Abgasentgiftungsvorrichtung fuer kraftfahrzeugmotoren

Info

Publication number: DE2406096A1
Application number: DE19742406096
Authority: DE
Inventors: Mikio Hayashi
Original assignee: HAYASHI SEIKO KK
Current assignee: HAYASHI SEIKO KK
Priority date: 1973-02-09
Filing date: 1974-02-08
Publication date: 1974-08-15
Also published as: FR2217542A1; JPS5339535B2; GB1436641A; JPS49103020A; FR2217542B1; US3913540A

Description

Abgasentgiftungsvorrichtung für Kraftfahrzeugmotoren

Die Erfindung betrifft eine Abgasentgiftungsvorrichtung, insbesondere für Hubkolben-Ottomotoren von Kraftfahrzeugen.

Von den verschiedenen schädlichen von herkömmlichen Kraftfahrzeug-Ottomotoren abgelassenen Gasen, können Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxyd durch richtige Vergasung des Kraftstoffs mit der Luft bedeutend vermindert werden. Jedoch werden ebenfalls in den Abgaserzeugnissen von Kraftfahrzeugmotoren enthaltene Stickoxyde nicht durch den gleichen chemischen Vorgang wie Kohlenwasserstoffe oder Kohlenmonoxyd erzeugt, sondern vielmehr durch einen völlig unterschiedlichen Vorgang aus insbesondere Kohlenmonoxyd. Es müssen daher die genauen

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Ursachen für die Erzeugung dieser schädlichen Abgase festgestellt und einzeln behoben werden, um die Luftverschmutzung auf ein Minimum zu bringen.

Wie allgemein bekannt, kann die Erzeugung von Sfcickoxyden und Kohlenwasserstoffen durch die Kraftfahrzeugmotoren wesentlich durch geeignetes Verspäten ihrer Zündzeiteinstellung vermindert werden. Dieses Verfahren ergibt jedoch auch eine verminderte Leistungsabgabe und ein leichtes überhitzen der Motoren, wodurch der wirtschaftliche Brennstoffverbrauch und der Fahrzeugbetrieb beeinträchtigt werden. Im Hinblick auf eine Umgehung derartiger Nachteile wurde kürzlich in den Vereinigten Staaten von Amerika vorgeschlagen, die Zündzeiteinstellung während des Motorleerlaufs stark zu verspäten und automatisch aufzuheben, wenn der Motor seine Drehzahl ausreichend erhöht hat oder überhitzt ist. Es wurde auch ein anderes System entwickelt, bei dem der Motor auf eine Nachzündung von 5 bis 6° Kurbelwinkel in der Weise eingestellt wurde, daß die eingestellte Nachzündung automatisch beim überhitzen des Motors aufgehoben wurde.

Diese bekannten Systeme haben ernste Nachteile in Verbindung mit der Motorüberhitzung, die sich grundsätzlich aus der großen Nachzündung während des Motorleerlaufs ergeben. Die Wärmeerzeugung von auf der Basis derartiger Systeme arbeitenden Motoren ist so übermäßig groß, daß die Vorrichtungen zum Aufheben der Nachzündung erforderlich sind für ein Arbeiten über längere Zeiten bis die überhitzung aufhört. Es ist offensichtlich, daß die von derartigen Motoren angetriebenen Kraftfahrzeuge in hohem Maß unbefriedigend sind, insbesondere auf den Straßen von städtischen Bereichen.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Abgasentgif tungsvorrichtung zu schaffen, durch die die Erzeugung von schädlichen Abgasen durch Kraftfahrzeug-Ottomotoren, insbesondere von Stickoxyden und Kohlenwasserstoffen, bedeutend vermindert werden kann ohne irgendwelche schädlichen Einflüsse auf den Motorbetrieb.

