CN101746217B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种充气轮胎，使驾驶稳定性、耐久性以及耐磨性提高，所述充气轮胎具有含有胎体帘布层(6A)的胎体(6)、带束层(7)、胎面胶(Tg)及胎侧胶(Sg)，所述胎体帘布层(6A)具备主体部(6a)和折返部(6b)，所述主体部(6a)呈环状地横跨在一对胎圈芯(4)之间，所述折返部(6b)与所述主体部(6a)相连，绕着上述胎圈芯(5)折返，在胎肩加强部(B)终止，所述胎侧胶(Sg)配置在所述胎体(6)的轮胎轴向外侧且位于胎侧区域。前記胎面胶(Tg)具有沿胎面宽度方向延伸而形成接地面的主部(10)和与所述主部(10)的两侧连接的翼形胶(11)，所述翼形胶(11)的硬度小于所述主部(10)以及所述胎侧胶(Sg)。所述翼形胶(11)的外端部在主体部(6a)和折返部(6b)之间延伸并终止，同时从所述主部(10)向外侧露出的翼形胶的向外面(12)被与所述主部连接的胎侧胶(Sg)覆盖，而不露在轮胎外表面。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及胎体帘布层的折返部在胎肩加强部终止的所谓的高反包结构的充气轮胎，详细地涉及可提高驾驶稳定性、耐久性及耐磨性的充气轮胎。

背景技术

如图11所示，下述专利文献1提出以前的具有所谓的高反包结构的胎体帘布层a的充气轮胎。该充气轮胎具有呈环状地横跨在一对胎圈芯b之间主体部a1和与该主体部a1相连的折返部a2，该折返部a2绕着上述胎圈芯b从轮胎轴向内侧向外侧折返，同时在胎侧部c的轮胎径向外侧的区域即胎肩加强部d终止。

又，所述充气轮胎的胎面胶e具有橡胶主部e1和与其两端部连接的翼形胶e2。翼形胶e2由柔软的橡胶构成，在所述胎体帘布层的主体部a1和折返部a2之间延伸。

这样的充气轮胎通过延伸到胎肩加强部的折返部a2提高胎侧部c的刚性，进一步可以发挥优异的驾驶稳定性。又，通过柔软的翼形胶e2，有效地缓和、吸收行驶中的变形比较大的位于胎肩加强部d的折返部a2的变形。因此，抑制该折返部a2的剥离损伤等的发生，可以提高轮胎的耐久性。

专利文献1：日本专利特开2002-120514号公报

发明内容

然而，上述专利文献1的充气轮胎中，翼形胶e2露在轮胎外表面。关于这一点，专利文献1记载了翼形胶被设置在直线行驶时不与路面直接接触的位置，但在进行高速转弯等剧烈的行驶时，有时翼形胶e2与路面接触。由于翼形胶由非常柔软的橡胶材料构成，所以容易产生由于与路面接触而只有翼形胶e2的部分在早期磨耗的偏磨耗。

本发明是鉴于以上的问题点而想出的，主要目的在于提供一种充气轮胎，该充气轮胎以硬度比所述翼形胶大的胎侧胶覆盖翼形胶为基础，可提高驾驶稳定性、耐久性及耐磨性。

在本发明中，1记载的发明是一种充气轮胎，具有含有胎体帘布层的胎体、带束层、胎面胶及胎侧胶，所述胎体帘布层具备主体部和折返部，所述主体部从胎面部经过胎侧部呈环状地横跨在一对胎圈芯之间，所述折返部与所述主体部相连，从轮胎轴向内侧绕着上述胎圈芯向外侧折返，在轮胎径向外侧延伸，同时在胎肩加强部终止，所述带束层配置在所述胎体的轮胎径向外侧且位于胎面部的内部，所述胎面胶配置在所述带束层的轮胎径向外侧，所述胎侧胶配置在所述胎体的轮胎轴向外侧且位于胎侧区域，该充气轮胎的特征在于，所述胎面胶具有沿胎面宽度方向延伸而形成接地面的主部和与所述主部的两侧连接的翼形胶，所述翼形胶由硬度小于所述主部以及所述胎侧胶的橡胶构成，所述翼形胶的外端部在所述胎体帘布层的主体部和折返部之间延伸并终止，同时从所述主部向外侧露出的翼形胶的向外面被与所述主部连接的胎侧胶覆盖，而不露出于在轮胎外表面。

