DE2155052A1

DE2155052A1 - Dämpfungsvorrichtung für die Drosselklappe von Vergasern

Info

Publication number: DE2155052A1
Application number: DE19712155052
Authority: DE
Inventors: William K. Dearborn Heights Mich. Ojala (V.SLA.)
Original assignee: Ford-Werke AG, 5000 Köln
Priority date: 1970-12-31
Filing date: 1971-11-05
Publication date: 1972-07-06
Also published as: GB1334723A; JPS5548185B1; US3670708A

Description

(0221)825- Z/DR-2 SpAb Patentanmeldung

Dämpfungsvorrichtung für die Drosselklappe von Vergasern

Die Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfungsvorrichtung für die Drosselklappe von Vergasern, zum Verzögern der durch eine an einem Arm eines Drosselklappenhebels angreifenden Feder bewirkten Schließbewegung der Drosselklappe, mit einem am Vergaser angeordneten Gehäuse und einem darin verschiebbaren Trennglied, einem Kolben oder einer Membrane das über eine einenends am Gehäuse und andernends an einer Verbindungsstange angreifenden Feder in seiner äußeren Endlage gehalten wird, und wobei ein Arm des Drosselklappenhebels bei einer Schließbewegung der Drosselklappe mit der Verbindungsstange zusammentrifft um diese zu verschieben.

Dämpfungsvorrichtungen der eingangs genannten Art werden heute insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit automatischem Getriebe verwendet um ein Absterben des Verbrennungsmotors beim Verzögern zu vermeiden. Dieses Absterben des Verbrennungsmotors wird durch den plötzlichen Druckabfall im Ansaugrohr verursacht, der auftritt, wenn die Drosselklappe geschlossen wird und durch den der während eines normalen Betriebes des Verbrennungsmotors im Ansaugrohr kondensierte Treibstoffilm verdampft.

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Dieser verdampfte Treibstoff ergibt mit der verringerten Luftmenge ein Treibstoff-Luft-Gemisch, das viel zu fett ist um einwandfrei verbrannt zu werden. Die oben genannte Dämpfungsvorrichtung bewirkt eine Verzögerung des letzten Teiles der Schließbewegung der Drosselklappe und sorgt somit für ein Treibstoff-Luft-Gemisch, das einwandfrei verbrannt wird und das somit ein Absterben des Verbrennungsmotors verhindert.

Nahezu alle der bei heutigen Verbrennungsmotoren verwendeten Vergaser besitzen eine Leer lauf-Einstellschraube, die zum Einregulieren des Leerlaufs eines Verbrennungsmotors bei normaler Betriebstemperatur verwendet wird.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Dämpfungsvorrichtung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß die bei der. herkömmlichen Vergasern erforderliche Leerlauf-Einstellschraube entfallen kann.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, indem an der Verbindungsstange eine Einstelleinrichtung angeordnet ist, über die der Hub über die Begrenzung der inneren Endlage des Trenngliedes veränderbar ist und wobei die Dämpfungsvorrichtung so angeordnet ist, daß die innere Endlage des Trenngliedes den Leerlaufanschlag für die Drosselklappe bildet.

Die Einstelleinrichtung besteht hierbei vorzugsweise aus einem Außengewinde an der Verbindungsstange und einer darauf verstellbaren Anschlagmutter.

Durch die erfindungsgemäße, einstellbare Dämpfungsvorrichtung für die Drosselklappe ist eine eigene Leerlauf-Einstellschraube nicht mehr erforderlich, so daß die Ausführung des Drosselklappenhebels sowie dessen Montage etwas vereinfacht werden kann.

Die Erfindung wird anhand eines in den beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert.

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Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Vergasers Bit einer herkömmlichen Dämpfungsvorrichtung und einer eigenen Leerlauf-Einstellschraube .

Fig. 2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Vergasers mit einer erfindungsgemäßen Dämpfungsvorrichtung.

Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Dämpfungsvorrichtung.

Fig. 4 zeigt einen Schnitt entlang der Linie 4-4 in Fig. ?.

In den Figuren sind gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen. In Fig. 1 ist der Vergaser eines Verbrennungsmotors mit Io bezeichnet. Dieser Vergaser Io weist einen Drosselklappenhebel 12 auf der mit der im Vergaser drehbar gelagerten Drosselklappenwelle 14 verbunden 1st, die die Drosselklappe 16 trägt. An einem Arm 2o des Drosselklappenhebels 12 greift eine Feder 18 an,die die Drosselklappe 16 stets in ihre Schließstellung zurückbewegt.