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Es ist ein weiteres Ziel der Erfindung, eine Abgasentgiftungsanlage von in hohem Maße kompakter, einfacher und billiger Konstruktion in der Weise zu schaffen, daß sie leicht an einen herkömmlichen Kraftfahrzeug-Ottomotor ohne bedeutende Abänderung von dessen vorhandenen Teilen angebaut werden kann.

Die vorliegende Erfindung schafft im Hinblick auf diese und weitere hier angegebene Ziele eine Abgasentgiftungsvorrichtung zur Verwendung mit der bekannten Vorzündungseinrichtung eines Kraftfahrzeug-Ottomotors, die dessen Zündzeitpunkt unter Verwendung eines veränderlichen Vakuums vorverstellt, das in Anschluß an den Vergaserauslaß in Phase mit der Drosselklappenöffnung erzeugt wird. Die Abgasentgiftungsvorrichtung nach der Erfindung besteht im wesentlichen aus einem Doppelmembranventil mit einem Gehäuse, dessen Innenraum durch zwei in gegenseitigem Abstand angeordnete Membranen in erste, zweite und dritte Kammern unterteilt ist. Die erste Kammer steht mit dem Innenraum des Ansaugrohrs in Verbindung. Die zweite Kammer zwischen den Membranen steht mit der Atmosphäre in Verbindung. Die dritte Kammer ist in einen ersten Abschnitt unterteilt, durch den die Vorzündungseinrichtung mit dem Innenraum des Vergasers an einer Stelle in Nachbarschaft von dessen Drosselklappenventil steht, und ist in einen mit der Atmosphäre in Verbindung stehenden zweiten Abschnitt unterteilt. Wenn sich ein vorgeschriebenes Vakuum innerhalb des Ansaugrohrs aufbaut, wird folglich eine Durchbiegung der beiden Membranen durch die von der ersten Kammer ausgeübte Saugwirkung bewirkt, wodurch die ersten und zweiten Abschnitte der dritten Kammer miteinander verbunden werden und somit die Vorzündung aufgehoben wird, die durch die VorZündungseinrichtung bewirkt wurde.

Gemäß spezielleren Gesichtspunkten der Erfindung wird das Arbeiten der VorZündungseinrichtung in der oben beschriebenen Art aufgehoben, wenn das Ansaugrohrvakuum ungefähr 300 mm Hg erreicht. Dieses Vakuum wird nur aufgrund einer Belastungszunahme am Motor erreicht, etwa wenn das Fahrzeug mit konstanter

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Geschwindigkeit fährt. Befindet sich das Fahrzeug im Reisezustand, so muß der Motor für gewöhnlich nur weniger als die Hälfte der Leistung liefern, als wenn das Fahrzeug beschleunigt. Es ist daher höchst wünschenswert, die Vorzündung für diese Zeit aufzuheben, wobei die sich ergebende abgesenkte Verbrennungstemperatur des Motors in der Weise wirkt, daß sie die Erzeugung von Stickoxyden unter anderen Abgasen vermindert.

Sollte die Vorzündung beim Beschleunigen des Fahrzeugs aufgehoben sein, so würde die zum Erreichen der gewünschten Beschleunigung erforderliche Zeit aufgrund der verminderten Leistungsabgabe des Motors größer werden. Folglich würde die Gesamtmenge von Stickoxyden und anderen während dieser verlängerten Zeit abgegebenen Gase zunehmen statt abnehmen. Aus diesem Grund wird das Arbeiten der Vorzündungseinrichtung erfindungsgemäß während der Fahrzeugbeschleunigung nicht aufgehoben, obwohl es zum Ende jeder Beschleunigungsdauer aufgehoben v/erden kann, wenn der Motor größtenteils entlastet ist.

Bei Verwendung der Abgasentgiftungsvorrichtung nach der Erfindung kann der Motor auf eine Nachzündung von nur bis zu 3 eingestellt werden, um ein Motorüberhitzen während des Leerlaufs zu verhindern und um eine ausreichende Leistungsabgabe zu Beginn der Beschleunigung sicherzustellen. Auf diese Weise trägt die Erfindung in nicht geringem Ausmaß zum Verhüten einer Luftverschmutzung, insbesondere in Stadtbereichen, bei.

