CN101184636B - 用于两轮车辆的轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于马达驱动的两轮车辆、尤其是摩托车的轮胎。这种轮胎包括至少一个由增强元件构成的例如胎体(2)类增强结构，该增强结构在轮胎每一侧被锚定在胎圈(3)中，胎圈的基座用于安装在轮辋座上，每一胎圈以胎侧(4)的形式径向向外延伸，胎侧径向向外与胎面(5)接合，并且包括在胎面下由至少一个被称为工作层的增强元件层构成的胎冠增强结构(6)。根据本发明，至少局部地，胎面主要由第一聚合复合物(5)以及具有与所述第一聚合复合物的物理化学性质不同的至少一种第二聚合复合物构成，胎面体积的至少75％由所述第一聚合复合物构成，并且第二聚合复合物离散地分布。

Description

用于两轮车辆的轮胎

本发明涉及用于安装到车辆上的轮胎，特别涉及用于安装到以摩托车为例的两轮车辆上的轮胎。

虽然不限于这样的应用，但是将参考这样的摩托车或摩托机动车轮来描述本发明。

目前也是通常情况下，用于增强轮胎，尤其是摩托车轮胎的主体层由传统上被称为“胎体帘布层”、“胎冠帘布层”等的一层或多层帘布层堆叠构成。这种命名主体层的方式起源于其制造过程，该制造过程包括制造一系列帘布层形式的半成品，其设置有通常沿纵向方向的、由丝线构成的增强件，然后将其组装或堆叠来制造轮胎原坯(tirepreform)。生产出来的帘布层是平的状态，而且尺寸很大，随后进行裁剪以适应指定产品的尺寸。在初始阶段，帘布层还要以基本平的状态装配起来。然后，这样制成的原坯通过成型形成轮胎普遍具有的环状外形。然后把被称为“成品”的半成品组装在原坯上，得到的产品就可以送去硫化了。

这样的“传统”型方法，尤其是在制造轮胎原胚的阶段，要用锚固件(通常是胎圈钢丝)把胎体锚固或固定在轮胎胎圈的区域中。因此，在此类方法中，构成胎体的所有(或只有其一部分)帘布层的一部分围绕设置在轮胎胎圈中的胎圈钢丝被卷起。这样，胎体就被固定在胎圈上。

事实上，虽然有各种可选方法来制造帘布层和其组件，但在轮胎制造工业中对这种传统类型方法的普遍采用使得本领域的技术人员要使用反映这一方法的词汇：因此被广泛接受的术语尤其包括术语“帘布层”、“胎体”、“胎圈钢丝”、“成型”等，其中“成型”指从平面外形变为环状外形。

现在，严格地讲，有些轮胎不含有任何根据前面定义的“帘布层”或“胎圈钢丝”。例如，文件EP0 582 196描述了不使用帘布层形式的半成品而制造的轮胎。例如，不同增强结构的增强元件被直接用于橡胶复合物(compound)的相邻层，然后以连续层的形式全部被应用于环形胎芯，该环形胎芯的形状使得可以直接获得与要制造的轮胎的最终外形相近的外形。因此，在这种情况下，就不再存在任何“半成品”、或任何“帘布层”和“胎圈钢丝”。基础产品，例如橡胶复合物和丝线或纤维形式的增强元件，可以直接应用于胎芯。由于胎芯是环状，就不再需要定型原胚以使其从平的外形变成环状外形。

而且，该文件中描述的轮胎也没有“传统的”胎体帘布层绕胎圈钢丝的缠绕。这种固定方式被在所述胎侧增强结构相邻的位置安放圆周丝线、然后再全部嵌于锚固或粘合的橡胶复合物中的布置所代替。

还有一些利用半成品在环形胎芯上装配的方法尤其适用于快速、有效和简便地在中央胎芯上安装。最后，也可以利用既包含用于获得某些构造部分的某些半成品(例如帘布层、胎圈钢丝等)、同时又通过直接应用复合物和/或增强元件来制造其他部分的混合形式。

