JP2014520031A - 改良型トレッドを有するタイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤ（１０）であって、タイヤの寿命中にすり減るよう設計されたトレッド部分を有し、トレッド部分は、半径方向厚さＴ、外側エッジ（４５）及び内側エッジ（４６）を有し、外側エッジ（４５）と内側エッジ（４６）との間の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌを定め、トレッドは、４つのゴムコンパウンドで作られた４つの隣り合う部分（４１１〜４１４）を有し、第１及び第３の部分を構成するゴムコンパウンドには、主として、カーボンブラックフィラーが入っており、第２及び第４の部分を構成するゴムコンパウンドには、主として、非カーボンブラックフィラーが入っており、第１及び第３の部分を構成するゴムコンパウンドは、０．７ＭＰａの応力の場合のｔａｎδについて、第２及び第４の部分を構成するゴムコンパウンドの０℃及び０．７ＭＰａの応力の場合のｔａｎδについての値よりも小さい値を有し、非摩耗状態にあるときのタイヤの転動面からの距離の関数として第１の部分の軸方向幅は減少し、第２の部分の軸方向幅は増加する。

Description

本発明は、乗用車用タイヤに関する。本発明は、特に、スポーティな路上運転に向いたタイヤに関する。

タイヤが転動している路面上に対してタイヤが持つグリップは、タイヤを装着した車両の運転手の安全性の観点から見て最も重要な特徴のうちの１つである。グリップは、スポーティな路上運転（即ち、一般道路又は高速道路条件よりも要求の高い速度条件、加速度条件又はコーナリング条件下で行われる運転）の際の車両の性能を定める上で最も重要な特徴でもある。このタイヤがグリップを失った結果としてかじ取り能力を失った場合、車両は制御不能状態になる場合がある。

当然のことながら、車両は、スポーティな路上運転条件で使用されるよう設計されている場合であっても、変わりやすい天候条件の下、特に濡れた路面及び乾いた路面条件下で運転されなければならない。したがって、タイヤは、乾いた路面及び濡れた路面に対して良好なグリップを提供する手段を備えることが望ましい。特に、例えば水を排出すると共に／或いは貯えることができる凹部を提供することにより又はトレッドと路面との間に形成されている水の膜に切り込むことができるトレッドパターンエッジの数を増やすことによってトレッドパターンの少なくとも一部を濡れた路面上での使用に適合させることが可能である。また、トレッドの構成材料を濡れた路面及び／又は乾いた路面上での使用に特に適したゴムコンパウンドを用いて設計変更することが可能である。２種類のゴムコンパウンドを有するトレッドは、あらゆる状況下において良好なグリップを達成することができる。かかるタイヤの一例が欧州特許第１３０８３１９号明細書に与えられている。

スポーティな路上運転条件下において、車両のタイヤは、タイヤを装着している車両がコーナリングしているときに相当大きな横方向応力を受ける。コーナリングの際、横方向応力により、各タイヤが転動している路面に各タイヤが接触する接触領域上に変形が生じ、この変形の結果として、実質的に台形の形になる。カーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側が長くなり、これに対し、カーブの中心の最も近くに位置する接触領域の側が短くなる。

「カーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側」という表現は、タイヤが取り付けられているホイールの中心のドリフト速度の方向においてトレッドの要素が路面に接触する際の側である。この理由で、この側は、「（横方向）前縁」と呼ばれる場合がある。反対の側、即ち、「カーブの中心の最も近くに位置する接触領域の側」は、「（横方向）後縁」と呼ばれる場合がある。

この「台形」変形は、トレッドの種々のリブにより支持される荷重と各リブがタイヤにより生じる横方向力に対してなす貢献度の両方を変えてしまう。車両のタイヤが所与のコーナリング状況において支持しなければならない荷重が所与の場合、長い状態になったリブは、タイヤの支持する全荷重の多くの分担割合を支持する。短くなったリブは、これに対応してタイヤによって支持される全荷重の少ない割合を支持する。所与のコーナリング状況下においてタイヤのうちの１本により送り出される横方向力が所与の場合、最も大きな荷重の加わるリブ（一般に、カーブの中心から最も遠くに位置する側のリブ）は、全横方向力に最も大きな貢献度をなすリブであることが推定される。

濡れた路面上で用いられるのに適したゴムコンパウンドは、一般に、乾いた路面上における過酷なコーナリング条件下においてタイヤの接触領域中に生じる極めて大きな熱的及び機械的応力に対して脆い。タイヤのトレッドが乾いた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られた部分及び濡れた路面に対して良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られた部分を備えている場合、乾いた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドがカーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側に配置されるようにすることが好ましい。かくして、接触領域が台形になった場合であっても、タイヤは、乾いた路面上に対して良好なグリップを維持し、即ち、大きな横方向力を生じさせる良好な能力を維持することになる。さらに、接地圧力が接触領域のこの同じ側（これは、カーブの中心から最も遠くに位置する）では高いので、路面を濡らしている水の排出は、一般に、接触領域のこの側ではかなり満足がいく。その結果、良好なグリップ接触を保証すると共に乾いた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドの使用を可能にする条件は、トレッドのこの領域で確立される。換言すると、タイヤは、この領域では、あたかも乾いた路面上を転動しているかのように振る舞う。したがって、トレッドのこの部分に、濡れた路面上で良好なグリップをもたらすと共に乾いた路面上における性能が乾いた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドの性能よりも低いゴムコンパウンドをもたらす必要がない。ミシュラン（Michelin）社により商業化された”Pilot Sport 2”型タイヤは、トレッド内にかかるゴムコンパウンドの分布状態を有するタイヤの一例である。

欧州特許第１３０８３１９号明細書

グリップの面でこのタイヤにより提供される良好な成功にもかかわらず、タイヤ、特にスポーティな路上運転向きに設計されたタイヤの乾いた路面上におけるグリップと濡れた路面上におけるグリップの妥協点を向上させる必要性が依然として高まっている。

したがって、本発明の目的のうちの１つは、タイヤが新品（非摩耗状態）又はほぼ新品であるときとタイヤが相当な摩耗を生じたときの両方において乾いた路面上におけるグリップと濡れた路面上におけるグリップの良好な妥協点をもたらすタイヤを提供することにある。

この目的は、所定の取り付け方向を有するタイヤを用いて達成され、このタイヤでは、伝統的に濡れた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドのために確保されているトレッドの部分の一部が乾いた路面上において良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られている。換言すると、タイヤがこの所定の取り付け方向で車両に（即ち、タイヤの「内部」に対応のサイドウォールは、一般に、刻印”inside”を備えると共に／或いは反対側のサイドウォールは、一般に、刻印”outside”を備えている）取り付けられたときに車両の方へ向く車両の側に位置したトレッドの部分の一部は、乾いた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られる。乾いた路面上のグリップと濡れた路面上のグリップとの有利な妥協点は、乾いた路面上で良好なグリップを有するゴムコンパウンドで作られたトレッド部分のうちの部分の軸方向広がりを巧妙に変化させると共に更に濡れた路面上で良好なグリップを有するゴムコンパウンドで作られたトレッド部分のうちの部分の軸方向広がりを変化させることによってタイヤ摩耗度の関数として最適値として維持される。例えば、各トレッド部分の軸方向広がりは、濡れた路面上において良好なグリップを提供する部分が摩耗度の増大につれて増大するようトレッド深さにつれて変化するのが良い。これにより、トレッドが摩耗状態になったときにハイドロプレーニングを回避すると共に良好な性能が維持される。

具体的に言えば、この目的は、車両のホイールの取り付けリムに取り付けられるよう設計されていて車両への所定の取り付け方向を有するタイヤであって、タイヤは、タイヤが路面上を転動しているときに路面に接触するようになった転動面及びタイヤの寿命中に摩滅するようになっているトレッド部分を備えたトレッドを有し、トレッドは、半径方向厚さＴを有する形式のタイヤを用いることによって達成される。トレッドは、非摩耗状態にあるとき、外側エッジ及び内側エッジを有し、外側エッジは、タイヤが所定の取り付け方向で車両に取り付けられると、車両の外側の方へ向くタイヤの側に位置し、内側エッジは、タイヤが所定の取り付け方向で車両に取り付けられると、車両の方へ向くタイヤの側に位置する。外側エッジと内側エッジとの間の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌを定める。