Weitere Merkmale, Ziele und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 einen teilweise weggebrochenen Schnitt der Gesamtanordnung der Abgasentgiftungsvorrichtung nach den Grundsätzen der vorliegenden Erfindung;

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Fig. 2 eine vergrößerte Seitenansicht von links des Doppelmembranventils der Anordnung von Fig. 1;

Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht von rechts des Doppelmembranvcnt.ils der Anordnung von Fig. 1;

Fig. 4 einen Axialschnitt des Doppelmembranventils;

Fig. 5 eine graphische Darstellung der Kurven für die Zündzeiteinstellung über einem veränderlichen Saugrohrunterdruck gemäß der Erfindung und dem Stand der Technik.

Fig. 1 enthält eine Abgasentgiftungsvorrichtung 10 nach der Erfindung, ein Ansaugrohr 11 des Kraftfahrzeug-Ottomotors, einen Vergaser 12, ein Luftfilter 13 und eine Vorzündungseinrichtung 14.

Die Abgasentgiftungsvorrichtung IO besteht im wesentlichen aus einem Doppelmembranventil mit einem Gehäuse 15 von hohler im wesentlichen zylindrischer Gestalt, das in der Praxis einen sechseckigen oder sonst vieleckigen Querschnitt haben kann, vgl. Fig. 2 und 3. Das Gehäuse 15 hat an seinem rechten Ende einen Teil 16 mit vermindertem Durchmesser, vgl. Fig, I, während sich ein mit Außengewinde versehener hohler' Ansatz 17 davon axial auswärts erstreckt. Der Ansatz 17 kann in eine entsprechende mit Innengewinde versehene Bohrung in der Wand des Ansaugrohrs 11 neben dessen Einlaß eingeschraubt werden, wodurch er die Abgasentgiftungsvorrichtung 10 fest in ihrer Lage befestigt und ferner den Innenraum des Gehäuses 15 mit dem Innenraum des Ansaugrohrs 11 über die axiale Bohrung des Ansatzes 17 verbindet.

Der Innenraum des Gehäuses 15 wird druckdicht durch zwei in gegenseitigem Abstand angeordnete Membranen 18 und 19 aus Hartgummi oder einem ähnlichen Material in eine erste Kammer 20, in Fig. 1 rechts, die in offener Verbindung mit dem Innenraum des Ansaugrohrs 11 steht, in eine zweite oder Zwischenkammer 21 und in eine dritte Kammer 2.2 an der linken Seite geteilt.

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Ein ringförmiges Abstandsglied 23 ist mit Paßsitz an der Innenfläche des Gehäuses 15 zwischen den Membranen 18 und 19 angeordnet, während ein weiteres Abstandsglied 24, das zylindrisch sein kann, zentral dazwischen angeordnet ist. Ein Kanal 25 verläuft durch das Gehäuse 15 und das erstere Abstandsglied 23, um die zweite Kammer 21 mit der Atmosphäre zu verbinden.

Innerhalb der dritten Kammer 22 ist ein ringförmiger Halter in ähnlicher Weise mit Paßsitz an der Innenfläche des Gehäuses 15 angeordnet, um die Membranen 18 und 19 unverschieblich in ihren entsprechenden gewünschten Lagen innerhalb des Gehäuses zu halten. Der Innendurchmesser dieses ringförmigen Halters sollte vorzugsweise an seinem der Membran 19 gegenüberliegenden Ende aus noch zu beschreibenden Gründen vermindert sein, vgl. Fig. 1.