在本文中，为了考虑到最近产品制造和设计领域中的技术发展，传统术语例如“帘布层”、“胎圈钢丝”等被中性或独立于所采用的方法类型的术语有利地代替。因此，“胎体类增强件”或“胎侧增强件”的术语可用于指代传统方法中的胎体帘布层的增强元件，以及通常应用于胎侧、利用不涉及半成品的方法制造出的轮胎的相应增强元件。对于其一部分，术语“锚固区域”可表示在传统方法中围绕胎圈钢丝的胎体帘布层的“传统”缠绕，也可同样简便地表示由圆周(circumferential)增强元件、橡胶复合物以及相邻的通过使用应用到环形胎芯上的方法而制造的底部区域的胎侧增强部分构成的组件。

与所有其他轮胎的情况一样，摩托车轮胎倾向于径向设计(radialdesign)，这种轮胎的结构包括由一或两层相对于圆周方向夹角可能在65°至90°之间的增强元件构成的胎体，该胎体被胎冠增强件在径向上覆盖，该胎冠增强件至少是由通常由织物构成的增强元件组成。但是，本发明也确实涉及一些非径向轮胎。本发明涉及部分径向轮胎，即在至少部分胎体，所述胎体增强元件是径向的，例如在对应轮胎的胎冠的部分。

根据轮胎用于安装在摩托车的前部还是后部，已经提出多种胎冠增强结构。对于该胎冠增强件，第一种结构包括只使用圆周帘线，这种结构特别适用于后轮胎。第二种结构的灵感直接来自于目前使用的客车轮胎的结构，该结构已被用于改善抗磨损能力，并且这种结构包括使用至少两个胎冠层的增强元件，这些增强元件在每层内互相平行，但是层与层之间互相交叉并相对于圆周方向成锐角，这样的轮胎特别适用于摩托车的前轮。所述的这两个胎冠层可以与至少一层圆周元件相连，该圆周元件通常通过至少一条涂布橡胶的增强元件的螺旋缠绕获得。

专利FR2 561 588描述了这样的胎冠增强件，其具有至少一个帘布层，该帘布层的增强元件相对于圆周方向的夹角可以在0°至8°之间变化，该增强元件的弹性模量高达至少6000N/mm²，并且在胎体和由圆周元件构成的帘布层之间布置，还描述了主要由两层元件形成的缓冲层，这两层元件层与层之间互相交叉并彼此形成60°至90°的夹角，该交叉的层由弹性模量至少为6000N/mm²的织物增强元件形成。

为赋予摩托车轮胎优良的高速稳定性和出色的地面接触性，文件EP0 456 933教示，例如，如何利用至少两个帘布层构造胎冠增强件：第一帘布层径向最靠近由相对于圆周方向夹角在40°至90°之间定向的帘线构成的胎体，而第二帘布层径向最靠近由在圆周方向中螺旋缠绕的帘线构成的胎面。

为提高用于摩托车后轮的轮胎的推动力，专利US5 301 730提出一种胎冠增强件，从径向胎体向外至胎面，该胎冠增强件由至少一层大致圆周的元件以及两层在层与层之间互相交叉、相对于圆周方向夹角可在35°至55°范围内的元件构成，与圆周方向平行的该层元件可以由芳香族聚酰胺制成的元件形成，而交叉元件构成的层可以由脂族聚酰胺形成。

对于这些轮胎的胎面，已知为了改善轮胎的抓地性(grip)，与所述路面接触的橡胶复合物的特有属性具有值得称赞的效果。但是，与抓地性能的改善并存的是，抗磨损性能通常会下降，这表明其具有较短的磨损寿命，并需要更频繁地更换车辆的轮胎。

特别从文件FR1 445 678已知，胎面产品包括三个轴向分布的区域以使其具有关于磨损率和抓地性的不同特性。这种实施例是有利的，但通常所获得的益处仅限于一种给定类型的使用。