Der Drosselklappenhebel 12 ist hierbei mit einem nach einwärts abgebogenen Arm 2.2 versehen, der gegen eine Leer lauf-Einstellschraube 24 anschlägt. Diese Leerlauf-Einstellschraube 24 wird dazu genutzt, um den Leerlauf des Verbrennungsmotors während des normalen Betriebes, d.h. wenn der Verbrennungsmotor seine normale Betriebstemperatur erreicht hat, einzustellen.

Der Drosselklappenhebel 12 weist weiterhin einen nach einwärts abgebogenen Arm 26 auf, der mit einer Verbindungsstange 28 einer Dämpfungsvorrichtung jjo zusammentrifft, die über einen Halter Jl am Vergaser Io angeordnet ist. Der Arm 26 schlägt bei einer Schließbewegung des Drosselklappenhebels 12 unter der Wirkung der Feder 18 früher gegen die Verbindungsstange 28 der Dämpfungsvorrichtung 3o als der Arm 22 gegen die Leerlauf-Einstellschraube 24 schlägt. Die Dämpfungsvorrichtung Jo ist angeordnet um eine Zeitverzögerung, z.B. in

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der Größe von 2,5 Sek. zwischen dem Zusammentreffen des Arnes 26 mit der VerbindungEStange 28 und dem Ansehlagen des Armes 22 an der Leerlauf-Einstellschraube ?4 zu erzielen. Diese Zeitverzögerung verhindert ein Absterben des Verbrennungsmotors infolge eines zu fetten Gemisches.

Der Drosselklappenhebel 12 und damit die Drosselklappe 16 wird über ein Gaspedalgestänge 32 betätigt, das an einen Arm 34 des Drosselklappenhebels angreift. Das Gaspedalgestänge 32 wird in Pig. 1 gesehen nach rechts bewegt um die Drosselklappe 16 gegen die Wirkung der Feder 18 zu öffnen. Wird das Gaspedalgestänge 32 entlastet, indem der Druck auf ein im Fahrgastraum angeordnetes Gaspedal (nicht gezeigt) vermindert wird, so zieht die Feder 18 am Arm 2o des Drosselklappenhebels 12 und dreht somit die Drosselklappe 16 in ihre Schließstellung.

Die vorliegende Erfindung, wie sie in den Figuren 2, 3 und 4 gezeigt ist schafft eine Dämpfungsvorrichtung für die Drosselklappe von Vergasern, bei der eine in Fig. 1 gezeigte Leer lauf-Einstellschraube nicht mehr erforderlich ist.

Die erfindungsgemäße, einstellbare Dämpfungsvorrichtung, wie sie in den Figuren 3 und 4 gezeigt ist ist mit 36 bezeichnet. Sie besteht aus einem Gehäuse 38, das aus zwei schalenförmigen Gehäuseteilen 4o und 42 besteht, zwischen denen eine flexible Membrane 44 eingespannt ist. Die flexible Membrane 44 weist eine Mittelbohrung 46 auf, die an einer Seite von einem axialen Vorsprung 48 umfaßt wird. Ein Trennglied 5o aus elastischem Material besitzt einen Körperteil 52, der mit seinem Außenumfang 53 lose in die Mittelbohrung 46 der flexiblen Membrane 44 paßt. Das Trennglied 5o weist weiterhin einen radialen Flansch 54 auf, der sich gegen den axialen vorsprung 48 der flexiblen Membrane 44 legt, sobald das Trennglied 5o in Fig. gesehen von rechts nach links bewegt wird. Zusätzlich trägt der Körperteil des Trenngliedes 5o eine Metallscheibe 56 die im wesentlichen ringförmig ist und einen abgeflachten Abschnitt 58 aufweist. Dieser Abschnitt 58 ermöglicht eine Luftströmung durch den Raum zwischen dem Außenumfang 53 des Trenngliedes

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und der Mittelbohrung 46 der flexiblen Membrane 44, wenn das Trennglied 5o in Fig. 3 gesehen von links nach rechts bewegt wird.

Das Gehäuseteil 4o besitzt einen topfförmigen Abschnitt 6o der einen Teil des Trenngliedes 5° während seiner Bewegung aufnimmt und in dem ein Befestigungsbolzen 62 angeordnet ist. Das andere Gehäuseteil 42 weist eine Mittelöffnung 64 auf, die von einem nach auswärts, sich axial erstreckenden Flansch 66 umfaßt wird. Das Trennglied 5o weist einen Stangenteil 68 auf, der sich durch die Mittelöffnung 64 erstreckt. Das Trennglied 5o weist weiterhin eine metallische Verbindungsstange 7o auf, die im Stangenteil 68 des Trenngliedes 5o befestigt ist. Die metallische Verbindungsstange 7o ist benachbart der Mittelöffnung 64 im Gehäuseteil 42 mit einem Außengewinde versehen und weist Ringnuten 74 und 76 auf.