Das linke Ende des Gehäuses 15 wird durch eine Abdeckung 27 druckdicht verschlossen. Eine hohle zylindrische und an ihrem rechten Ende offene Trennwand 28 ist im wesentlichen einstückig mit der Abdeckung 27 ausgebildet und ist axial innerhalb der dritten Kammer 22 angeordnet, um diese in einen ringförmigen Außenabschnitt und einen zentral dazu gelegenen Innenabschnitt zu unterteilen. Es kann darauf hingewiesen werden, daß zwischen dem rechten Ende des ringförmigen Halters 26, an dem er wie oben erwähnt in seinem Innendurchmesser vermindert ist, und der Trennwand 28 ein geeigneter Abstand besteht.

Innerhalb der ersten Kammer 20 sind bei 29 und 3O zwei Federstützen vorgesehen, die dazwischen eine Schraubendruckfeder halten. Die Membran 19 wird auf diese Weise nachgiebig in druckdichte Berührung mit dem offenen rechten Ende der Trennwand über die Membran 18 und das Abstandsglied 24 gedrückt. Die Membranen 18 und 19 sind zusammen mit dem Abstandsglied 24 und der Federstütze 30 mittels eines Niets 32 vereinigt. Wenn sich während des Betriebs des Kraftfahrzeugmotors ein vorgeschriebenes Vakuum innerhalb des Ansaugrohrs 11 aufbaut, biegen sich folglich die Membranen 18 und 19 gleichzeitig gegen die Kraft

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der Druckfeder 31 durch aufgrund des durch den hohlen Ansatz 17 ausgeübten Unterdrucks, wodurch die inneren und äußeren Zwischenräume der Trennwand 28 innerhalb der dritten Kammer 22 miteinander verbunden werden.

Es ist ferner erfindungsgemäß möglich, den Saugrohrunterdruck, bei dem sich wie oben angegeben die Membranen 18 und 19 durchbiegen, zu verändern. Zu diesem Zweck ist eine mit Außengewinde versehene Einstellstange 33 vorgesehen, die mit einem entsprechenden Innengewinde in der axialen Bohrung des Ansatzes 17 des Gehäuses 15 in Eingriff steht. Die Einstellschraube 33 ist ebenfalls axial durchbohrt und ihr linkes Ende ist an die Federstütze 29 angeschlossen. Folglich kann die Einstellstange 33 vor dem in Fig. 1 gezeigten Anbau der Abgasentgiftungsvorrichtung 10 in ihrer Lage gegenüber dem Gehäuse 15 etwa durch einen Schraubenzieher gedreht werden, der in eine diametral am freiliegenden Ende der Einstellstange ausgebildete Nut 34 (Fig. 3) eingesetzt wird,wodurch die Federvorspannung der Schraubendruckfeder 31 auf einen gewünschten Wert eingestellt wird.

Die genannte das linke Ende des Gehäuses 15 abschließende Abdeckung 27 hat drei hindurchverlaufende öffnungen 35, 36 und 37, die, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, auf einem Durchmesser der Abdeckung ausgefluchtet ausgerichtet werden können. Beide Öffnungen 35 und 37 sind somit zum äußeren Zwischenraum der Trennwand 28 innerhalb der dritten Kammer 22 offen, während die Öffnung 36 zum inneren Zwischenraum der Trennwand 28 offen ist. Die Öffnung 35 steht über eine Leitung 38 mit einer öffnung 39 in Verbindung, die zum Innenraum des Vergasers 12 an einer zu dessen Drosselklappenventil 40 benachbarten Stelle offen ist. Die Öffnung 36 steht über eine Leitung 41 mit dem Innenraum eines Gehäuses 42 des Luftfilters 13 oder mit der Atmosphäre in Verbindung. Die Öffnung 37 steht über eine Leitung 43 mit einer Unterdruckkammer 44 der VorZündungseinrichtung 14 in Verbindung. Alle Leitungen 38, 41 und 43 können die Form von Schläuchen aus Gummi oder einem ähnlichen Material haben, die an beiden Enden

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mit Paßstücken 45 und 46, 4 7 und 48 bzw. 49 und 50 verbunden sind.