轮胎的纵向，或圆周方向，是对应轮胎的周长方向并被轮胎的行驶方向所定义的方向。

圆周面或圆周剖面是垂直于轮胎的旋转轴的面。赤道面是通过胎面中心或胎冠的圆周面。

轮胎的横向或轴向平行于轮胎的旋转轴。

径向面包含轮胎的旋转轴。

本发明的目的是制造与使用类型无关，特别是与摩托车是基本沿直线行驶还是沿弯路行驶无关，并尤其当其行驶在潮湿地面上时，结合了良好的抓地性和磨损率特性的轮胎，特别是用于摩托车的轮胎，

根据本发明，通过一种轮胎实现这一目的，该轮胎包括至少一个由增强元件形成的胎体类增强结构，其在轮胎每一侧被锚定在胎圈中，胎圈的基座用于安装在轮辋座上，每一胎圈都以胎侧的形式径向向外延伸，胎侧径向向外与胎面接合，所述胎面至少局部地主要由第一聚合复合物(polymer compound)以及与所述第一聚合复合物的物理化学性质不同的至少一种第二聚合复合物构成，至少75％的胎面体积由第一聚合复合物构成，第二聚合复合物离散分布，并且对于第二聚合复合物，在40℃时其tanδ的最大值比第一聚合复合物的tanδ的最大值至少高10％。

根据优选实施例，第二复合物的体积比胎面的体积大3％。

优选地，离散分布的第二复合物以内包物(inclusion)的形式存在，该内包物在圆周方向中的尺寸至多为5mm。

仍是优选地，离散分布的第二复合物以内包物(inclusion)的形式存在，该内包物在轴向方向中的尺寸至多为0.5mm。

本发明的实施例的替代形式有利地保证第二复合物至少在胎面的外表面的一部分上至少部分地存在。

仍然优选地，第二复合物的复数模量(ΔG^*)的差值(difference)比第一复合物的复数模量(ΔG^*)的差值至少高10％。

根据标准ASTM D5992-96在动态剪切流变仪(Metravib VA4000)上测量动态特性ΔG^*和tanδ_max。根据标准ASTM D1349-99，记录在正常温度条件下(23℃)，或如可能的情况，在不同的温度下，硫化轮胎复合物样品(厚度4mm、横截面积为400mm²的圆柱形测试样品)受到频率为10Hz的简单正弦反剪切应力循环时的反应。输出循环(outbound cycle)涉及扫过从0.1％至50％的变形范围内的幅值，然后回复循环(return cycle)扫过从50％至1％的变形范围内的幅值。被采用的结果是动态剪切复数模量(G^*)和损耗系数tanδ。在回复循环，记录观测到的tanδ的最大值(由tanδ_max表示)，以及0.15％的变形和50％的变形(Payne效应)之间复数模量ΔG^*的差值。

根据本发明的优选实施例，第二聚合复合物是不同于第一聚合复合物的化合物构成，并且进一步优选地，第二聚合复合物具有优于所述第一聚合复合物的粘着性。

根据其他实施例，可以采用相同的复合物利用不同的硫化条件获得不同的特性。

这样限定的本发明可以制造一种轮胎，其胎面可以由特别为其抗磨损性而挑选的第一聚合复合物构成，并且其中，具有其他性质(例如增强的抓地性，尤其是在潮湿路面上)的第二聚合复合物的镶嵌物(incrustation)出现在胎面的表面上。所述镶嵌物的尺寸和分布将限定所述第二聚合复合物在胎面与地面接触的区域中的比例。这两种聚合复合物的组合能够形成一种胎面，该胎面一方面由于第一复合物的大量存在而显示令人满意的抗磨损性，另一方面通过第二聚合复合物的存在而增强了其抓地性。事实上，发明人已可以证实，尤其是在测试中证实，第二复合物在接触区域中的小表面积以及有利的匀质分布足够提供轮胎抓地性方面的显著改善。