トレッドは、任意の半径方向断面で見て、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分を有し、第１の部分は、第１の軸方向境界位置から第２の軸方向境界位置まで延びている。内側エッジからの第１の軸方向境界位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの９５％以上である。

トレッドは、任意の半径方向断面で見て、第１の部分に軸方向に隣接して位置すると共に少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分を有する。第２の部分は、第３の軸方向境界位置から第４の軸方向境界位置まで延びている。

特定の実施形態によれば、第３の軸方向境界位置は、ＤＲの少なくとも幾つかの値に関し又はそれどころかＤＲの全ての値に関し、第２の軸方向境界位置と一致し、ＤＲは、非摩耗状態のトレッドの転動面からの半径方向距離である。別の実施形態によれば、第３の軸方向境界位置及び第２の軸方向境界位置は、トレッド中にトレッドの第１の部分と第２の部分を隔てる切り込みを画定する。この実施形態では、第３の軸方向境界位置は又、ＤＲの幾つかの互いに関し、第２の軸方向境界位置と一致するのが良い。

トレッドは、任意の半径方向断面で見て、第２の部分に軸方向に隣接して位置すると共に少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドで作られた第３の部分を有する。第３の部分は、第５の軸方向境界位置から第６の軸方向境界位置まで延び、第６の軸方向境界位置と外側エッジとの間の軸方向距離は、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの８０％以上且つ９０％以下である。

特定の実施形態によれば、第５の軸方向境界位置は、ＤＲの少なくとも幾つかの値に関し又はそれどころかＤＲの全ての値に関し、第４の軸方向境界位置と一致する。別の実施形態によれば、第５の軸方向境界位置及び第４の軸方向境界位置は、トレッド中にトレッドの第２の部分と第３の部分を隔てる切り込みを画定する。この実施形態では、第４の軸方向境界位置は又、ＤＲの幾つかの互いに関し、第５の軸方向境界位置と一致するのが良い。

最後に、トレッドは、任意の半径方向断面で見て、第３の部分に軸方向に隣接して位置すると共に少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドで作られた第４の部分を有する。第４の部分は、第７の軸方向境界位置から第８の軸方向境界位置まで延び、外側エッジからの第８の軸方向境界位置の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの９５％以上である。

特定の実施形態によれば、第７の軸方向境界位置は、ＤＲの少なくとも幾つかの値に関し又はそれどころかＤＲの全ての値に関し、第６の軸方向境界位置と一致する。別の実施形態によれば、第７の軸方向境界位置及び第６の軸方向境界位置は、トレッド中にトレッドの第３の部分と第４の部分を隔てる切り込みを画定する。この実施形態では、第６の軸方向境界位置は又、ＤＲの幾つかの互いに関し、第７の軸方向境界位置と一致するのが良い。

特定の実施形態では、第１、第２、第３及び第４の部分は各々、タイヤの周囲全体にわたって延びると共にタイヤが新品であるとき、又は、少なくともトレッドの摩耗度が１０％に達したとき、転動面との交点を有する。

少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１つのエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１つの補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全体の重量の５０％以上且つ１００％以下の百分率ＰＮ１を占め、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、少なくとも１つのエラストマー及び場合によってはカーボンブラックを含む少なくとも１つの補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全体の重量の０％以上且つ５０％以下の百分率ＰＮ２を占める。

少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、０℃及び０．７ＭＰａの応力の場合のｔａｎδについて、同一の温度及び応力条件における少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドのｔａｎδについての値よりも小さい値を有する。

本発明のタイヤでは、以下の条件（Ｃ１）及び（Ｃ２）のうちの少なくとも一方が満たされる。

（Ｃ１）第１の部分は、任意の半径方向断面で見て、非摩耗状態のトレッドの転動面からの半径方向距離ＤＲの関数として減少する軸方向幅を有し、第２の軸方向境界位置は、半径方向距離ＤＲの関数として変化し、第２の軸方向境界位置と外側エッジとの間の軸方向距離は、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの２０％以上且つ４０％以下であり、ＤＲ＝０．８・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの１０％以上且つ３８％以下であり、但し、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合の第２の軸方向境界位置がＤＲ＝０．８・Ｔの場合の第２の軸方向境界位置に対し、トレッドの軸方向幅Ｌの少なくとも２％だけ軸方向内側に位置することを条件とする。

（Ｃ２）第２の部分は、任意の半径方向断面で見て、非摩耗状態のトレッドの転動面からの半径方向距離ＤＲの関数として増加する軸方向幅を有し、第４の軸方向境界位置は、半径方向距離ＤＲの関数として変化し、第４の軸方向境界位置と外側エッジとの間の軸方向距離は、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの５０％以上且つ６０％以下であり、ＤＲ＝０．８・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの５２％以上且つ７０％以下であり、但し、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合の第４の軸方向境界位置がＤＲ＝０．８・Ｔの場合の第４の軸方向境界位置に対し、トレッドの軸方向幅Ｌの少なくとも２％だけ軸方向内側に位置することを条件とする。例えば、軸方向幅の所望の増加は、第３の軸方向境界位置がＤＲの少なくとも幾つかの値に関し、第２の軸方向境界位置と一致する場合又は第３の軸方向境界位置がトレッド中にトレッドの第１の位置と第２の位置を隔てる切り込み、例えば、円周方向切り込みを画定する場合に提供できる。特定の実施形態では、第３の軸方向境界位置は、ＤＲが変化する場合でも一定であるか、或いは、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合の第３の軸方向境界位置がＤＲ＝０．８・Ｔの場合の第３の軸方向境界位置の軸方向外側に位置するかのいずれかである。

好ましくは、条件（Ｃ１）と条件（Ｃ２）の両方が同時に満たされる。

本発明のタイヤでは、トレッドが摩耗しているとき、乾いた路面上において比較的良好なグリップを有する第１の部分の軸方向幅は、減少し、濡れた路面上において良好なグリップを有する第２の部分の軸方向幅は、増大する。これは、トレッドが摩耗しているとき、ハイドロプレーニング現象がより問題になり（水貯蔵及び排出は、トレッドの切り込みの深さが減少すると、より困難になる）、これに対し、乾いた路面上におけるタイヤグリップがタイヤの摩耗につれてそれほど変化しないので、有利である。したがって、本発明のタイヤでは、タイヤが摩耗しているとき、濡れた路面上において良好なグリップを有するゴムコンパウンドの相対的比率（転動面内における）が増大し、その結果、全体的なタイヤグリップの妥協点が改善され、これにより、タイヤは、低速（この場合、ハイドロプレーニングは、現れない）では良好な性能を有すると共に濡れた路面上における良好なグリップを有するゴムコンパウンドの大部分により、ハイドロプレーニング後迅速に回復することができる。

有利な一実施形態によれば、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドで作られた部分は全て、タイヤが新品であるとき、転動面との交点を有する。かくして、タイヤは、その潜在能力全体を発揮することができると共にこれらゴムコンパウンドの各々により最初の使用から適切に提供される特性を利用することができる。

別の有利な実施形態によれば、第６の軸方向境界位置は、非摩耗状態のトレッドの転動面からの半径方向距離ＤＲの関数として変化し、外側エッジからの第６の軸方向境界位置の軸方向距離は、ＤＲ＝０．８・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの７０％以上且つ９５％以下であり、但し、（ａ）ＤＲ＝０．２・Ｔの場合の第６の軸方向境界位置と（ｂ）ＤＲ＝０．８・Ｔの場合の第６の軸方向境界位置の差がトレッドの軸方向幅Ｌの２％以上であることを条件とする。

さらに別の有利な実施形態によれば、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと同種であり、少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと同種である。この実施形態は、タイヤの製造を単純化すると共に工場でのゴムコンパウンドの在庫の管理を単純化するという顕著な利点を有する。

第４の有利な実施形態によれば、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、１０℃及び０．７ＭＰａの応力の場合のｔａｎδについて、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドの１０℃及び０．７ＭＰａの応力の場合のｔａｎδについての値よりも大きい値を有する。事実、１０℃及び０．７ＭＰａの応力の場合のゴムコンパウンドの値ｔａｎδは、乾いた路面上におけるグリップを適切に特徴付ける。