2记载的发明是，如1记载的充气轮胎，在所述主体部和所述折返部之间配置有从胎圈芯以前端朝着轮胎径向外侧逐渐变细的方式延伸的三角胶条，且该三角胶条的外端部与所述翼形胶连接，同时它们的在轮胎径向上的连接长度在2.0mm以上。

3记载的发明是，如1或2记载的充气轮胎，所述胎体帘布层具有胎体帘线和包覆该胎体帘线的贴胶，并且所述翼形胶的橡胶组成及炭黑的种类实际上与所述贴胶的相同。

4记载的发明是，如1～3的任一项记载的充气轮胎，所述主部的两端部构成两分叉状，且具有厚度朝着轮胎轴向外侧逐渐减小的轮胎径向的外缘部和内缘部，并且所述翼形胶的轮胎轴向的内侧部夹在所述主部的外缘部和内缘部之间，且以前端朝着轮胎轴向内侧逐渐变细的方式延伸。

本发明的充气轮胎通过延伸到胎肩加强部的折返部，提高胎侧部的刚性，进一步地发挥优异的驾驶稳定性。又，通过柔软的翼形胶有效地缓和、吸收行驶中的变形比较大的位于胎肩加强部的折返部的变形。因此，抑制该折返部的剥离损伤等，进一步地提高轮胎的耐久性。进一步地，从主部向外侧露出的翼形胶的向外面被与主部连接的胎侧胶覆盖，而不会露在轮胎外表面。因此，即使在剧烈的转弯行驶状况等中，翼形胶也不会与路面直接接触。因此，防止翼形胶的磨耗，进一步地提高轮胎外表面的耐磨性。

附图说明

图1是显示本发明的一实施方式的充气轮胎的截面图。

图2是图1的部分放大图。

图3是胎面胶的部分截面图。

图4是其他的实施方式的胎面胶的部分截面图。

图5是显示本发明的其他的实施方式的充气轮胎的部分截面图。

图6是其他的实施方式的胎面胶的部分截面图。

图7是说明滚压工序的轮胎的部分截面图。

图8是其他的实施方式的胎面胶的部分截面图。

图9是说明滚压工序的轮胎的部分截面图。

图10是显示本发明的其他的实施方式的充气轮胎的部分截面图。

图11是以往的充气轮胎的部分截面图。

符号说明

1充气轮胎

2胎面部

3胎侧部

4胎圈部

5胎圈芯

6胎体

6A、6B胎体帘布层

6a1、6a2主体部

6b1、6b2折返部

7带束层

10主部

11翼形胶

12向外面

Sg胎侧胶

Tg胎面胶

具体实施方式

下面，根据附图对本发明的实施方式进行说明。

图1是本实施方式的充气轮胎的截面图，图2显示图1的部分放大图。该充气轮胎1具有胎体6和带束层7，该胎体6从胎面部2经过胎侧部3到胎圈部4的胎圈芯5，该带束层7配置在该胎体6的径向外侧和胎面部2的内侧。在该实施方式中，例示的是圆度例如不足50％的超低扁平的乘用车用子午线轮胎。

图1以及图2呈现的是轮胎的正规状态，将该轮胎安装在正规轮辋(省略图示)上，且填充正规内压，并且无负载。在没有特别说明的情况下，轮胎的各部的尺寸等是在该正规状态下测定得到的值。