根据本发明，第二聚合复合物具有不同于第一聚合复合物的肖式A硬度。

根据标准ASTM D 2240-86评估硫化后的聚合复合物的肖式A硬度。

第二聚合复合物的其他性质可以不同。这些性质可包括，例如，可能具有功能性和/或美学目的的色彩；其可以，例如，作为视觉磨损指示器。

本发明的第一替换实施例设想第二聚合复合物以这样一种方式分布，即在轮胎的至少一个圆周面中，在至少一个距胎面的外表面给定径向距离处，胎面的聚合物块(compound mass)的至少一种物理化学性质在圆周方向中变化。

根据实施例的这种第一替换形式，本发明设想第二复合物分布于轮胎的周边，有利地处于胎面的表面，从而无论轮胎处于旋转的任何位置，都可在磨损率和抓地性之间取得平衡。根据本发明的实施例的这种替代形式，无论轮胎的磨损度如何，将能找到该圆周分布，所述分布穿过胎面的深度，以在轮胎使用中考虑轮胎的所述磨损。

本发明的实施例的第二替换形式设想第二聚合复合物以这样一种方式分布，即在轮胎的至少一个径向面中，在至少一个距胎面的外表面给定径向距离处，胎面的聚合物块的至少一种物理化学性质在轴向方向中变化。

根据实施例的这种第二替换形式，本发明设想第二复合物贯穿轮胎的轴向宽度分布，有利地处于胎面的表面，以无论轮胎处于弯路的任何位置，可在磨损率和抓地性之间取得平衡。根据本发明的实施例的这种替代形式，无论轮胎的磨损度如何，可以有利地找到该圆周分布，所述分布穿过胎面的深度，以在轮胎使用中考虑轮胎的所述磨损。

本发明的实施例的第三替换形式设想第二聚合复合物以这样一种方式分布，即在轮胎的至少一个径向面和/或轮胎的至少一个圆周面中，胎面的聚合物块的至少一种物理化学性质在径向方向中变化。

本发明的实施例的这种第三替换形式有利地设想两种聚合复合物在轮胎的径向方向中的分布，即在轮胎的胎面的深度中的分布。因此本发明的这种替代形式设想，第二聚合复合物的镶嵌物有利地在径向方向中不是连续的。

根据实施例的一种或其他替换形式，可提供第二复合物使其不出现于胎面的表面上，而是局部改变其性质，例如由于两种复合物具有显著不同的磁滞性质。

根据一个有利实施例，本发明还设想将两种或更多种这些替换形式组合。

根据本发明，并取决于轮胎可能的使用，可以例如制造一种轮胎，其中基本上由第一聚合复合物构成的胎面在胎面表面的有限部分上具有第二聚合复合物的镶嵌物。该部分可以例如是用于具有弧形角的摩托车的轮胎胎面的轴向外侧部分，以改善这种使用类型中的抓地性，同时保持令人满意的磨损率。

本发明还设想引入分布于胎面的表面上的至少第三聚合复合物的可能性，例如从而获得在轴向中逐渐变化的抓地性。

还可以在胎面中不同于引入第二聚合复合物所在的径向水平处引入第三聚合复合物，例如从而使抓地性随着轮胎胎面的磨损度变化。几种聚合复合物在胎面的厚度中的这种分布还可以例如能够在胎面的厚度中产生刚度梯度，并且这还可能影响轮胎的抓地性。

根据一个有利实施例，本发明还设想胎面包括至少两个圆周带，每一圆周带主要由第一聚合复合物构成，各圆周带的所述第一聚合复合物彼此不同。

根据这一实施例获得的轮胎特别可以使得在磨损率和在轮胎的轴向中变化的抓地性之间获得折中方案。具体地，从而可以制造一种轮胎，其在胎面的表面处具有多个区域，其中的第一聚合复合物是不同的，例如由于对磨损率的要求根据轮胎是用于直线中还是用于弧形角而变化，这些第一复合物中的每一种均镶嵌有至少一种第二复合物，所述第二复合物也可以在各个区域之间彼此不同。