別の有利な実施形態によれば、少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドと少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差も又、０．０５以上である。これは、場合によって０℃におけるｔａｎδ値と１０℃におけるｔａｎδの値の両方に当てはまる。

当然のことながら、上述の実施形態のうちの２つ又は３つ以上を組み合わせることが可能であり、それどころかそのようにすることが望ましい。

先行技術のタイヤを示す図である。 先行技術のタイヤの部分切除斜視図である。 先行技術のタイヤの１／４の半径方向断面図である。 トレッドの軸方向エッジをどのようにして定めるかを表す略図である。 トレッドの軸方向エッジをどのようにして定めるかを表す略図である。 トレッドの「内側エッジ」及び「外側エッジ」という用語の内容を示す略図である。 先行技術のタイヤのクラウンを概略的に示す図である。 タイヤが相当大きな横方向応力を受けた際のタイヤの変形状態を概略的に示す図である。 かかるタイヤの接触領域の台形ひずみを概略的に示す図である。 車両がコーナリングをしている方向に応じて、車両の同一のアクスルに取り付けられた２本のタイヤの接触領域の台形ひずみを概略的に示す図である。 車両がコーナリングをしている方向に応じて、車両の同一のアクスルに取り付けられた２本のタイヤの接触領域の台形ひずみを概略的に示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示す図である。 タイヤの寿命中に摩耗するトレッド部分の半径方向厚みの概念を概略的に示す図である。

「半径方向」という用語を用いる場合、当業者がこの用語の幾つかの異なる使い方を区別することが重要である。まず第１に、この用語は、タイヤの半径を意味している。この意味では、箇所Ｐ１は、これが箇所Ｐ２よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、箇所Ｐ２「の内側に半径方向に」（又は箇所Ｐ２「の半径方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所Ｐ３は、これが箇所Ｐ４よりもタイヤの回転軸線から遠くに位置する場合、箇所Ｐ４「の外側に半径方向に」（又は箇所Ｐ４「の半径方向外側に」）位置すると呼ばれる。「半径方向内方（又は半径方向外方）」に進むとは、進行が小さい半径（又は大きい半径）に向かって進むことを意味している。半径方向距離という用語に関し、これ又、当てはまるのは、かかる用語のこの意味である。

これとは対照的に、細線又は補強材、細線又は補強材の補強要素が円周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなす場合に「半径方向」であると呼ばれる。指定されるべきこととして、本明細書においては、「細線」という用語は、全く一般的な意味で理解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために実施される表面処理とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、糸（ヤーン）又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。

最後に、「半径方向横断面」又は「半径方向断面」という用語は、本明細書では、タイヤの回転軸線を含む平面に関する横断面又は断面を意味している。

「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。箇所Ｐ５は、これが箇所Ｐ６よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、箇所Ｐ６「の内側に軸方向に」（又は箇所Ｐ６「の軸方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所Ｐ７は、これが箇所Ｐ８よりもタイヤの中間平面から遠くに位置する場合、箇所Ｐ８「の外側に軸方向に」（又は箇所Ｐ８「の軸方向外側に」）位置すると呼ばれる。タイヤの「中間平面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。

トレッドの２つの部分Ａ，Ｂは、部分Ａの箇所Ｐ１と部分Ｂの箇所Ｐ２を結ぶ少なくとも１つの軸方向Ｄが存在する場合、「軸方向に隣接」していると呼ばれ、従って、箇所Ｐ１とＰ２を結ぶ方向Ｄのセグメントは、部分Ａ，Ｂ以外のトレッドの部分とはどこにも交差しないようになる。しかしながら、箇所Ｐ１とＰ２を結ぶ方向Ｄのセグメントは、トレッドの部分Ａ，Ｂを互いに隔てる切り込み（溝、サイプ．．．）との交点を有するが、これが、「軸方向に隣接」していると考えられるＡ，Ｂにとって有害であるというわけではない。換言すると、２つの軸方向に隣接した部分は、互いに直接的に接触した状態で又は切り込みによって隔てられているに過ぎない状態で（しかしながら、他のトレッド部分によって隔てられているわけではない）軸方向に並置して位置決めされる。

「円周方向」は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。「円周方向断面」は、タイヤの回転軸線に垂直な平面に関する断面である。

本明細書において「転動面」と言う用語は、タイヤの転動時に路面に接触するタイヤのトレッド上のあらゆる箇所を意味する。

「ゴムコンパウンド」という用語は、少なくとも１種類のエラストマー及び少なくとも１種類の充填剤（フィラー）を含むゴムの配合物を意味している。

タイヤトレッドの「摩耗レベル」は、トレッドが摩耗に起因して失った半径方向厚さとトレッドが交換を必要とし又は更生（リトレッド）を必要とする前に失うようになったトレッド部分の半径方向厚さの比を意味している。大抵のタイヤでは、溝の底部のところに、トレッドが失うようになった厚さの全てをトレッドが失ったことを示す摩耗インジケータが設けられており、その結果、タイヤが交換され又は更生されなければならないということが明らかになる。２５％の摩耗レベルは、トレッドの交換（又は更生）が必要になる前に摩耗可能なゴムコンパウンドの１／４を失ったことを意味している。摩耗レベルは、一般に、百分率として表され、所与の時点では、トレッドのゾーンの全てが必ずしも同一の摩耗レベルを示しているわけではない。（「不均一摩耗」）。

タイヤの寿命中に摩耗するよう設計されたトレッド部分の「半径方向厚さＴ」は、次のように定められている。各軸方向位置に関し、タイヤの周囲全体にわたって見られる最も深い切り込みの半径方向深さＰＲ（単位ｍｍ）―この軸方向位置のところの半径方向厚さＴ（単位ｍｍ）をＰＲ−１．６であると定められているものとする。これは、タイヤが１．６ｍｍという最小切り込み深さを有することが必要であるという規則が存在するからである。所与の軸方向位置に関し、タイヤの周囲全体にわたって切り込みが存在しないが、切り込みが見受けられる検討対象の軸方向位置の両方の側（軸方向）に軸方向位置が存在する場合、検討対象の軸方向位置のところの半径方向厚さは、切り込みが存在する両方の側部上の最も近い軸方向位置の補間厚さであると定義される。所与の軸方向位置に関し、検討対象の軸方向位置の軸方向内側に存在していて、切り込みが見受けられる軸方向位置が存在する場合、検討対象の軸方向位置のところの半径方向厚さは、この軸方向位置の軸方向内側に存在していて、切り込みが設けられている最も近い軸方向位置の厚さに等しいと定められる。図１９も又参照されたい。

タイヤの寿命中に摩耗するよう設計されたトレッド部分の摩耗レベルと半径方向厚さＴとの間には直接的な関連が存在することが理解されよう。局所的に、厚さＴのＸ％が摩耗したとき、Ｘ％の摩耗レベルに達する。

本明細書で用いられる「台形」という用語は、２本の平行な辺を有する四辺形を意味し、即ち、「不等辺四辺形」という用語の同義語として用いられている。

図示の実施形態に関する説明を読みやすくするため、同一の構造を有する要素を示すのに同一の参照符号が用いられている。

図１は、先行技術のタイヤ１０の略図である。タイヤ１０は、トレッド４０を載せたクラウン補強材（図１では見えない）を含むクラウンと、クラウンの半径方向内方の延長部としての２つのサイドウォール３０と、サイドウォール３０の半径方向内側に設けられた２つのビード２０とを有している。

図２は、先行技術の７イヤ１０の概略部分斜視図であり、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ１０は、ゴムコンパウンドで被覆された細線６１で構成されているカーカス補強材６０と、各々がタイヤ１０をリム（図示せず）上に取り付けた状態に保持する環状補強構造体７０を含む２つのビード２０とを有している。カーカス補強材６０は、ビード２０の各々の中に繋留されている。タイヤ１０は、２枚のプライ８０，９０を含むクラウン補強材を更に有している。プライ８０，９０の各々は、各層中で平行であり且つ或る１つの層から次の層にクロス掛けされていて、円周方向と１０°〜７０°の角度をなす細線状補強要素８１，９１によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材１００を更に有し、このたが掛け補強材は、円周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素１０１で構成されている。トレッド４０がたが掛け補強材上に配置されており、タイヤ１０が路面と接触するのは、このトレッド４０によってである。図示のタイヤ１０は、「チューブレス」タイヤであり、このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られた「インナーライナ」５０を有する。