在这里，上述“正规轮辋”是指在含有轮胎所依据的规格的规格体系中，每种轮胎的各个规格规定的轮辋，JATMA的话，为标准轮辋，TRA的话，为“Design Rim”，ETRTO的话，为“Measuring Rim”。又，上述“正规内压”是指在含有轮胎所依据的规格的规格体系中，每种轮胎的各个规格规定的气压，JATMA的话，为最高气压，TRA的话，为“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”记载的最大值，ETRTO的话，为“INFLATION PRESSURE”，但轮胎为乘用车用时，为180kPa。

上述胎体6表示由至少1张将胎体帘线相对于轮胎赤道C倾斜75°～90°的角度排列的帘布层构成的部件，在本实施方式中，由在胎面部2的轮胎径向内外重叠的内胎体帘布层6A和外胎体帘布层6B这2张构成。各胎体帘布层6A以及6B使用由上述胎体帘线和包覆帘线的贴胶橡胶构成的薄片状橡胶。

内胎体帘布层6A一体具有主体部6a1和折返部6b1，该主体部6a1从胎面部2经过胎侧部3呈环状地横跨在一对胎圈芯5、5之间，该折返部6b1与该主体部6a1相连，绕着上述胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返，在轮胎径向外侧延伸。又，外胎体帘布层6B也一体具有主体部6a2和折返部6b2(另外，总称为胎体帘布层的主体部、折返部时，有时也记载为“主体部6a”、“折返部6b”)。

另外，作为上述胎体帘线，理想的是，采用聚酯、尼龙或人造丝等有机纤维帘线，但也可根据需要采用钢丝帘线。

又，上述胎体帘布层的主体部6a和折返部6b之间配置有从上述胎圈芯5向轮胎径向外侧延伸且由例如硬质的橡胶构成的三角胶条8。为了提高驾驶稳定性，三角胶条8的硬度最好为65～95度。又，从胎圈基部线BL到三角胶条8的轮胎径向的外端8t为止的轮胎径向的高度Ha理想的是轮胎截面高度H的20～40％左右。

另外，橡胶的硬度定义为基于JIS-K6253DE、用弹簧式硬度计型A测定的硬度。

在三角胶条8的外端8t附近如图2放大所示，形成有向轮胎轴向外侧突出、在圆周方向连续延伸的轮辋护罩4a。该轮辋护罩4a在保护未图示的轮辋的凸缘的同时，还提高胎圈部4的弯曲刚性，进而起着提高驾驶稳定性的作用。

如图2所示，本实施方式的外胎体帘布层6B的折返部6b2的外端6t2在行驶时变形较小的区域、具体在三角胶条8的外端8t的轮胎径向内侧终止。另一方面，内胎体帘布层6A的折返部6b1的外端6t1向三角胶条8的外端的轮胎径向外侧延伸，在胎肩加强部B终止，不到达带束层7。作为一例，从胎圈基部线BL到上述折返部6b1的外端6t1的高度H1理想的是在轮胎截面高度H的50％以上。这样的延伸到胎肩加强部B的高反包结构的折返部6b1的作用是，通过胎体帘布层的主体部6a和折返部6b，有效地提高胎侧部3至胎圈部4的弯曲刚性，提高驾驶稳定性。

另外，胎体6可以由1张胎体帘布层构成，用多张胎体帘布层构成时，含有1张折返部6b延伸到胎肩加强部B的胎体帘布层就可以了。因此，也可以将剩余的帘布层做成只由主体部6a构成的帘布层。

在本例中，上述带束层7由内外2张将带束层帘线相对于轮胎赤道以10～40°的小角度倾斜排列得到的带束帘布层7A、7B构成，带束帘布层7A、7B以上述带束层帘线相互交叉的方向重叠。上述带束层帘线适合的是例如钢丝帘线。另外，虽未图示，但也可以在带束层7的外侧适当配置带层等。

又，在上述胎体6的轮胎轴向外侧、且在胎侧区域配置胎侧胶Sg，进一步地在胎圈区域配置胎圈胶Bg。它们在所述轮辋护罩4a的附近相互连接。胎侧胶Sg以及胎圈胶Bg因为分别露出在轮胎外面，所以使用耐切割性及耐气候性优异的橡胶材料。尤其，为了提高驾驶稳定性，胎圈胶Bg最好由硬度比胎侧胶Sg的大的橡胶材料形成。