根据本发明的轮胎尤其可以利用上述的硬芯技术制造。然而该制造方法例如需要使用在制造胎面时用于分布和定位聚合物的至少第二装置。例如其可以是第二工具，如专利EP0 264 600所述的为了布置少量第二聚合复合物而临时代替第一工具的挤压机。

如前所述，这种有利地利用涉及硬芯或环芯的技术来制造的轮胎特别允许聚合复合物几乎被直接布置在其最终位置；这是由于在这种方法中不需要定型步骤，因此一旦聚合复合物被布置，其位置就不再变化。因此这种方法允许以各种聚合复合物的布置和位置的精确控制来制造根据本发明的轮胎。

有利地，在径向结构的情况下，胎体类增强结构的增强元件相对于圆周方向夹角在65°至90°之间。

本发明的有利实施例还设想胎体类增强结构由两个半帘布层构成，所述半帘布层从肩部延伸到胎圈。根据胎冠增强元件的性质、数量和布置，本发明有效地设想至少在轮胎位于胎面下的区域的部分中去除胎体结构。根据文件EP-A-0 844 106的教示可制造这样的胎体结构。

根据本发明的优选实施例，胎冠增强结构包括至少两层增强元件，从而在层与层之间，这些部分彼此所成的角度在20至160°之间，并优选地在40至100°之间。

同样有利地，胎冠增强结构包括至少一层圆周增强元件。

在该层圆周增强元件中的增强元件优选地由金属和/或织物和/或玻璃制成，并优选地具有超过6000N/mm²的弹性模量。

其增强元件不是圆周定向的工作层增强元件有利地由织物材料制成。

参考附图1至5，通过以下对本发明的一些典型实施例的描述，本发明的其他细节和有利特征将变得显而易见，其中：

—图1：根据本发明第一实施例的轮胎的子午视图；

—图2：根据本发明第二实施例的轮胎的子午视图；

—图3：根据本发明第三实施例的轮胎的子午视图；

—图4：根据本发明第四实施例的轮胎的子午视图；

—图5：根据本发明第五实施例的轮胎的子午视图。

为便于理解，图1至5没有按比例绘制。

图1显示了轮胎1，其包括由层2构成的胎体，该层2包括纺织品类型的增强元件。层2由径向布置的增强元件构成。增强元件的径向位置由该增强元件所在的角度确定；径向布置对应于相对于轮胎的纵向成角在65°至90°之间布置的所述元件。

所述胎体层2锚定在轮胎1每一侧的胎圈3中，胎圈3的基座用于安装在轮辋座上。每一胎圈3以胎侧4的形式径向向外延伸，所述胎侧4径向向外与胎面5接合。这样构成的轮胎1具有大于0.15的曲率，并优选地大于0.3。曲率定义为比率Ht/Wt，即胎面高度与轮胎胎面最大宽度的比值。对于用于安装在摩托车前轮的轮胎，该曲率有利地在0.25至0.5之间的范围内，对于用于安装在后轮的轮胎，则曲率有利地在0.2至0.5之间的范围内。

轮胎1还包括胎冠增强件6，如可能的情况，该胎冠增强件可以由至少两个工作层构成，该工作层包括在给定层内彼此平行并在层与层之间彼此交叉的增强元件和/或一层圆周增强元件构成。

胎冠增强件6径向向上是胎面5，根据本发明，其由主要的第一橡胶复合物51和第二橡胶复合物52构成。第二橡胶复合物52以内包物的形式嵌入第一橡胶复合物51中。如图1所示，镶嵌的第二橡胶复合物52在轴向和纵向中分布于整个胎面上。图1所示还设想镶嵌的第二橡胶复合物52分布在径向中。根据本发明的实施例，无论胎面的磨损度如何，橡胶复合物52的表面区域相对于胎面的全部表面区域的比例基本相同。