Der Vergaser 12 ist, wie in Fig. 1 gezeigt, starr an das Ansaugrohr 11 angeschlossen, während das Luftfiltergehäuse 42, das ein Filterelement 41 enthält und von einer Abdeckung 52 an seiner Oberseite verschlossen ist, auf dem Vergaser 12 etwa durch eine Schraube 53 befestigt ist. Es ist jedoch darauf hinzuweisen, daß eine derartige Anordnung des Ansaugrohrs 11, des Vergasers 12 und des Luftfilters 13 von herkömmlicher Art ist und an sich nicht Teil der vorliegenden Erfindung ist. Andere Arten derartiger Motorbestandteile können übernommen werden, ohne notwendigerweise die Neuheit der Erfindung vorwegzunehmen.

Während die Vorzündeinrichtung 14 ebenfalls allgemein bekannt ist, und an sich nicht ein Teil der vorliegenden Erfindung ist, kann ihre Ausbildung wie folgt kurz erklärt werden. Der Innenraum des Gehäuses 54 wird durch eine Membran 55 in die Unterdruckkammer 44 und die Atmosphärendruckkammer 56 geteilt. Die Membran 55 ist an ein Ende einer Betätigungsstange 57 befestigt, die sich durch die Atmosphärendruckkammer 56 erstreckt und deren anderes Ende aus dem Gehäuse 5 4 herausragt. Eine Schraubendruckfeder 58 ist in der Unterdruckkammer 44 angeordnet und hält nachgebend die Membran 55 in ihrer normalen Stellung. Die Vorzündungseinrichtung 14 als Ganzes bildet einen wesentlichen Bestandteil des nicht gezeigten Verteilers des Kraftfahrzeugmotors in der Weise, daß sich die Betätigungsstange 57 zusammen mit der Membran 55 vor und zurück bewegt in Übereinstimmung mit einem veränderlichen in der Unterdruckkammer 44 erzeugten Unterdruck, wodurch bewirkt wird, daß der Verteiler die Zündzeiteinstellung in bekannter Weise verändert.

Unter Fortsetzung der Beschreibung der vorliegenden bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist als erstes zu bemerken, daß, wenn das Drosselklappenventil 40 beim Betrieb des Kraftfahrzeugmotors geöffnet ist, ein Unterdruck auf die Membran 55 der

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VorZündungseinrichtung 44 ausgeübt werden kann über die öffnung 39, die Leitung 38, die Öffnung 35, den äußeren Zwischenraum der Trennwand 28 innerhalb der dritten Kanuner 22, die Öffnung 37, die Leitung 43 und die Unterdruckkammer 44. Die Vorzündungseinrichtung 44 wird somit veranlaßt, die Zündfunkeneinstellung bei Bedarf in Übereinstimmung mit dem früheren Stand der Technik vorzuverlegen.

Es ist offensichtlich, daß der Saugrohrunterdruck mit der Abnahme der Motorbelastung ansteigt, etwa wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt. Wenn der Saugrohrunterdruck einen vorgegebenen Wert von etwa 300 mm Hg erreicht, werden somit die Membranen 18 und 19 veranlaßt, sich gleichzeitig gegen die Kraft der Druckfeder 31 durch den durch die axiale Bohrung der Einstellstange 33 ausgeübten Unterdruck durchzubiegen, was aus Fig. 4 ersichtlich ist. Die Membran 19 bewegt sich somit außer Berührung mit der Trennwand 28 und gestattet hierdurch das Einströmen der gefilterten Atmosphärenluft aus dem Luftfilter 13 in den äußeren Zwischenraum der Trennwand innerhalb der dritten Kammer 22 über die Leitung 41 und die Öffnung 36. Als Folge hiervon steigt der Druck, der zum Ausüben einer Saugwirkung auf die Membran 55 der VorZündungseinrichtung 44 negativ gehalten wurde, schnell auf den Atmosphärendruck an, um deren Arbeiten zu beenden. Die durch die Einrichtung 14 bewirkte Vorzündung wird somit vollständig aufgehoben.