Ein im wesentlichen zylindrischer oder sohalenförmiger Diohtbalg 78 ist an einem Ende mit einem sich nach außen erstreckenden radialen Flansch 80 versehen, der gegen das Gehäuseteil 42 anliegt. Das andere Ende des elastischen Dichtbalges 78 1st mit einem sich nach innen erstreckenden radialen Flansch versehen, der in der Ringnut 74 der Verbindungsstange 7o aufgenommen wird.

Eine Schraubenfeder 9o liegt mit ihrem einen Ende gegen den Flansch 80 des elastischen Dichtbalges 78 und ist mit ihrem anderen Ende in der Ringnut 7Ö der Verbindungsstange 7o aufgenommen.

Die flexible Membrane 44 und das Trennglied 5o teilen das Gehäuse 38 in zwei Kammern 92 und 94. Es sind hierbei Mittel vorgesehen um eine Luftströmung von der Kanter 92 in die Kammer 94 zu begrenzen, wenn sich das Trennglied und der innere Teil der flexiblen Membrane 44 in Fig. 3 gesehen von rechts nach links bewegen. Diese Einrichtung besteht in einer Drosselbohrung 96 die im Körperteil 52 des Trenngliedes 5o angeordnet ist. Selbstverständlich können andere Drosseleinrichtungen vorgesehen werden.

Eine Einstelleinrichtung besteht vorzugsweise in Form einer Anschlagmutter

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die verstellbar am Außengewinde 72 der Verbindungsstange 7o des Trenngliedes 5o angeordnet ist. Die Anschlagmutter 78 wirkt mit dem axialen Flansch 66 des GehKuseteiles 42 zusammen um den Hub des Trenngliedes 5o im Gehäuse 38 über die Begrenzung der Inneren Endlage zu verändern.

Die Schraubenfeder 9o drückt das Trennglied 5o in Fig. 3 gesehen nach rechts, so daß sich das Trennglied 5o und damit seine Verbindungsstange 7o normalerweise in seiner äußeren Endlage befindet. Während der Bewegung in die äußere Endlage kann Luft aus der Kammer 94 über den Raum zwischen dem Außenumfanf; 53 des Trenngliedes 5o und der Mittelbohrung 46 der flexiblen Membrane 44 im abgeflachten Abschnitt 58 der Metallscheibe 56 ungehindert in den Raum 92 strömen.

Somit steht einer Bewegung des Trenngliedes 5° in Fig. 3 gesehen von links nach rechts nur ein geringer Widerstand entgegen. Die Bewegung des Trenngliedes 5o in dieser Richtung wird hierbei durch Anlage des radialen Flansches 54 gegen das Gehäuseteil 42 begrenzt.

Wie in Fig. 2 gezeigt, ist eine erfindungsgemäSe Dämpfungsvorrichtung 36, wie sie in den Figuren 3 und 4 gezeigt ist, am Vergaser Io in der gleichen Lage angeordnet wie die herkömmliche Dämpfungsvorrichtung 3o, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist. Das kann über einen Halter Io erfolgen, der eine Öffnung Io2 zur Aufnahme des Befestigungsbolzen 62 am Gehäuseteil 42 aufweist. Das Ende der metallischen Verbindungsstange 7o des Trenngliedes 5o ist so ausgerichtet, daß es mit dem Arm 26 des Drosselklappenhebels 12 zusammentrifft. Aus Figur 2 ist weiterhin zu ersehen, daß die in Fig. 1 vorhandene Leerlauf-Einstellschraube entfallen ist.

Im Betrieb, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wurde und die Drosselklappe über das Gaspedalgestänge 32 in eine geöffnete Stellung gebracht wurde, so kommt der Arm 26 des Drosselklappenhebels 12 außer Eingriff mit dem Ende der Verbindungsstange 7o des Trenngliedes 50. Das Trennglied 5o und die flexible Membrane 44 werden sich daher nach rechts bewegen, wie es in den Figuren 2 und

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3 gezeigt ist, bis der Plansch 54 am Körperteil 52 des Trenngliedes 5o gegen das Gehäuseteil 42 anliegt.