有利地选择橡胶复合物52使其抓地性超过橡胶复合物51，更具体地根据抗磨损性选择所述橡胶复合物51。这样制造出的所述胎面可以获得抗磨损性/抓地性的折中方案，该方案比只利用一种橡胶复合物所获得的效果更有利。

根据前述标准测得的动态特性ΔG^*和tanδ_max如下所示：

复合物	tanδ<sub>max</sub>	ΔG<sup>*</sup>
			第一复合物(主要成分)	0.359	4.34
第二复合物(内包物)	0.731	11.39

图2显示了根据本发明的轮胎21的第二实施例，其中镶嵌的两种橡胶复合物252、253嵌入第一橡胶复合物251中。该两种橡胶复合物252、253以彼此径向分离的两个不同层分布于胎面，从而当轮胎磨损时，它们接连出现。例如，橡胶复合物253可以具有优于橡胶复合物252的抓地性，以当轮胎老化时改善轮胎的抓地性。

图3所示的轮胎31的实施例与前述实施例不同，其区别在于至少一种第二橡胶复合物352的镶嵌物在橡胶复合物351中的分布就轴向而言不是分布在整个胎面。在纵向中，该分布有利地保持基本匀质，以保持车轮的一周具有相同的性质。以根据图3的轮胎为例的实施例可以改善轴向位于胎面外侧的表面区域中的抓地性，同时保持胎面的胎冠处必要的抗磨损性，以分别考虑直线行驶中的摩托车的使用及其在承受显著的轮胎弧形角的弯曲路线中的使用。

图4显示了根据本发明的轮胎41，与图3的情况相同，其设想了在一个或多个胎面轴向区域中分布了至少一种第二橡胶复合物452的镶嵌物。该分布进一步与同样在轴向中分布的至少两种主要橡胶复合物451、451’结合。根据本发明这样的实施例，可以结合不同第一橡胶复合物与局部出现的至少一种第二橡胶复合物的镶嵌物的不同性质。

图5所示的轮胎51的实施例与前述实施例不同，其区别在于，至少一种第二橡胶复合物552的镶嵌物在橡胶复合物551的分布就径向而言不是分布在整个胎面。在纵向中，该分布有利地保持基本匀质，以保持车轮的一周相同的性质。根据图5所示，第二橡胶复合物552的镶嵌物不出现于胎面的表面上。例如可以选择该第二橡胶复合物552以呈现很高的磁滞损耗，从而允许第一橡胶复合物551的局部生热，尤其是在胎面的表面处。这种胎面的表面的局部生热可以，例如，允许改变关于抓地方面的整体性能。因此以根据图5的轮胎为例的实施例可以改善轴向位于胎面外侧的表面区域中的抓地性，同时保持良好的抗磨损性。

本发明还设想将一个或多个如每幅附图所示的本发明的不同实施例组合，特别是组合胎面的一个或多个轴向区域中所存在的，可能地，组合各种第一橡胶复合物和以镶嵌物形式包含于被彼此径向分离的胎面的层中的至少两种第二橡胶复合物。

本发明还设想至少一种第二复合物在胎面中的随机分布或所述至少一种第二复合物的有序和选定分布。当利用涉及硬芯类型的技术制造所述轮胎时，特别可以获得实施例的后一种替代形式。