Ein derartiges Arbeiten einer Vorzündungseinrichtung 14 des früheren Standes der Technik und der Abgasentgasentgiftungsvorrichtuiig nach der vorliegenden Erfindung ergibt sich aus der graphischen Darstellung von Fig. 5, in der die Kurve a die Änderung der Zündzeiteinstellung gemäß dem früheren'Stand der Technik und die Kurve b die entsprechende Änderung der Zündzeiteinstellung gemäß der Erfindung darstellt. Es wurde durch Versuche bekräftigt, daß im allgemeinen die Abnahme der Erzeugung von Stickoxyden bei verschiedenen Saugrohrunterdrücken dank dem Vorsehen der Abgasentgiftungsvorrichtung 10 nach der Erfindung grob den Unterschieden c,, c~ usw. zwischen den entsprechen-

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den Werten der Kurven a und b entspricht. Der Unterschied c-^ ergibt sich aus der voreingestellten Nachzündung von bis zu nach der Erfindung.

Gemäß Arbeitstests, die an einem unabhängigen Institut durchgeführt wurden, zeigte ein Kraftfahrzeug, dessen Motor mit der Abgasvorrichtung nach der Erfindung ausgestattet war, eine 10 %ige Abnahme der Erzeugung von Kohlenwasserstoffen und eine 48 %ige Abnahme der Erzeugung von Stickoxyden bei einer Fahrt auf einer im wesentlichen ebenen Straße bei einer konstanten Geschwindigkeit von 40 km/h.

Während die Erfindung im obigen bezüglich einer bevorzugten Ausführungsform gezeigt und beschrieben wurde, ist ersichtlich, daß sie nicht auf die genaue Darstellung der Zeichnung und deren Beschreibung beschränkt ist. Z.B. muß die Abgasentgiftungsvorrichtung 10 nicht unbedingt unmittelbar am Ansaugrohr befestigt sein, sondern kann an irgendeiner anderen passenden Stelle angebracht werden, wobei ihre erste Kairmer 2O mit dem Innenraum des Ansaugrohrs über eine Leitung in Verbindung steht. Es ist auch ersichtlich, daß im Bedarfsfall die Durchbiegung der Membranen 18 und 19 bei anderen Saugrohrunterdrücken als ungefähr 300 mm Hg durch Verstellung der Einstellstange 33 bewirkt werden kann.

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Claims

Patentansprüche

1. Abgasentgiftungsvorrichtung in Verbindung mit einer Vorzün-"" dungseinrichtung eines Kraftfahrzeug-Ottomotors, mit einem Gehäuse, einer den Innenraum des Gehäuses in eine Unterdruckkammer und eine Atmosphärendruckkarcmer teilenden Membran und mit einer Betätigungsstange, deren eines Ende an die Membran angeschlossen ist und deren anderes Ende über die Atmosphärendruckkammer aus dem Gehäuse herausragt , wobei die Betätigungsstange eine Vorverlegung der Zündzeiteinstellung des Verteilers des Kraftfahrzeugmotors in Abhängigkeit von einem in der Vakuumkammer erzeugten veränderlichen Vakuum bewirken kann, gekennzeichnet durch ein Gehäuse von im wesentlichen der Gestalt eines Ilohlzylinders, wobei zwei in gegenseitigera Abstand angeordnete Membranen innerhalb des Gehäuses dessen Innenraum druckdicht teilen in: eine erste Kammer in Nachbarschaft eines Endes des Gehäuses, die mit dem Innenraum des Ansaugrohrs des Kraftfahrzeugmotors in Verbindung steht, eine zweite Kammer zwischen beiden Enden des Gehäuses, die mit der Atmosphäre in Verbindung steht, und eine dritte Kammer in Nachbarschaft des anderen Endes des Gehäuses, durch eine die beiden Membranen in gegenseitigem Abstand verbindende Einrichtung, durch eine Trenneinrichtung, die fest in der dritten Kammer angebracht ist und diese druckdicht in einen ersten und einen zweiten Abschnitt unterteilt, wobei die Trenneinrichtung normalerweise in druckdichter Berührung mit einer der beiden Membranen gehalten wird, um die ersten und zweiten Abschnitte voneinander außer Verbindung zu halten, durch eine Einrichtung, die den ersten Abschnitt der dritten Kammer mit dem Innenraum des Vergasers des Kraftfahrzeugmotors an einer Stelle in Nachbarschaft von dessen Drosselklappenventil verbindet, durch eine Einrichtung, die ferner den ersten Abschnitt der dritten Kammer mit der Unterdruckkammer der Vorzündungseinrichtung verbindet, und durch eine Einrichtung, die den zweiten Ab-

