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Laufrad mit Luftreifen für Flugzeuge Die heute verwendeten Flugieugräder
und -reifen sind im wesentlichen vom Kraftwagen übernommen und verfüllen hinsichtlich
der zulässigen Reifenlasten nicht mehr die besonders hohen Anforderungen, die der
Flugzeugbau stellt. Im Kraftwagenbau benötigt man Reifen, die für eine gegebene
Last seine sehr große Laufdauer ergeben. Im Flugzeugbau hingegen verlangt man wesentlich
größere Reifenlasten, begnügt sich dafür aber mit einer geringeren Laufdauer. Dazu
kommt im Flugzeugbau die stoßweise Belastung der Räder bei der Landung, die beim
Kraftwagen nicht in dem Maßre vorkommt. Die üblernahme der für die besonderen Verhältnisse
des Flugzeugbaues ungeeigneten Bauweise der Räder und Reiften aus dein Kraftfahrzeugbau
führt allmählich dazu, daß die Abmessungen von Flugzeugen zum großen Teil durch
die Räder bzw. durch deren Unterbringung im eingezogenen Zustand bestimmt werden.
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Bei den bisher üblichen Reifenformen tritt bei zu großer Stoßlast
ein Durchschneiden der Reifendecke durch die Felgenhörner ein; bei zu großer ruhender
Belastung ergeben sich Wulstbrüche durch zu große Verformung an den Seitenwänden
der Reifen.
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Man hat diesem Nachteil schon durch verschiedene Neukonstruktionen
abzuhelfen versucht, aber ohne durchschlagenden Erfolg. Einer der Hauptnachteile
solcher bekannter Ausführungen war, daß Reifendecken hesonderer Form verwendet werden
mußten; die Lebensdauer dieser Decken ist aber auf alle Fälle ,sehr begrenzt, und
der Ersatz eines solchen anormalen Reifens wäre auf fremden Landeplätzen nur unter
großen Schwierigkeiten: möglich, wenn nicht umfassende organisatorische Vorbereitungen
getroffen sind.
Ferner hat man Notlaufflächen vorgesehen, die bei
Verlust des Reifenluftdruckes zum Tragen kommen und verhindern sollen, daß das Rad
auf der Felge läuft und zu tief in den Boden :einsinkt oder der Reifen von dun Felgenhörnern
durchschnitten wird. Die bisher vorgeschlagenen Anordnungen von solchen Notlaufflächen,
die für Landfahrzeuge bestimmt waren, hatten einen verhältnismäßig großen Durchmesser,
damit die bei Druckverlust eintretende Verringerung des Reifendurchmessers möglichst
gering gehalten wird, dabei aber eine geringe Breite, wie sie auf harter Straßenoberfläche
genügt. Bei Luftfahrzeugen liegen die Verhältnisse gerade umgekehrt; hier ist eine
möglichst breite Lauffläche mit Rücksicht auf Landeplätze mit weicherem Boden wichtig,
während eine Verringerung des Rollkreisdurchmessers ohne große Bedeutung ist. Deswegen
sind derartige für Landfahrzeuge entwickelte Reifen für Flugzeuge nicht geeignet.
Eine Ausnahme macht hier lediglich eine Bauart, die aber besonders geformte Reifendecken
verlangt und daher aus den obenerwähnten Gründen im Flugzeugbau nicht in Frage kommt.
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Es ist schließlich auch bekannt, die Befestigungswülste der Reifendecke
in seitlichen Vertiefungen der Radscheibe zu lagern, die einen kleineren Durchmesser
als der Außendurchmesser der Felge haben; die Wülste werden in diesen Vertiefungen
durch aufgelegte Ringdeckel unbeweglich gehalten. Das Verhältnis der Durchmesser
ist aber auch bei diesen bekannten Ausführungen nicht so, daß sich die Reifendecke
in der Nachbarschaft des Wulstes auch bei Überlastung des Rades frei abbiegen kann,
ohne an dieser Stelle unmittelbar belastet zu sein.
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Die Erfindung schafft nun durch die Vereinigung mehrerer für sich
allein mehr oder weniger bekannter Konstruktionsmerkmale eine Rad- und Reifenbauart,
die den Anforderungen des Flugzeugbaues besonders angepaßt ist und die angeführten
Nachteile durchwegs vermeidet. Die Erfindung geht aus von einem Reifenmantel und
Luftschlauch üblicher Bauart und sieht am Radkörper eine die volle Felgenbreite
einnehmende, gegebenenfalls mit einer Weichgummiauflage überzogene schwach nach
außen gewölbte Notlauffläche vor, deren größter Durchmesser den Außendurchmesser
der Felge bildet, jedoch im Verhältnis zum Außendurclunesser des Reifens möglichst
klein ist, um die volle Ausnützung des durch die Reifenabmessungen bedingten Federweges
nicht zu behindern. Gleichzeitig werden die üblichen Felgenhörner verlassen und
die Befestigungswülste der Reifendecke in seitlichen Vertiefungen der Radscheibe
gelagert, die einen gegenüber dem Außendurchmesser der Felge wesentlich kleineren
Durchmesser aufweisen; die Wülste werden in diesen Vertiefungen durch aufgelegte
ringförmige Deckel unbeweglich gehalten, deren Außendurchmesser ebenfalls kleiner
ist .als der der Felge.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt,
und zwar zeigen Abb. i vergleichsweise die bisher übliche Ausführung, links unbelastet
und rechts bei normaler Belastung, Abb. 2 dieselbe Ausführung bei Überlastung, links
auf festem und rechts auf weichem Boden, Abb.3 die Ausführung gemäß der Erfindung,
links unbelastet und rechts bei normaler Belastung, Abb. ,1 die Ausführung gemäß
der Erfindung bei Überlast auf hartem bzw. weichem Boden.
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Bei der Radausführung gemäß der Erfindung nach Abb. 3 und q. hat die
Felge i an ihrem äußeren Umfang eine breite leicht gewölbte Lauffläche 2, die noch
eine zweckmäßig aufvulkani.sierte Auflage 3 aus Weichgummi oder einem anderen nachgiebigen
Werkstoff trägt. Die Decke 4. ist mit ihren Wülsten 5 durch Ringdeckel 6 in Ringnuten
der Felgenseitenteile i gehalten, und zwar ist der Ringdurchmesser wesentlich kleiner
als der Außendurchmesser der Felge. Dadurch wird erreicht, daß die Durchfederung
bis zur Erreichung des kleinstzulässigen Krümmungsradius r und damit auch die Auflagebreite
des Reifens viel größer ist als bei der -bekannten Ausführung nach Abb. i und 2.
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Bei Überlastung durchschnitten die Felgenhörner bei der bekannten
Ausführung, wie aus Abb. 2 ersichtlich, die Reifendecke, während bei der Ausführung
gemäß der Erfindung nach Abb. q. die Felge mit ihrer breiten Weichgummiaufla.ge
flach auf der Reifendecke aufliegt und die Wülste mit ihrer Befestigung frei liegen.
Selbst wenn die Reifendecke aus irgendeinem anderen Grund verletzt werden sollte.
wird das erfindungsgemäß ausgebildete Rad auf seiner breiten Lauffläche noch besser
laufen als ein Rad der bekannten, Ausführungsart auf seinen Felgenhörnern.