図３は、ミシュラン（Michelin）社によって商品化された“Pilot Sport 2 ”型の基準タイヤ１０の１／４を半径方向断面図で概略的に示している。タイヤ１０は、取り付けリム（図示せず）に接触するよう構成された２つのビード２０を有し、各ビード２０は、ビードワイヤ７０を有する。ビード２０の半径方向外方の延長部として２つのサイドウォール３０が設けられ、これら２つのサイドウォールは、クラウン２５に合体し、クラウン２５は、補強要素８０の第１の層及び補強要素９０の第２の層で形成されたクラウン補強材を有し、クラウン補強材の半径方向上にはたが掛け補強材１００が載り、たが掛け補強材１００それ自体の半径方向上にはトレッド４０が載っている。タイヤの中間平面１３０も又示され、同様に、転動面４７及び円周方向溝１４１が示されている。

トレッドの軸方向縁を定めるやり方が図４及び図５に示されており、図４及び図５の各々は、トレッド４０の一部分の輪郭形状及びこれに隣接して位置するサイドウォール３０の部分の輪郭形状を示している。幾つかのタイヤ設計例では、トレッドからサイドウォールへの移行部は、図４に示されている場合のように明確であり、トレッド４０の軸方向縁４５がはっきりと分かる。しかしながら、トレッドとサイドウォールとの間の移行部が連続しているタイヤ設計例が存在する。その一例が図５に与えられている。この場合、トレッドの縁は、次のようにして判定される。サイドウォール寄りの移行部の付近における転動面上の任意の一点におけるタイヤの転動面の接線をタイヤの半径方向断面上に引く。軸方向縁は、この接線と軸方向とのなす角度α（アルファ）が３０°に等しい箇所である。この接線と軸方向とのなす角度α（アルファ）が３０°に等しい箇所が幾つか存在する場合、採用されるのは、半径方向最も外側の箇所である。図３に示されているタイヤの場合、軸方向縁４５は、このようにして求められる。本明細書においてトレッドの軸方向エッジについて言及する場合にはいつでも、これは、非摩耗状態のトレッドの軸方向エッジであることを意味している。

補強要素８０，９０の各層は、ゴムコンパウンドで作られたマトリックスで被覆されている細線状補強要素を有する。各層の補強要素は、実質的に互いに平行であり、２つの層の補強要素は、ラジアルタイヤと呼ばれているタイヤに関する当業者には周知であるように、１つの層から次の層に約２０°〜３０°の角度をなしてクロス掛け関係をなしている。

タイヤ１０は、ビード２０からサイドウォール３０を通ってクラウン２５まで延びるカーカス補強材６０を更に有している。このカーカス補強材６０は、この場合、半径方向に差し向けられ、即ち、円周方向と８０°以上且つ９０°未満の角度をなす細線状補強要素を有している。

カーカス補強材６０は、複数個のカーカス補強要素を有し、このカーカス補強材は、環状補強構造体７０相互間で２つのビード２０内に繋留されている。

図７は、車両のホイールの取り付けリムに取り付けられるよう設計されると共に車両への所定の取り付け方向を有するタイヤのクラウンを概略的に示している。タイヤは、タイヤが路面（図示せず）上を転動しているときに路面に接触するよう設計された転動面４７及びタイヤの寿命中にすり減るよう設計されたトレッド部分を備えたトレッドを有する。トレッドは、非摩耗状態にあるとき、軸方向外側エッジ４５及び軸方向内側エッジ４６を有し、軸方向外側エッジは、タイヤ１０を所定取り付け方向で車両２００に取り付けたときに車両２００の外側の方へ向くタイヤの側に位置する（図６参照）。軸方向内側エッジは、タイヤ１０を所定取り付け方向で車両２００に取り付けたときに車両２００の方へ向くタイヤの側に位置する（図６参照）。軸方向外側エッジ（４５）と軸方向内側エッジ（４６）との間の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌを定める。

トレッドは、第１のゴムコンパウンドで作られていて、第１の軸方向境界位置Ｂ１から第２の軸方向境界位置Ｂ２まで延びる第１の部分４１１及び第１の部分４１１に軸方向に隣接して位置していて、第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分４１２を有する。第２の部分は、第２の軸方向境界位置Ｂ２から内側エッジ４６の近くに位置する第３の軸方向境界位置Ｂ３まで延びている。第１の軸方向境界位置Ｂ１及び第３の軸方向境界位置Ｂ３は、転動面４７からの半径方向距離ＤＲの関数として僅かに変化し、これに対し、第２の軸方向境界位置Ｂ２は、半径方向距離ＤＲの関数として変化せず、第２の軸方向境界位置Ｂ２と外側エッジ４５との間の軸方向距離は、ＤＲ＝０〜ＤＲ＝ＴのＤＲの値の全てに関し、トレッドの軸方向幅Ｌの４０％に等しい。第１の部分４１１と第２の部分４１２の両方は、タイヤが新品（非摩耗状態）であるとき、転動面４７との交点を有する。第２のゴムコンパウンドは、第１のゴムコンパウンドの濡れた路面上におけるグリップよりも優れた濡れた路面上におけるグリップを有するが、第１のゴムコンパウンドの乾いた路面上におけるグリップよりも劣った乾いた路面上におけるグリップを有する。

図８及び図９は、３ｂａｒまでインフレートされると共に大きな荷重（７１００Ｎの荷重）が加えられた先行技術のタイヤが相当大きな横方向応力（キャンバ：−４．４°、横滑り率：３ｍ／ｓ）を受けたときのタイヤの変形状態を概略的に示している。図８は、タイヤの前方移動方向の図に対応している。基準線２は、タイヤ１０の回転軸線を示し、基準線３は、タイヤ１０が転動している路面を示している。

図９は、タイヤ１０が図８に示されている変形を生じているときの路面３上におけるタイヤ１０のフットプリントを示している。第一近似として、このフットプリントは、台形（又は不等辺四辺形）４の形をしており、この台形の長い方の側部又は底辺５は、タイヤ１０が取り付けられた車両の取るカーブの中心から最も遠くに位置する側である。タイヤのグリップは、濡れた路面上よりも乾いた路面上の方が大きいので、タイヤの受ける場合のある横方向力も又、乾いた路面上の方が大きく、台形変形がより顕著である。したがって、乾いた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドの部分が図７に示されているタイヤの場合のようにカーブの中心から最も遠くに位置する接触領域の側に位置するようにすることが有利である。濡れた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られた部分をカーブの中心の最も近くに位置する接触領域の側に設けることにより、乾いた路面上におけるタイヤのグリップと濡れた路面上におけるタイヤのグリップとの有利な妥協点に達することができる。

本発明のタイヤを説明する際、タイヤがその所定の取り付け方向で車両に取り付けられている場合に車両の外側の方へ向くタイヤの側とタイヤがその所定の取り付け方向において車両に取り付けられている場合に車両の方へ向くタイヤの側とが区別されている。これとは対照的に、先の段落では、物理的作用効果をカーブの中心から最も遠くに位置する側及びカーブの中心の最も近くに位置する側に関して説明した。当然のことながら、これら区別は、互いに一致しているわけではない。と言うのは、カーブの中心と言った場合、これは、カーブの方向で決まり（車両が左側にコーナリングしているか右側にコーナリングしているか）、これに対し、車両の外側の方へ向いた側及び車両の方へ又は内側の方へ向いた側は、これでは決まらない。この見かけの問題は、図１０及び図１１を用いて説明できる。