上述带束层7的外侧配置有胎面胶Tg。该胎面胶Tg由沿胎面宽度方向延伸而形成接地面2A的主部10和与主部10的两侧连接的翼形胶11构成，该翼形胶11由硬度比上述主部10以及上述胎侧胶Sg小的橡胶材料构成，该胎面胶Tg具有比带束层7宽的宽度。

上述主部10例如实质上具有从上述带束层7的外侧到接地面2A的厚度T。又，主部10理想的是横跨至少胎面接地端E、E间地配置。在这里，胎面接地端E是使上述正规状态的轮胎负载正规载荷且以外倾角0度推压在平面时的轮胎轴向最外侧的接地位置。又，上述“正规载荷”是指在含有轮胎所依据的规格的规格体系中，每种轮胎的各个规格规定的载荷，JATMA的话，为最大负载能力，TRA的话，为“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRES SURES”记载的最大值，ETRTO的话，为“LOAD CAPACITY”。

又，主部10理想的是采用具有平衡良好的对于路面抓地性能和耐磨性的橡胶材料。没有特别的限定，但主部10的硬度理想的是55度以上，更理想的是60度以上，又理想的是70度以下，更理想的是67度以下。另外，虽未图示，但主部10可以通过从轮胎径向外侧到内侧根据需要层压例如包头胶、基部胶、底层胶这样的硬度不同的多种橡胶层而形成。此时，主部10的硬度采用用各橡胶层的体积进行加权而得到的平均值。

又，图3中显示硫化前的胎面胶Tg的截面图。该胎面胶Tg的主部10具有以大致固定的厚度沿宽度方向延伸的中间部10a和形成在该中间部10a的两端部的两分叉状部分10b。在上述截面中，该两分叉状部分10b分别具有厚度朝着轮胎轴向外侧逐渐减小且位于轮胎径向外侧的外缘部14和厚度朝着轮胎轴向外侧逐渐减小且位于轮胎径向内侧的内缘部15。并且，在上述外缘部14和内缘部15之间形成有向轮胎赤道C侧凹的且在圆周方向连续的截面大致为三角形状的凹部。

又，如图2以及图3放大所示，本实施方式的翼形胶11由以前端朝着轮胎轴向内侧逐渐变细的方式延伸的内侧部11a和从主部10的轮胎轴向外侧露出且厚度向轮胎轴向的外侧逐渐减小的外侧部11b形成，上述内侧部11a夹在主部10的两分叉状部分10b的外缘部14和内缘部15之间，充满上述凹部。因此，硫化前，该实施方式的翼形胶11以截面大致菱形状形成。

上述翼形胶11的外端11t如下配置：其向胎体帘布层的主体部6a和折返部6b之间延伸，分别与主体部6a及折返部6b的各贴胶接触。翼形胶11由于由比主部10软的橡胶材料构成，所以可以有效地缓和、吸收位于胎肩加强部B的折返部6b1在行驶中的变形。因此，抑制该折返部6b1的剥离损伤等，提高轮胎的耐久性。

为了更可靠地发挥这样的效果，翼形胶11的硬度理想的是55度以下，更理想的是不足55度，更理想的是最好在50度以下。另一方面，翼形胶11的硬度显著小时，对于变形的吸收效果是理想的，但是恐怕容易与主部10或胎侧胶Sg产生刚性差别，进一步地，由于变形量不同而引起其与各橡胶部的连接面容易产生剥离等。根据这样的观点，翼形胶11的硬度理想的是在40度以上，更理想的是最好在45度以上。另外，为了进一步提高上述效果，翼形胶11与主部10的硬度差理想的是10度以上，更理想的是12度以上，且理想的是20度以下，更理想的是18度以下。

