DE2852389A1

DE2852389A1 - Fahrzeugluftreifen

Info

Publication number: DE2852389A1
Application number: DE19782852389
Authority: DE
Inventors: Heinrich Dipl Ing Huinink
Original assignee: Continental Gummi Werke AG
Current assignee: Continental AG
Priority date: 1978-12-04
Filing date: 1978-12-04
Publication date: 1980-06-12

Description

Fahrzeugluftreifen
Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen, der in bekannter Weise mit einer Iaufflächenprofilierung ausgestattet sein kann.
Reifendefekte haben in vielen Fällen ihre Ursache in Ablösungserscheinungen oder anderen innerhalb der Reifenwandungen entstehenden Fehlern. Diese sehr oft äußerlich nicht erkennbaren Mängel führen zu einer erhöhten thermischen Belastung, die dann zu weiteren großeren Schäden führen kann.
Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß es unter normalen Bedingungen schwierig ist, innerhalb des Reifenkdrpers entstandene Fehler zu ermitteln, es aber möglich ist, fehlerhafte Stellen in Laufflächenbereich optisch zu ermitteln, die ihrerseits sogar noch zu einer Laufunrahe und damit auch zu akustischen Signalen fuhren können.
Der Erfindung liegt im wesentlichen die Aufgabe zugrunde, Fahrzeugluftreifen so zu verbessern, daß etwaige im Reifen auftretende Fehler optisch und/oder kustisoh feststellbar rind.
Zur Lösung dieser Aufgabe bestehen erfindungsgemlß ein oder mehrere Laufflächenprofilelemente oder eine hierunter befindliche Schicht aus einer im Vergleich zu den benachbarten Elementen oder Schichten aus einem Elastomer wesentlich geringerer thermischer Belastbarkeit.
Ein so ausgeführter Reifen zeichnet sich gewissermaßen durch eine Sollbruchstelle aus, also einen bei Störungen in besonderer Weise anfälligen dbechnitt, der bereits zerstört wird, bevor die übrigen Elemente oder Abschnitte des Reifenkörpers Schaden erleiden oder gar zerstört werden.
Kommt es in Verfolg dieses Gedankens s.B. innerhalb des Gürtelverbandes unterhalb des Laufetreifens zu iblösungserscheinungen, so ist hiermit zwangsläufig eine höhere thermische Belastung der Reifenzenitpartie verbunden. Diese führt jedoch nicht etwa zu einer Gesamtzerstörung, sondern zunächst nur zu einer Beeinflussung der vorgenannten weniger beanspruchbaren Querschnittsbereiche, so daß diese entweder aufgrund der Fliehkraft den Reifenkörper verlassen oder sich aber selbst zerstören.
Die dadurch hervorgerufene Veränderung des Reifenkörpers führt zu einem veränderten Aussehen des Reifens, was ohne weiteres vom Benutzer des Fahrzeugs festgestellt werden kann. Darüber hinaus ist es aber auoh möglich, die Anzahl bzw. Größe der wSollbruchstellen" so auszuführen und zu wählen, daß bereits bei der Fahrt stärkere Vibrationen und/oder akustische Signale durch unruhigen Lauf und dergl. entstehen.
Bei Gürtelreifen, also solchen Reifen, die einen unterhalb des laufetreifens befindlichen, sich im wesentlichen über die Laufstreifenbreite erstreckenden Reifengürtel haben, legt man die Sollbruchstellen zweckmäßigerweise in den Bereich der Gürtelränder, also in den Bereich der Lauffläcbenränder, weil bei überbeanspruchten Reifen dieser Brt sich eine Überbeanspruchung sehr oft in Ablösungserscheinungen des Reifengürtels bemerkbar macht.
Weitere Sinzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigen: Fig. 1 einen Teilschnitt durch einen Fahrzeugluftreifen und Fig. 2 eine Teildraufsicht auf die Lauffläche des Reifens nach Fig. 1.
Der im wesentlichen aus Gnmmi bestehende Reifenkörper 1 hat eine Radialkarkasse 2, die in den Reifenwülsten 3 unter Verwendung von Stahlkernen 4 verankert ist. Zwischen dem Laufstreifen 5 und der Karkasse 2 befindet sich ein zugfester Gürtel 6, der sich im wesentlichen über die Breite des Laufstreifens 5 erstreckt.
Der die Lauffläche 7 bildende Laufstreifen 5 besteht aus den Klotzreihen 8, 9, 10 und 11, deren Klötze mit 12 bezeichnet sind.
Oberhalb der Ränder des Gürtels 6, somit also in der Reihe 8 bzw.
11 sind über den Umfang des Reifens verteilt oder aber auch z.B.
zwei aufeinanderfolgende Klötze 12 mit einer Wurzel 13 bzw. einem Fundament aus einer dünnwandigen Schicht 14 versehen, die festhaftend mit den Grenzschichten verbunden ist, im Gegensatz zu diesen aber aus einem gummielastischen Werkstoff besteht, der eine im Vergleich zu den Grenzschichten wesentlich geringere thermische Belastbarkeit aufweist.
Im Falle einer blösungserscheinung im Bereich der Gürtelränder kommt dementsprechend eine vergleichsweise große thermische Belastung für die Wurzel 13 zustande, wobei sich dann aufgrund der Fliehkräfte der darüber befindliche Klotz 12 vom Reifenverband löst. Eine solche Fehlstelle kann der Fahrzeugbenutzer erkennen.
Es ist aber auch möglich, daß er schon durch die fehlenden Klötze 12 und die dadurch entstehende Laufunruhe akustisch bzw.
durch Erschütterungen auf einen Re ifenfehl er hingewiesen wird.
Anstelle der Wurzel 13 können gemäß Fig. 1, rechte Hälfte, die Klötze 12 mit einer Bohrung 15 versehen sein, die bei der Reifenherstellung abgeformt wird. Diese Bohrung 15 wird dann späterhin mit einem Elastomer aus einem thermisch geringer beanspruchbaren Werkstoff pfropfenartig ausgefüllt. Dieser Pfropfen ist mit 16 bezeichnet und selbstverständlich festhaftend mit den Klötzen 12 verbunden.
Werden die Pfropfen 16 durch zu starke thermische Belastungen aus der Bohrung 15 entfernt, so ergibt sich dadurch optisch eine auch von Nicht-Fachleuten wahrnehmbare Veränderung des Reifenkörpers.
Die Erfindung eröffnet auch die Möglichkeit, die Pfropfen 16 bzw.
die Wurzel 13 aus einem farblich gegenüber den Klötzen 12 abweichenden Werkstoff herzustellen, um so bestimmte Abnutsungserscheinungen der Klötze 12 optisch erkennen zu können. Dies setzt selbstverständlich voraus, daß die Pfropfen 16 bzw. die Wurzel 13 in bezug auf die Profilvertiefungen 17 entsprechend angeordnet sind bzw. eine Anzeige vollbringen, wenn die Profilvertiefungen 17 nur noch eine geringe, reifentechnisch nicht mehr vertretbare Tiefe haben.
Die Erfindung ist somit eine Sicherheitsmaßnahme für den Fall, daß durch eine unsachgemäße Handhabung des Reifens während seines Betriebs, z.B. durch eine Mißachtung des vorgeschriebenen Reifeninnendruckes, eine unzulässig große Walkarbeit und damit eine überhöhte Wärmebildung entsteht.
Leerseite