在一种摩托车上进行了测试，该摩托车是750cc运动型，装配有120/70 ZR17的前轮和180/55 ZR17的后轮。充气压力相同并等于2.5bar。

测试包括让同一驾驶员驾驶连续安装不同轮胎的同一摩托车，并且测量驾驶员驾驶完一周所花费的时间。

控制轮胎是只具有如图1所示中所讨论的第一复合物胎面的轮胎。对新轮胎进行测试，然后对有10％磨损的轮胎进行测试。

根据图1的描述制造如本发明所述的轮胎，其胎面具有在新条件下和在10％的磨损条件下代表胎面体积的5％以及该胎面表面积的5％的内包物。

结果整理于下表中，100的基线被认为是在新的条件下，对控制轮胎进行测量的时间。

轮胎	控制新条件	控制10％被磨损	本发明新条件	本发明10％被磨损
					时间	100	101	98	98

所获得的结果可解释如下：高于100的值对应于较慢并因此表现出较差抓地性的轮胎。低于100的值对应于较快并因此表现出较好抓地性的轮胎。

测试获得的结果证实，首先，根据本发明的轮胎实际上的确使得抓地性得到改善。

此外，从实施的测试显而易见，在轮胎使用中当其磨损时，根据本发明的轮胎可以获得更持久的抓地性。

Claims (21)

1.一种轮胎，包括至少一个由增强元件构成的胎体类增强结构，该增强结构在轮胎每一侧被锚定在胎圈中，胎圈的基座用于安装在轮辋座上，每一胎圈以胎侧的形式径向向外延伸，胎侧径向向外与胎面接合，其特征在于，至少局部地，所述胎面主要由第一聚合复合物以及具有与所述第一聚合复合物的物理化学性质不同的至少一种第二聚合复合物构成，其中胎面体积的至少75％由所述第一聚合复合物构成，第二聚合复合物离散地分布，并且在40℃时所述第二聚合复合物的tanδ的最大值比所述第一聚合复合物的tanδ的最大值至少高10％。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述第二聚合复合物的体积大于胎面的体积的3％。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述第二聚合复合物以内包物的形式存在，该内包物在圆周方向中的尺寸至少为5mm。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述第二聚合复合物以内包物的形式存在，该内包物在轴向方向中的尺寸至多为5mm。

5.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述第二聚合复合物至少部分地存在于所述胎面的外表面的至少部分上。

6.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述第二聚合复合物的复数模量(ΔG^*)的差值比第一聚合复合物的复数模量(ΔG^*)的差值至少高10％。

7.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于第二聚合复合物是与第一聚合复合物不同的化合物。

8.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述第二聚合复合物具有优于所述第一聚合复合物的粘着性。

9.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述第二复合物具有与第一聚合复合物不同的肖式A硬度。

10.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述第二复合物以这样的方式分布，即在轮胎的至少一个圆周面中，在至少一个距胎面的外表面给定径向距离处，胎面的聚合物块的至少一种物理化学性质在圆周方向中变化。

11.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述第二复合物以这样的方式分布，即在轮胎的至少一个径向面中，在至少一个距胎面的外表面给定径向距离处，胎面的聚合物块的至少一种物理化学性质在轴向方向中变化。

12.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述第二复合物以这样的方式分布，即在轮胎的至少一个径向面和/或轮胎的至少一个圆周面中，胎面的聚合物块的至少一种物理化学性质在径向方向中变化。

13.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述胎面包括至少两个圆周带，每一圆周带主要由第一聚合复合物构成，各圆周带中的所述第一聚合复合物彼此不同。

14.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述胎体类增强结构的增强元件相对于圆周方向形成在65°至90°之间的角度。

15.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于所述胎体类增强结构由两个半层构成，所述半层从胎肩延伸到胎圈。

16.根据权利要求1所述的轮胎，包括位于胎面下的胎冠增强结构，其特征在于所述胎冠增强结构包括增强元件的至少两个工作层，其特征还在于所述的增强元件的至少两个工作层在层与层之间彼此形成在20°至160°之间的角度。

17.根据权利要求16所述的轮胎，其特征在于所述胎冠增强结构包括至少一层圆周增强元件。

18.根据权利要求17所述的轮胎，其特征在于所述圆周增强元件层中的增强元件由金属和/或织物和/或玻璃制成。

19.根据权利要求17所述的轮胎，其特征在于所述圆周增强元件层中的增强元件具有超过6000N/mm²的弹性模量。

20.根据权利要求16所述的轮胎，其特征在于所述的增强元件的工作层中的增强元件由织物材料制成。

21.根据权利要求1所述的轮胎在马达驱动的两轮车辆中使用。

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