特别理想的是，翼形胶11的橡胶组成及炭黑的种类实际上与其接触的胎体帘布层6A及6B的贴胶是相同的。这样的翼形胶11更进一步地提高了其与胎体帘布层6A及6B的贴胶的粘结强度，进一步地，更可靠地防止橡胶界面的剥离等。

在这里，在2种橡胶材料中橡胶组成实际上相同是指构成各自的橡胶材料的橡胶聚合物的种类完全相同。这些是为了可以发挥高粘结性。只是，它们的混合比例(质量％比)可以不同，这是大家都清楚的。因此，在本说明书中，例如，将下述橡胶材料A及B作为实际上具有相同的橡胶组成的材料来对待。

橡胶材料A NR∶BR＝60∶40(质量％)

橡胶材料B NR∶BR＝30∶70(质量％)

又，在2个橡胶材料中各自的炭黑的种类实际上相同被定义为，在2个橡胶材料中混合的炭黑的平均粒径分别设为r1、r2时，它们相同，或者上述平均粒径比(r1/r2(其中r1＞r2))在2.0以下的情况。

又，在主体部6a和折返部6b之间的翼形胶11的厚度过小的话，有得不到上述的缓和、吸收变形的效果的倾向。根据这样的观点，通过上述折返部6b1的外端6t1的轮胎轴向线上的翼形胶11的厚度t1理想的是0.3mm以上，更理想的是在1.0mm以上。另一方面，翼形胶11的上述厚度t1过大，例如折返部6b1的外端6t1过度地接近轮胎外表面，则恐怕会产生新的变形的集中地方。根据这样的观点，上述厚度t1理想的是在5mm以下，更理想的是在3mm以下。

并且，本发明的充气轮胎1中，从主部10向外侧露出的翼形胶11的外侧部11b的轮胎外面侧的面即向外面12被与主部10连接的胎侧胶Sg覆盖，不露出在轮胎外表面。上述胎侧胶Sg沿着胎体帘布层的上述折返部6b1的外侧向轮胎径向延伸，同时超过折返部6b1的外端6t1向外侧延伸，覆盖上述向外面12，以前端细状与胎面胶Tg的主部10的轮胎径向外侧连接(所谓的SOT结构)。

例如，在进行高速转弯这样的剧烈的行驶时，有时比起胎面接地端E，轮胎轴向外侧的轮胎外表面更与路面接触。此时，使柔软的翼形胶11与路面接触的话，该翼形胶在早期磨耗，显著损害轮胎的外观。而在本发明的充气轮胎1中，由于翼形胶11的外侧部11b的向外面12被胎侧胶Sg覆盖，所以翼形胶11不会直接与路面接触。

并且，由于胎侧胶Sg由比该翼形胶11硬的橡胶材料构成，可以提高耐磨性。其中，胎侧胶Sg使用比主部10软的橡胶材料时，胎侧胶Sg的轮胎径向的外端Sgt最好位于胎面接地端E的轮胎轴向外侧。据此，减少胎侧胶Sg与路面直接接触的机会，可以抑制其磨耗。根据这样的观点，上述向外面12和轮胎外表面之间的最短距离t2最好理想的是2mm以上，更理想的是3mm以上。

在这里，对胎侧胶Sg的硬度没有特别的限定，但为了在与路面接触时不会产生早期的磨耗，最好理想的是用45度以上的橡胶材料形成，更理想的是50度以上的。另一方面，胎侧胶Sg的硬度过大的话，胎侧部3的挠曲性恐怕会下降，损害乘坐舒适性，所以硬度最好理想的是60度以下，更理想的是55度以下，更理想的是不到55度。

又，翼形胶11由于不露在轮胎外表面，所以不易受紫外线或氧的影响。因此，在本实施方式的翼形胶11中不混合防老剂。这对提高轮胎的非石油资源的比例有用。

又，翼形胶11的形状并不限定于上述实施方式。例如，如图4、图5所示，翼形胶11可以由截面大致为三角形状形成。图4中显示硫化前的胎面胶Tg的截面图。该胎面胶Tg的主部10具有以大致固定的厚度T沿宽度方向延伸的中间部10a和形成在该中间部10a的两端部的逐渐减小部10c，且该逐渐减小部10c向轮胎轴向外侧厚度逐渐减小。