Claims

Anspruche: 1. Fahrzeugluftreifen, dadurch gekennzeichnet, daß ein, gegebenenfalls mehrere Laufflächenprofilelemente (12) oder eine hierunter befindliche Schicht (13) ganz oder zum Teil eine im Vergleich zu den benschbarten Elementen oder Schichten augeinem Elastomer wesentlich geringerer thermischer Belastbarkeit begehen.
2. Fahrzeugluftreifen mit erhabenen Stellen (Klötze) im Laufstreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wurzel (13) der erhabenen Stellen (12) aus einer Schicht geringerer thermischer Belastbarkeit besteht.
3. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anzahl der Laufflächenprofilelemente (12) bzw. die Große der Schichten (13) so gewählt ist, daß bei einem Verlust der zugehörigen Laufflächenprofilelemente ein zur akustischen Wahrnehuung durch den Fahrer des Fahrzeuges ausreichend großes Geräusch bzw.

zur Wahrnehmung durch den Fahrer des Fahrzeugs ausreichend große Erschütterungen am Fahrzeug entstehen.
4. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Laufflächenprofilelemente (12) und/oder Schichten (13) bei Gürtelreifen oberhalb der seitlichen Kanten des Gürtels (6) befinden.
5. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß versehen die Laufflächenprofilelemente (12) mit einer Bohrung (15)/zur AuSnahme eines Elastomers dienen, dessen thermische Bclastbarkeit vergleichswsise gering ist.
6. Falirzeugluftreifen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Elastomer pfropfenartig in eine Bohrung (15) eines Laufflächenprofilelements (12) eingesetzt ist.
7. Fahrzeugluftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Werkstoff für das Elastomer mit der thermisch geringeren Belastbarkeit in bezug auf die benachbarten Schichten des Reifenkörpers eine abweichende Farbe aufweisen.