図１０は、タイヤが転動している路面から上方に見て、車両の同一のアクスル７に取り付けられた２本のタイヤ１１，１２の接触領域の台形変形を示している。考察しているこの場合は、右回りカーブ（車両の運転手の視点から判断して）、即ち、矢印１５１を用いて示された方向のカーブである。タイヤ１１，１２は、これらの所定の取り付け方向に取り付けられており、即ち、これらのトレッドの軸方向内側エッジ４６は、車両の車体（車体は、示されていない）の方へ内側に向いた側に位置し、軸方向外側エッジ４５は、車両の外部の方へ向いている。厳密に言えば、この状況は、タイヤ１１についてのみ最も効果的である。というのは、軸方向外側エッジ４５の側に位置した乾いた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドは、カーブの中心から最も遠くに位置する側に存在するからである。これとは対照的に、タイヤ１２の場合、乾いた路面上において良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドは、カーブの中心の最も近くに位置する側に存在する。図１１に示されているように、状況は、運転手が左側に（自分の視点から見て）、即ち、矢印１５２を用いて示された方向にコーナリングする場合には逆になる。図１１では、最も適しているのは、タイヤ１２である。カーブの方向がどちらであるにせよ、「適していない」１本のタイヤが常時存在する。それにもかかわらず、通常の車両は、左側にコーナリングするのと同じほど多く右側にコーナリングするので、カーブの中心から最も遠くに位置する側に存在するタイヤを特別扱いすることが好ましい。というのは、より大きな荷重を支持し、より広い接触面積を有するのがこのタイヤだからである。したがって、車両の全体的グリップにおいて主要な役割を果たすのは、このタイヤである。したがって、かかる構成は、右側にコーナリングするのと同じほど左側にコーナリングする車両にとって有利な妥協点に該当する。同一方向に常時旋回する滅多に起こらない場合（例えば、もっぱら一方向にのみ円形サーキットを走行するために用いられる車両）では、乾いた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドがカーブの中心から最も遠くに位置する側に常時存在するようにするようタイヤの取り付けを最適化することが可能である。

本発明は、全体的グリップ性能を更に一層向上させ、特に、タイヤが新品（非摩耗状態）であり又はほぼ新品であるときとタイヤが相当な摩耗を生じたときの両方に関し、乾いた路面上におけるグリップと濡れた路面上におけるグリップとの間に見出される妥協点を向上させる仕方を提供する。この目的は、とりわけ、所定の取り付け方向を有するタイヤを用いて達成され、このタイヤでは、従来、濡れた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドのために確保されているトレッドの部分の一部が乾いた路面上において良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られている。換言すると、タイヤがこの所定の取り付け方向で車両に（即ち、タイヤの「内側」には、これに対応したサイドウォールは、一般に、刻印”inside”を備えると共に／或いは反対側のサイドウォールは、一般に、刻印”outside”（外側）を備えている）取り付けられたときに車両の方へ向く車両の側に位置したトレッドの部分の一部は、乾いた路面上で良好なグリップをもたらすゴムコンパウンドで作られる。この部分の軸方向広がりは、非摩耗状態のトレッドの転動面からの半径方向距離の関数として変化する。加うるに、タイヤが摩耗しているとき、乾いた路面上における良好なグリップを有するゴムコンパウンドが濡れた路面上において良好なグリップを有するゴムコンパウンドに取って代わる転動面の比率が減少する。

図１２は、本発明の実施形態としてのタイヤのクラウンを概略的に示している。このタイヤは、車両のホイールの取り付けリムに取り付けられるよう設計されていて、車両への所定の取り付け方向を有する。タイヤは、タイヤが路面上を転動しているとき、路面（図示せず）に接触するよう設計された転動面４７及びタイヤの寿命中、摩耗するよう設計されているトレッド部分を備えたトレッドを有し、このトレッド部分は、半径方向厚さＴを有している。

図１９は、軸方向位置の関数として変化する場合のある半径方向厚さＴをどのようにして定めるかを概略的に示している。各軸方向位置に関し、タイヤの周囲全体にわたって見受けられる最も深い切り込みの半径方向深さＰＲ（単位ｍｍ）を考察する。図１９に示されたタイヤは、中央溝（軸方向ゾーンＺ４）及び１組の横方向切り込み（軸方向ゾーンＺ２及びＺ６）を有する。溝の最大深さは、軸方向ゾーンＺ４中にＰＲの値を定め、軸方向ゾーンＺ２，Ｚ６中の切り込みの最大深さは、これらのゾーン中にＰＲのそれぞれの値を定める。これらのゾーン中の半径方向厚さＴは、ＰＲ（単位ｍｍ）−１．６であると定められる。これは、タイヤが１．６ｍｍという最小切り込み深さを有することを要求する規則が存在するからである。例えば軸方向ゾーンＺ１及びＺ７中の所与の軸方向位置に関し、タイヤの周囲全体にわたって切り込みが存在しないが、切り込みが見受けられる検討対象の軸方向位置の両方の側（軸方向）に軸方向位置が存在する場合、検討対象の軸方向位置のところの半径方向厚さは、切り込みが存在する両方の側部上の最も近い軸方向位置の補間厚さであると定義される。例えば軸方向ゾーンＺ１及びＺ７中の所与の軸方向位置に関し、検討対象の軸方向位置の軸方向内側に存在していて、切り込みが見受けられる軸方向位置（この場合、軸方向ゾーンＺ２及びＺ６）が存在する場合、検討対象の軸方向位置のところの半径方向厚さは、この軸方向位置の軸方向内側に存在していて、切り込みが設けられている最も近い軸方向位置の厚さに等しいと定められる。軸方向位置の関数としての半径方向厚さＴの結果として得られる曲線が点線３００として描かれている。

図１２に戻ってこれを参照すると、トレッドは、非摩耗状態では、外側エッジ４５及び内側エッジ４６を有し、外側エッジは、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の外部の方へ向くタイヤの側に位置し（図６参照）、内側エッジは、タイヤを所定取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の方へ向くタイヤの側に位置する（図６参照）。外側エッジ４５及び内側エッジ４６の正確な位置を求める際に上述したことは、本発明の一実施形態としてのタイヤにも当てはまる。外側エッジ４５と内側エッジ４６との間の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌを定める。

トレッドは、第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分４１１を有する。第１の部分４１１は、第１の軸方向境界位置Ｂ１から第２の軸方向境界位置Ｂ２まで延びており、内側エッジ４６からの第１の軸方向境界位置Ｂ１の軸方向距離は、トレッドの軸方向幅Ｌの９５％以上である。

トレッドは、第１の部分４１１に軸方向に隣接して位置していて、第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分４１２を更に有する。第２の部分４１２は、第３の軸方向境界位置Ｂ３から第４の軸方向境界位置Ｂ４まで延びている。図１２の実施形態では、第２の軸方向境界位置Ｂ２と第３の軸方向境界位置Ｂ３は、ＤＲの全ての値に関し、互いに一致し、この場合、ＤＲは、非摩耗状態のトレッドの転動面４７からの半径方向距離である。

トレッドは、第２の部分４１２に軸方向に隣接して位置していて、第３のゴムコンパウンドで作られた第３の部分４１３を更に有する。第３の部分４１３は、第５の軸方向境界位置Ｂ５から第６の軸方向境界位置Ｂ６まで延びている。第６の軸方向境界位置Ｂ６と外側エッジ４５との間の軸方向距離は、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの８３％に等しい。図１２の実施形態では、第５の軸方向境界位置Ｂ５と第４の軸方向境界位置Ｂ４は、ＤＲの全ての値に関し、互いに一致する。

最後に、トレッドは、第３の部分４１３に軸方向に隣接して位置していて、第４のゴムコンパウンドで作られた第４の部分４１４を有する。第４の部分４１４は、図１２に示された実施形態では、ＤＲの全ての値に関し、第６の軸方向境界位置Ｂ６に一致した第７の軸方向境界位置Ｂ７から第８の軸方向境界位置Ｂ８まで延びている。外側エッジ４５からの第８の軸方向境界位置の軸方向距離は、ＤＲの全ての値に関し、トレッドの軸方向幅Ｌの９５％以上である。

第１、第２、第３及び第４の部分４１１〜４１４は各々、タイヤの周囲全体にわたって延びており、タイヤが新品であるとき、転動面４７との交点を有する。

一般的に言えば、本発明のタイヤでは、以下の条件（Ｃ１）及び（Ｃ２）のうちの少なくとも一方が満たされ、この場合、各条件は事実、それぞれ４つの副条件（１）〜（４）及び（１′）〜（４′）を有する。