又，本实施方式的翼形胶11由内侧部11a和外侧部11b形成，该内侧部11a被配置在上述逐渐减小部10c的轮胎径向内侧且以前端朝着轮胎轴向内侧逐渐变细的方式延伸，该外侧部11b露在主部10的轮胎轴向外侧，且厚度向轮胎轴向的外侧逐渐减小。因此，硫化前，该实施方式的翼形胶11以截面大致三角形状被形成。

图3或图4的各胎面胶Tg都可以是通过具有多个(挤出)头的挤出机等同时且一体成形而得到的挤出品，但理想的是，如图6所示，可以由胶条层压体形成，该胶条层压体通过将未硫化的胶条P1～P3卷成螺旋状而形成。在实施方式中，首先用第1胶条P1形成主部10的径向内侧部分ST1，然后在其两侧使用第2胶条P2而形成翼形胶11。并且，进一步地，在主部10的径向内侧部分ST1的外侧卷绕由与第1胶条P1相同的混合构成的第3胶条P3成螺旋状。据此，形成具有与图3实际上相同的截面形状的胎面胶Tg。

在生轮胎成形步骤中，经过滚压工序，制造本实施方式的充气轮胎1。滚压工序是指，如图7所示，通过使生胎基体RT绕其中心轴旋转，同时使推压胎面胶Tg的、且用该摩擦力沿圆周方向转动的滚压辊j从轮胎赤道C附近向胎面端侧且沿着胎体6的轮廓慢慢地移动而进行的工序，其中，生胎基体RT含有膨胀成环状的未硫化的胎体6、配置在其外侧的未硫化的带束层7以及配置在带束层7的外侧的未硫化的环状胎面胶Tg。这是出于以下的目的而进行的：推压胎面胶Tg，使之粘结在带束层7及胎体6上，同时，使它们之间的空气排到轮胎轴向外侧等。另外，在该滚压工序之后，卷绕胎侧胶Sg以及胎体帘布层的折返部6b。

但是，图3以及图4的翼形胶11由于都被主部10的外缘部14或逐渐减小部10c覆盖，所以滚压辊j从主部10向翼形胶11移动时，翼形胶11不易从主部10上剥落离。

而在例如如图8所示的上述专利文献1这样的翼形胶11，如图9所示滚压辊j与翼形胶11接触时，有时翼形胶11从主部10上剥离，在这些边界部，翼形胶11起毛边。胎面胶Tg由上述胶条层压体构成时，尤其容易产生这样的不良品。这些损伤恐怕会使轮胎的外观或均匀性恶化。本实施方式的翼形胶11可以更可靠地防止这样的不好的情况。

又，在图2以及图5的实施方式中分别显示了翼形胶11的外端11t与三角胶条8相隔开的方式。这是由于，上述外端11t靠近三角胶条的外端8t的话，该部分的变形容易集中，在耐久性方面不理想。根据这样的观点，使翼形胶11和三角胶条8相隔开时，翼形胶11的外端11t和三角胶条的外端8t之间最好相隔轮胎径向的5.0mm以上的距离R。

又，与这些实施方式相反，例如如图10所示，三角胶条8和翼形胶11可以直接连接。此时，三角胶条8和翼形胶11的在轮胎径向上的连接长度D最好理想的是2.0mm以上，更理想的是3.0mm以上。据此，与上述同样地，可以使翼形胶11的外端11t与三角胶条8的外端8t相隔开。并且，根据该实施方式，通过翼形胶11吸收三角胶条8的外端8t的变形。又，因为在上述外端8t的轮胎径向外侧的胎体帘布层的主体部6a和折返部6b之间的整个区域配置有柔软的翼形胶11，所以通过翼形胶11有效地吸收主体部6a和折返部6b的层间的变形，所以进一步地提高了胎体帘布层的耐久性。