Nachdem der Verbrennungsmotor seine normale Betriebstemperatur erreicht hat, so daß die Einrichtung zur Erhöhung des Leerlaufes bei kaltem Motor nicht länger in Betrieb ist, sorgt die erfindungsgemäße Dämpfungsvorrichtung für eine entsprechende Zeitverzögerung während des letzten Teiles der Schließbewegung der Drosselklappe 16 wenn sich diese bei Entlasten des Gaspedalgestänges 32 unter der Wirkung der Feder l8 in ihre Schließstellung bewegt. Der tatsächliche Hub des Trenngliedes 5o wird durch Einstellen der Anschlagnutter 98 am Außengewinde 72 der metallischen Verbindungsstange festgelegt. Wird der Drosselklappenhebel 12 von der Feder l8 in Fig. 2 gesehen entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht, so trifft der Arm 26 gegen das Ende der metallischen Verbindungsstange 7o des Trenngliedes 5o und bewegt dieses wie in Fig. 3 gezeigt nach links. Diese Bewegung erfolgt mit einer bestimmten Zeitverzögerung, da eine Luftströmung aus der Kammer 92 in die Kammer 94 nur in dem durch die Drosselstelle 96 begrenzten Umfang möglich ist. Sobald die Anschlagmutter 98 gegen den axialen Flansch 66 am Gehäuseteil 42 anschlägt, hat das Trennglied 5o seine innere Endlage erreicht. Die innere Endlage des Trenngliedes 5o bildet hierbei gleichzeitig einen Leerlaufanschlag, der über den Arm 26 des Drosselklappenhebels 12 die Drosselklappe in ihrer gewünschten Leerlaufstellung hält.

Über die Anschlagmutter 98 kann nicht nur der gewünschte Leerlauf des Verbrennungsmotors eingestellt werden, sondern durch die Veränderung des Hubes des Trenngliedes 5o kann eine Jeweils gewünschte Zeitverzögerung bei Schließbewegung der Drosselklappe l6 eingestellt werden, damit ein Absterben des Verbrennungsmotors infolge zu fetten Gemisches vermieden wird.

Bei einem bestimmten, eingestellten Hub des Trenngliedes 50, der die gewünschte Zeitverzögerung bei der Schließbewegung der Drosselklappe 16 ergibt, kann die innere Endlage des Trenngliedes 5o über die Verlagerung des Gehäuses 38 mittels der Befestigungsschraube 62 soweit verändert werden,

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daß die innere Endlage des Trenngliedes 5° so liegt, daß sich die über die Verbindungsstange 7o und den Arm 26 des Drosselklappenhebels 12 abstützende Drosselklappe 16 in einer gewünschten Leerlaufstellung befindet.

Die erfindungsgemäße, einstellbare Dämpfungsvorrichtung ermöglicht somit eine Einstellung der gewünschten Zeitverzögerung bei der Schließbewegung der Drosselklappe und hält diese gleichzeitig in ihrer gewünschten Leerlauf -stellung.

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Claims

Patentansprüche

Dämpfungsvorrichtung für die Drosselklappe von Vergasern, zum Verzögern der .durch eine an einem Arm eines Drosselklappenhebels angreifenden Feder bewirkten Schließbewegung der Drosselklappe, mit einem am Vergaser angeordneten Qehäuse und einem darin verschiebbaren Trennglied, einem Kolben oder einer Membrane, das über eine einenends am Gehäuse und andernends an einer Verbindungsstange angreifenden Feder in seiner äußeren Endlage gehalten wird und wobei ein Arm des Drosselklappenhebels bei einer Schließbewegung der Drosselklappe mit der Verbindungsstange zusammentrifft um diese zu verschieben, dadurch gekennzeichnet, daß an der Verbindungsstange (7o) eine Einstelleinrichtung (72-9B) angeordnet ist, über die der Hub über die Begrenzung der inneren Endlage des Trenngliedes (5o) veränderbar ist und wobei die Dämpfungsvorrichtung (36) so angeordnet ist, daß die innere Endlage des Trenngliedes (5o) den Leerlauf anschlag für die Drosselklappe (l6) bildet.

2. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstelleinrichtung aus einem Außengewinde (72) an der Verbindungsstange (7o) und einer darauf verstellbaren AnschlagMutter (9θ) besteht.

35. Dämpfungsvorrichtung naoh den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (36) über einen Befestigungsbolzen (62) verstellbar an einem Halter (loo) am Vergaser (Io) befestigt ist.

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