条件（Ｃ１）：（１）第１の部分は、任意の半径方向断面で見て、非摩耗状態のトレッドの転動面からの半径方向距離ＤＲの関数として減少する軸方向幅を有し、（２）第２の軸方向境界位置Ｂ２は、半径方向距離ＤＲの関数として変化し（より数学的表現で言えば、Ｂ２＝Ｂ２（ＤＲ））、第２の軸方向境界位置Ｂ２と外側エッジ４５との間の軸方向距離は、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの２０％以上且つ４０％以下であり（破線Ｑ２で示されている）、（３）ＤＲ＝０．８・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの１０％以上且つ３８％以下であり（破線Ｑ８で示されている）、但し、（４）ＤＲ＝０．２・Ｔの場合の第２の軸方向境界位置Ｂ２がＤＲ＝０．８・Ｔの場合の第２の軸方向境界位置Ｂ２に対し、トレッドの軸方向幅Ｌの少なくとも２％だけ軸方向内側に位置することを条件とする（より数学的表現で言えば、Ｂ２（０．２・Ｔ）−Ｂ２（０．８・Ｔ）≧０．０２・Ｌ）。副条件（２）及び副条件（３）は、両方向を示す矢印Ａ１，Ａ２によって図１２に視覚化されている。副条件（２）を満足させるためには、第２の軸方向境界位置Ｂ２と線Ｑ２の交点は、矢印Ａ１上に位置しなければならず、副条件（３）を満足させるためには、第２の軸方向境界位置Ｂ２と線Ｑ８の交点は、矢印Ａ２上に位置しなければならない。

条件（Ｃ２）：（１′）第２の部分は、任意の半径方向断面で見て、非摩耗状態のトレッドの転動面からの半径方向距離ＤＲの関数として増加する軸方向幅を有し、（２′）第４の軸方向境界位置Ｂ４は、半径方向距離ＤＲの関数として変化し（より数学的表現で言えば、Ｂ４＝Ｂ４（ＤＲ））、第４の軸方向境界位置Ｂ４と外側エッジとの間の軸方向距離は、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの５０％以上且つ６０％以下であり、（３′）ＤＲ＝０．８・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの５２％以上且つ７０％以下であり、但し、（４′）ＤＲ＝０．２・Ｔの場合の第４の軸方向境界位置Ｂ４がＤＲ＝０．８・Ｔの場合の第４の軸方向境界位置Ｂ４に対し、トレッドの軸方向幅Ｌの少なくとも２％だけ軸方向内側に位置することを条件とする（より数学的表現で言えば、Ｂ４（０．８・Ｔ）−Ｂ４（０．２・Ｔ）≧０．０２・Ｌ）。副条件（２′）及び副条件（３′）は、両方向を示す矢印Ａ３，Ａ４によって図１２に視覚化されている。副条件（２′）を満足させるためには、第４の軸方向境界位置Ｂ４と線Ｑ２の交点は、矢印Ａ３上に位置しなければならず、副条件（３′）を満足させるためには、第４の軸方向境界位置Ｂ４と線Ｑ８の交点は、矢印Ａ４上に位置しなければならない。

条件（Ｃ１）と条件（Ｃ２）の両方は、図１２のタイヤに関して満たされる。第１の部分４１１は、任意の半径方向断面で見て、非摩耗状態のトレッドの転動面４７からの半径方向距離ＤＲの関数として減少する軸方向幅を有する。第２の軸方向境界位置Ｂ２は、半径方向距離ＤＲの関数として変化し、その結果、第２の軸方向境界位置Ｂ２と外側エッジ４５との間の軸方向距離は、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの３０％に等しく、ＤＲ＝０．８・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの２４％に等しい。かくして、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合の第２の軸方向境界位置Ｂ２は、ＤＲ＝０．８・Ｔの場合の第２の軸方向境界位置Ｂ２に対し、トレッドの軸方向幅Ｌの６％だけ軸方向内側に位置する。それにより、このタイヤでは、上述した条件（Ｃ１）が満たされる。

さらに、第２の部分４１２は、任意の半径方向断面で見て、非摩耗状態のトレッドの転動面４７からの半径方向距離ＤＲの関数として増加する軸方向幅を有する。第４の軸方向境界位置Ｂ４は、半径方向距離ＤＲの関数として変化し、その結果、第４の軸方向境界位置Ｂ４と外側エッジ４５との間の軸方向距離は、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの５８％に等しく、ＤＲ＝０．８・Ｔの場合、トレッドの軸方向幅Ｌの６６％に等しい。かくして、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合の第４の軸方向境界位置Ｂ４は、ＤＲ＝０．８・Ｔの場合の第４の軸方向境界位置Ｂ４に対し、トレッドの軸方向幅Ｌの８％だけ軸方向内側に位置する。それにより、このタイヤでは、上述した条件（Ｃ２）も又満たされる。

図１３〜図１６は、本発明の実施形態としてのタイヤのクラウンの更に４つの実施形態を示している。表Ｉは、図１２〜図１４の実施形態に関し、種々の軸方向境界位置Ｂ２〜Ｂ７と外側エッジ４５との間の軸方向距離を一覧表示している（トレッドの横方向幅Ｌのパーセントとして）。

表Ｉ

図１３に示されているタイヤのクラウンは、図１２に示されているクラウンに類似していて、同様な利点を有し、本質的な差は、トレッドが完全に摩耗する前に部分４１３が消えるということにある。したがって、トレッドが摩耗すると、転動面の大部分は、濡れた路面上において良好なグリップを有するゴムコンパウンドで作られたものである。

図１４に示されているタイヤのクラウンは、タイヤが摩耗すると、部分４１３の軸方向幅が増大するという点で図１２及び図１３に示されているクラウンとは異なっている。図１３のクラウンと比較した場合のその利点は、部分４１３が部分４１２，４１４から離脱する恐れが減少するということにある。

クラウンが溝を有する場合（大抵のクラウンが確かにそうであるように、図１２のタイヤは、溝なしで描かれているが、これは分かりやすくするためであるに過ぎない）及び隣り合う部分がかかる溝によって隔てられている場合、常に互いに一致しているとは限らないと言える。これは、図１５及び図１６に示されている。

図１５は、溝２０１が第１の部分４１１と第２の部分４１２との間に軸方向に設けられているトレッドを示している。したがって、条件（Ｃ１）は、満たされていない。しかしながら、条件（Ｃ２）は、第４の軸方向境界位置Ｂ４（これは、第５の軸方向境界位置Ｂ５に一致している）によって依然として満たされている。

図１６は、条件（Ｃ１）が第２の軸方向境界位置Ｂ２（これは、第３の軸方向境界位置Ｂ３に一致している）によって満たされており、これに対し、溝２０２が第２の部分４１２と第３の部分４１３との間に軸方向に設けられているが、条件（Ｃ２）が満たされている実施形態を示している。

本発明の実施形態としてのタイヤのトレッドが押出し法によって得られる場合、隣り合う部分相互間の境界は、一般に、半径方向断面で見て、例えば、図１２〜図１６で見て直線状である。しかしながら、これは、本発明のタイヤの必要不可欠な特徴ではない。図１７に示されているように、幾つかの部分又は全ての部分の軸方向幅を段階的に変化させることが可能である。これは、トレッドがゴムストリップを重ね合わせることによって作られる場合に実施するのが特に容易である。また、これらの部分を図１７の部分４１２として隣り合う部分相互間の境界が半径方向断面で見てより複雑な形状を有するよう配置することが可能である。この実施形態における部分４１２の特定の形状の結果として、タイヤ摩耗が進むと、ウェット（濡れた路面上における）グリップが突然増大する。この実施形態では、段階的境界を例えば段部の各水平部分の中点を結ぶ滑らかな曲線によって近似させることができる。かかる滑らかな曲線による近似は、図１２について上述したように半径方向距離ＤＲの関数として変化する。図１８では、隣り合う部分相互間の境界は、半径方向断面で見て曲線状である。それにもかかわらず、Ｃ１かＣ２かのいずれか一方又はこれら両方が満たされる。