以上，对本发明的实施方式进行了详细的说明，但本发明并不限定于上述的具体的实施方式，可以进行种种变形地实施，这是不言而喻的。

实施例

根据表1的规格，试制乘用车用充气子午线轮胎(尺寸为215/40R18)，对其的耐久性、驾驶稳定性及耐磨性进行测试。另外，各轮胎的胎体都由1张胎体帘布层构成。又，各轮胎由于是经过滚压工序进行制造的，所以对不良品产生率及均匀性一并进行测试。

测试的方法如下。

<耐久性能>

将供测试的轮胎安装在轮辋(8×18)，且填充内压220kPa，同时在速度80km/H、纵载荷5.5kN的条件下使轮胎在半径0.85m的转鼓试验机上行驶，调查直到轮胎毁坏为止的行驶距离。以将比较例2的行驶距离作为100的指数表示结果。数值越大越良好。

<驾驶稳定性>

在排气量2500cc的国产乘用车上安装4个试验轮胎(轮辋：8×18，内压220kPa)，1名驾驶员乘车行驶在干沥青路面上，同时，通过驾驶员的感官评价，以将比较例为100的指数显示涉及方向盘响应性、刚性感、抓地等特性。数值大的良好。

<耐磨性>

在上述车辆条件下，1名驾驶员乘车行驾驶在干沥青路面行驶3000km，用肉眼观察含有胎面部的轮胎外表面的磨耗状况。

<不良品产生率>

分别试作100根各轮胎时，在生胎成形阶段的滚压工序中，调查产生翼形胶剥离或起毛边等的不良品根数。

测试结果等示于表1中，翼形胶的混合示于表2中。

[表1]

[表2]

橡胶聚合物	NRSBR	6040
			相对于橡胶成分100％质量份的质量份	炭黑操作油石蜡防老剂硬脂酸锌白硫硫化促进剂	50522225.51.5

Claims (3)

1.一种充气轮胎，具有含有胎体帘布层的胎体、带束层、胎面胶及胎侧胶，

所述胎体帘布层具备主体部和折返部，所述主体部从胎面部经过胎侧部呈环状地横跨在一对胎圈芯之间，所述折返部与所述主体部相连，从轮胎轴向内侧绕着上述胎圈芯向外侧折返，向轮胎径向外侧延伸，同时在胎肩加强部终止，

所述带束层配置在所述胎体的轮胎径向外侧且位于胎面部的内部，

所述胎面胶配置在所述带束层的轮胎径向外侧，

所述胎侧胶配置在所述胎体的轮胎轴向外侧且位于胎侧区域，

该充气轮胎的特征在于，所述胎面胶具有沿胎面宽度方向延伸而形成接地面的主部和与所述主部的两侧连接的翼形胶，所述翼形胶由硬度小于所述主部以及所述胎侧胶的橡胶构成，

所述翼形胶的外端部在所述胎体帘布层的主体部和折返部之间延伸并终止，

同时从所述主部向外侧露出的翼形胶的向外面被与所述主部连接的胎侧胶覆盖，而不露出于轮胎外表面，

而且所述主部的两端部构成两分叉状，且具有厚度朝着轮胎轴向外侧逐渐减小的轮胎径向的外缘部和内缘部，并且

所述翼形胶的轮胎轴向的内侧部夹在所述主部的外缘部和内缘部之间，且以前端朝着轮胎轴向内侧逐渐变细的方式延伸。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，

在所述主体部和折返部之间配置有从胎圈芯以前端朝着轮胎径向外侧逐渐变细的方式延伸的三角胶条，且

该三角胶条的外端部与所述翼形胶连接，同时它们的在轮胎径向上的连接长度在2.0mm以上。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

所述胎体帘布层具有胎体帘线和包覆该胎体帘线的贴胶，并且

所述翼形胶的橡胶组成及炭黑的种类实际上与所述贴胶的相同。

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