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schnitt der dritten Kammer mit der Atmosphäre verbindet, wodurch, wenn sich ein vorgegebener Unterdruck im Ansaugrohr während des Betriebs des Kraftfahrzeugmotors aufbaut, die beiden Membranen zu einer gleichzeitigen Durchbiegung durch die über die erste Kammer ausgeübte Saugwirkung veranlaßt v/erden, wodurch die ersten und zweiten Abschnitte der dritten Kammer miteinander verbunden werden und folglich die durch die Vorzündungseinrichtung bewirkte Vorzündung aufgehoben wird.

2. Abgasentgiftungsvorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen hohlen von einem Ende des Gehäuses aus axial auswärts sich erstreckenden Ansatz, der in einer durch die Wand des Ansaugrohrs hindurchgehenden Gewindebohrung aufgenommen werden kann, die das Gehäuse in seiner Lage trägt und ferner die erste Kammer mit dem Innenraum des Ansaugrohrs verbindet.

3. Abgasentgiftungsvorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Schraubendruckfeder in der ersten Kammer, die die beiden Membranen nachgebend zum anderen Ende des Gehäuses hin drückt, um normalerweise die eine Membran in druckdichter Berührung mit der Trenneinrichtung zu halten.

4. Abgasentgiftungsvorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum steuerbaren Verändern des Saugrohrdrucks, bei dem eine Durchbiegung der beiden Membranen zur Verbindung der ersten und zweiten Abschnitte der dritten Kammer bewirkt wird, wobei die Veränderungseinrichtung eine hohle Einstell stange auf v/eist, die über ein Schraubengewinde im hohlen Ansatz des Gehäuses aufgenommen wird, wobei ein Ende der Einstellstange in die erste Kammer hineinragt, um ein Ende der Schraubendruckfeder zu berühren, wodurch die Federvorspannung der Schraubendruckfeder auf einen gewünschten Wert durch Drehen der Einstellstange gegenüber dem hohlen Ansatz eingestellt werden kann.

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5. Abgasentgiftungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trenneinrichtung die Form eines koaxial
zum Gehäuse angeordneten Hohlzylinders hat, dessen eines
Ehde durch das andere Ende des Gehäuses geschlossen und dessen anderes Ende normalerweise in druckdichter Berührung mit der anderen Membran gehalten wird, wobei die ersten und
zweiten Abschnitte außerhalb bzw. innerhalb des Kohlzylinders angeordnet sind.

6. Abgasentgiftungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Abschnitt der dritten Kammer mit
dem Innenraum des Luftfiltergehäuses des Kraftfahrzeugmotors in Verbindung steht.

7. Abgasentgiftungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das vorgegebene Vakuum innerhalb des Ansaugrohrs ungefähr 300 mm Hg beträgt.

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