本発明のタイヤでは、第１のゴムコンパウンド及び第３のゴムコンパウンドは、乾いた路面上において良好なグリップを有するコンパウンドである。これらコンパウンドは、少なくとも１つのエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１つの補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全体の重量の５０％以上且つ１００％以下の百分率ＰＮ１を占める。第２のゴムコンパウンド及び第４のゴムコンパウンドは、少なくとも１つのエラストマー及び場合によってはカーボンブラックを含む少なくとも１つの補強充填剤を含み、カーボンブラックは、補強充填剤の全体の重量の０％以上且つ５０％以下の百分率ＰＮ２を占める。

さらに、第１のゴムコンパウンド及び第３のゴムコンパウンドは、０℃及び０．７ＭＰａの応力の場合のｔａｎδについて、同一の温度及び応力条件における第２のゴムコンパウンド及び第４のゴムコンパウンドのｔａｎδについての値よりも小さい値を有する。

表ＩＩは、一例として、本発明のタイヤに使用できるゴムコンパウンドの組成を記載している。この組成は、ｐｃｅ（「パーセントエラストマー」）、即ち、エラストマーの重量で１００部当たりの重量部で表される。

表ＩＩ

表ＩＩに関する備考
［１］４０％スチレン、４８％１‐４トランスポリブタジエン群を含むＳＳＢＲ
［２］カーボンブラック系列２３０（ＡＳＴＭ）
［３］ＴＤＡＥ（「処理された蒸留芳香族抽出物」）油
［４］Ｎ‐（１，３‐ジメチルブチル）‐Ｎ′‐フェニル‐ｐ‐フェニレンジアミン

ゴムコンパウンドは、好ましくは、少なくとも、ジエンエラストマー、補強充填剤及び架橋系を主成分としている。

「ジエン」エラストマー（又は、区別なく用いられる表現として「ゴム」）という表現は、公知のように、少なくとも一部がジエンモノマー、即ち、２つの共役又は非共役炭素−炭素２重結合を有するモノマーに由来するエラストマー（即ち、ホモポリマー又はコポリマー）を意味するものと理解されたい。用いられるジエンエラストマーは、好ましくは、ポリブタジエン（ＢＲ）、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、スチレンブタジエンコポリマー（ＳＢＲ）、イソプレン‐ブタジエンコポリマー（ＢＩＲ）、イソプレン‐スチレンコポリマー（ＳＩＲ）、ブタジエン‐スチレン‐イソプレンコポリマー（ＳＢＩＲ）及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択される。

好ましい実施形態では、ジエンエラストマーとして、「イソプレン」エラストマー、即ち、イソプレンのホモポリマー又はコポリマー、換言すると、天然ゴム（ＮＲ）、合成ポリイソプレン（ＩＲ）、種々のイソプレンコポリマー及びこれらエラストマーの配合物から成る群から選択されたジエンエラストマーが用いられる。

イソプレンエラストマーは、好ましくは、天然ゴム又はシス−１，４型の合成ポリイソプレンである。これら合成ポリイソプレンのうち、好ましくは、シス−１，４結合の含有率（ｍｏｌ％）が９０％を超え、より好ましくは９８％を超えるポリイソプレンが用いられる。他の好ましい実施形態によれば、ジエンエラストマーは、その全体又は一部が、配合物として用いられ又は例えばＢＲ系の別のエラストマーとは一緒には用いられない別の１つのジエンエラストマー、例えばＳＢＲ（Ｅ‐ＳＢＲ又はＳ‐ＳＢＲ）エラストマーで構成されるのがよい。

ゴムコンパウンドは、タイヤの製造向きのゴムマトリックス中に通常用いられる標準の添加剤、例えば、補強充填剤、例えば上述のカーボンブラック以外のカーボンブラック又は無機充填剤、例えばシリカ、無機充填剤を結合する結合剤、老化防止剤、可塑化剤、又はエキステンダ油（エキステンダ油は、性質上芳香性又は非芳香性のものであり、特に、芳香性ではない或いはほんの僅かに芳香性の油、例えば、粘度の高い又は好ましくは低いナフテン系の油又はパラフィン系の油、ＭＥＳ又はＴＤＡＥ油、３０℃よりも高いＴ_gの可塑化樹脂）、非硬化状態のコンパウンドを処理しやすくする作用剤、粘着性樹脂、硫黄又は硫黄ドナー及び／又は過酸化物、促進剤、加硫活性剤又は遅延剤、加硫戻り防止剤、メチレン受容体及び供与体、例えばＨＭＴ（ヘキサメチレンテトラミン）又はＨ３Ｍ（ヘキサメトキシメチルメラミン）、補強樹脂（例えばレソルチノール又はビスマレイミド）を主成分とする架橋系、金属塩系、例えばコバルト、ニッケル又はランタニド塩系の公知の密着性促進（定着）系のうちの幾つか又は全てを更に含むのがよい。

コンパウンドを望ましくは、例えば当業者には周知である２つの連続的な準備段階を用いて、即ち、最高１１０℃〜１９０℃、好ましくは１３０℃〜１８０℃までの高い温度での第１の熱機械加工又は混練段階（「非生産的」段階と呼ばれている）を行い、次に、代表的には１１０℃以下の低い温度での第２の機械的加工段階（「生産的」段階と呼ばれている）を実施し、最終段階の際に架橋系を混入することによって適当なロール機で製造する。

一例を挙げると、非生産的段階は、数分間（例えば、２〜１０分間）の単一の熱機械的ステップで実施され、その間、架橋系又は加硫系とは別に必要な成分及び他の添加物を適当な混合機、例えば従来型密閉式混合機内に導入する。次に、このようにして得られた混合物をいったん冷却すると、加硫系を低い温度（例えば３０℃〜１００℃）に保たれた開放式混合機、例えば開放式ロール機中に投入する。次に、成分全てを数分間（例えば、５〜１５分間）かけて配合する（生産的段階）。

次に、加硫（又は硬化）を公知の仕方で、一般に１３０℃〜２００℃の温度で、好ましくは圧力下で、特に硬化温度、用いられる架橋系及び問題のコンパウンドの加硫反応速度論に応じて、例えば５分から９０分までの様々であって良い十分な期間にわたり実施する。

表ＩＩＩは、組成が表Ｉに記載されているゴムコンパウンドの性質を記載している。

表ＩＩＩ

これら性質は、規格ＡＳＴＭ・Ｄ５９９２‐９６に従って粘度分析装置（Metravib VA4000）で測定される。０．７ＭＰａの一定応力下で０℃〜１００℃においてスイープされた温度の間、１０Ｈｚの周波数で単純な交番正弦剪断応力を受けた加硫済み組成の試験体（厚さ４ｍｍ、断面積４００ｍｍ²の円筒形試験体）の応答結果、特に０℃で観察されたｔａｎδの値及び１０℃で観察されたｔａｎδの値が記録される。

思い起こされるように、当業者には周知であるように、０℃におけるｔａｎδの値は、濡れた路面上におけるグリップの潜在能力を表し、０℃におけるｔａｎδが大きければ大きいほど、グリップはそれだけ一層良好である。１０℃を超える温度でのｔａｎδの値は、材料のヒステリシス及び乾いた路面上におけるグリップの潜在能力を表している。

組成が表Ｉに記載されているコンパウンドに戻ると、理解できることとして、第２の組成物は、第１の組成物と比較して高い０℃における（０．７ＭＰａの応力が加えられている）ｔａｎδの値を有し、このことは、濡れた路面上におけるそのグリップが優れていることを表しており、第２の組成物は、第１の組成物と比較して低い１０℃におけるｔａｎδの値を有し、このことは、乾いた路面上におけるグリップが劣っていることを表している。

“Pilot Super Sport”型タイヤ、即ち、サイズ２４５／３５Ｒ２０（フロント）及び２９５／３０Ｒ２０（リヤ）が装着されたポルシェ９９７を用いて試験を実施した。図１４に示されているトレッドを備えた本発明のタイヤを図７に示されているトレッドを備えた基準（コントロール）タイヤと比較した。表Ｉのゴムコンパウンドを用いた。本発明のタイヤは、濡れた路面上においてラップ当たりちょうど０．２秒であるという犠牲を払って、乾いた路面上においてラップ当たり平均１秒を短くした（サーキット距離が６．２ｋｍのナルド（伊国）所在の「ハンドリング（handling）」サーキット上において）。これらタイムの向上は、乾いた路面上において良好なグリップを報告し、濡れた路面上において実質的に不変のグリップを報告したドライバの主観的評価によって裏付けされた。したがって、本発明は、乾いた路面上におけるグリップと濡れた路面上におけるグリップの良好な妥協点を提供している。試験を８０％に近い摩耗レベルで繰り返し実施し、濡れた路面上における著しく良好なグリップが報告された。したがって、本発明は、異なる摩耗レベルにおいて乾いた路面上におけるグリップと濡れた路面上におけるグリップとの良好な妥協点を提供している。

Claims (9)

1. 車両（２００）のホイールの取り付けリムに取り付けられるようになっていて前記車両への所定の取り付け方向を有するタイヤ（１０）であって、前記タイヤは、前記タイヤが路面（３）上を転動しているときに路面（３）に接触するようになった転動面（４７）及び前記タイヤの寿命中に摩滅するようになっているトレッド部分を備えたトレッド（４０）を有し、前記トレッドは、半径方向厚さＴを有し、前記トレッドは、非摩耗状態にあるとき、外側エッジ（４５）及び内側エッジ（４６）を有し、前記外側エッジは、前記タイヤが前記所定の取り付け方向で前記車両に取り付けられると、前記車両の外側の方へ向く前記タイヤの側に位置し、前記内側エッジは、前記タイヤが前記所定の取り付け方向で前記車両に取り付けられると、前記車両の方へ向く前記タイヤの側に位置し、前記外側エッジと前記内側エッジとの間の軸方向距離は、前記トレッドの軸方向幅Ｌを定め、前記トレッドは、任意の半径方向断面で見て、
   少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドで作られた第１の部分（４１１）を有し、前記第１の部分は、第１の軸方向境界位置（Ｂ１）から第２の軸方向境界位置（Ｂ２）まで延び、前記内側エッジからの前記第１の軸方向境界位置の軸方向距離は、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの９５％以上であり、
   前記第１の部分に軸方向に隣接して位置すると共に少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドで作られた第２の部分（４１２）を有し、前記第２の部分は、第３の軸方向境界位置（Ｂ３）から第４の軸方向境界位置（Ｂ４）まで延び、
   前記第２の部分に軸方向に隣接して位置すると共に少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドで作られた第３の部分（４１３）を有し、前記第３の部分は、第５の軸方向境界位置（Ｂ５）から第６の軸方向境界位置（Ｂ６）まで延び、前記第６の軸方向境界位置と前記外側エッジとの間の軸方向距離は、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの８０％以上且つ９０％以下であり、この式において、ＤＲは、前記非摩耗状態のトレッドの前記転動面からの半径方向距離であり、
   前記第３の部分に軸方向に隣接して位置すると共に少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドで作られた第４の部分（４１４）を有し、前記第４の部分は、第７の軸方向境界位置（Ｂ７）から第８の軸方向境界位置（Ｂ８）まで延び、前記外側エッジからの前記第８の軸方向境界位置の軸方向距離は、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの９５％以上であり、
   前記第１、前記第２、前記第３及び前記第４の部分は各々、前記タイヤの周囲全体にわたって延びると共に前記タイヤが新品であるとき、又は、少なくとも前記トレッドの摩耗度が１０％に達したとき、前記転動面との交点を有し、
   前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、少なくとも１つのエラストマー及びカーボンブラックを含む少なくとも１つの補強充填剤を含み、前記カーボンブラックは、前記補強充填剤の全体の重量の５０％以上且つ１００％以下の百分率ＰＮ１を占め、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、少なくとも１つのエラストマー及び場合によってはカーボンブラックを含む少なくとも１つの補強充填剤を含み、前記カーボンブラックは、前記補強充填剤の全体の重量の０％以上且つ５０％以下の百分率ＰＮ２を占め、
   前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、０℃及び０．７ＭＰａの応力の場合のｔａｎδについて、同一の温度及び応力条件における前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドのｔａｎδについての値よりも小さい値を有し、以下の条件（Ｃ１）及び（Ｃ２）のうちの少なくとも一方が満たされ、
   （Ｃ１）前記第１の部分は、任意の半径方向断面で見て、前記非摩耗状態のトレッドの前記転動面からの半径方向距離ＤＲの関数として減少する軸方向幅を有し、前記第２の軸方向境界位置は、前記半径方向距離ＤＲの関数として変化し、前記第２の軸方向境界位置と前記外側エッジとの間の軸方向距離は、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの２０％以上且つ４０％以下であり、ＤＲ＝０．８・Ｔの場合、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの１０％以上且つ３８％以下であり、但し、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合の前記第２の軸方向境界位置がＤＲ＝０．８・Ｔの場合の前記第２の軸方向境界位置に対し、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの少なくとも２％だけ軸方向内側に位置することを条件とし、
   （Ｃ２）前記第２の部分は、任意の半径方向断面で見て、前記非摩耗状態のトレッドの前記転動面からの半径方向距離ＤＲの関数として増加する軸方向幅を有し、前記第４の軸方向境界位置は、前記半径方向距離ＤＲの関数として変化し、前記第４の軸方向境界位置と前記外側エッジとの間の軸方向距離は、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの５０％以上且つ６０％以下であり、ＤＲ＝０．８・Ｔの場合、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの５２％以上且つ７０％以下であり、但し、ＤＲ＝０．２・Ｔの場合の前記第４の軸方向境界位置がＤＲ＝０．８・Ｔの場合の前記第４の軸方向境界位置に対し、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの少なくとも２％だけ軸方向内側に位置することを条件とする、タイヤ。
2. 前記条件（Ｃ１）と前記条件（Ｃ２）の両方が満たされる、請求項１記載のタイヤ。
3. 前記少なくとも１つの前記第１、前記第２、前記第３及び前記第４のゴムコンパウンドで作られた前記部分（４１１，４１２，４１３，４１４）は全て、前記タイヤが新品であるときに前記転動面との交点を有する、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記半径方向距離ＤＲの少なくとも幾つかの値に関し、前記第２の軸方向境界位置と前記第３の軸方向境界位置が一致すると共に／或いは前記第４の軸方向境界位置と前記第５の軸方向境界位置が一致すると共に／或いは前記第６の軸方向境界位置と前記第７の軸方向境界位置が一致する、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
5. 前記半径方向距離ＤＲの少なくとも幾つかの値に関し、前記第２の軸方向境界位置及び前記第３の軸方向境界位置は、前記トレッド中に切り込みを画定すると共に／或いは前記第４の軸方向境界位置及び前記第５の軸方向境界位置は、前記トレッド中に切り込みを画定すると共に／或いは前記第６の軸方向境界位置及び前記第７の軸方向境界位置は、前記トレッド中に切り込みを画定する、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと同種であり、前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドは、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと同種である、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
7. 前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドは、１０℃及び０．７ＭＰａの応力の場合のｔａｎδについて、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンド及び前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドの１０℃及び０．７ＭＰａの応力の場合のｔａｎδについての値よりも大きい値を有する、請求項１〜６のうちいずれか一に記載のタイヤ。
8. 前記少なくとも１つの第１のゴムコンパウンドと前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、前記少なくとも１つの第２のゴムコンパウンドと前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差は、０．０５以上であり、前記少なくとも１つの第３のゴムコンパウンドと前記少なくとも１つの第４のゴムコンパウンドについてのｔａｎδの値の差も又、０．０５以上である、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
9. 前記第６の軸方向境界位置は、前記非摩耗状態のトレッドの前記転動面からの前記半径方向距離ＤＲの関数として変化し、前記外側エッジからの前記第６の軸方向境界位置の軸方向距離は、ＤＲ＝０．８・Ｔの場合、前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの７０％以上且つ９５％以下であり、但し、（ａ）ＤＲ＝０．２・Ｔの場合の前記第６の軸方向境界位置と（ｂ）ＤＲ＝０．８・Ｔの場合の前記第６の軸方向境界位置の差が前記トレッドの前記軸方向幅Ｌの２％以上であることを条件とする、請求項１〜８のうちいずれか一に記載のタイヤ。

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