DE102011089314A1

DE102011089314A1 - Luftreifen und Spike

Info

Publication number: DE102011089314A1
Application number: DE102011089314A
Authority: DE
Inventors: Keisuke Nakazaki
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2010-12-21
Filing date: 2011-12-20
Publication date: 2012-06-21
Also published as: FI20116285A; RU2011152107A; JP2012131351A

Abstract

Es wird ein Luftreifen beschrieben, welcher einen Spike aufweist, der in eine Straßenkontaktoberfläche eines Laufflächenabschnitts eingebettet ist, wobei der Spike einen Schaft, einen am Schaft ausgebildeten Flanschabschnitt und mindestens einen konvexen Abschnitt, der an einem Randabschnitt des Flanschabschnitts ausgebildet ist, aufweist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und einen Spike und insbesondere einen Luftreifen und einen Spike, bei dem die Spikelösewiderstandsleistung verbessert werden kann.
Hintergrund
Spikereifen zum Gebrauch auf vereisten und verschneiten Straßen weisen Leistung auf Eis durch Spikes auf, die in einer Straßenkontaktoberfläche eines Laufflächenabschnitts eingebettet sind. Bei solchen Spikereifen ist es problematisch, das Lösen der Spikes zu verhindern. Als Spikereifen nach dem Stand der Technik, die dieses Problem aufgreifen, sind in den Patentdokumenten 1 bis 3 beschriebene Technologien bekannt.
Dokumente des Stands der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2010-095212A
Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2009-023603A
Patentdokument 3: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung (Übersetzung der PCT-Anmeldung) Veröffentlichungsnr. H01-502178A

Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens und eines Spikes, wobei die Spikelösewiderstandsleistung verbessert werden kann.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die vorstehend beschriebene Aufgabe zu erfüllen, weist ein Luftreifen der vorliegenden Erfindung einen Spike auf, der in einer Straßenkontaktoberfläche eines Laufflächenabschnitts eingebettet ist. Außerdem weist der Spike einen Schaft, einen am Schaft ausgebildeten Flanschabschnitt und mindestens einen konvexen Abschnitt auf, der an einem Randabschnitt des Flanschabschnitts ausgebildet ist.
Außerdem haben bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung, wenn eine Axialrichtung des Spikes eine Höhenrichtung ist, eine Höhe A eines Abschnitts, der vom Flanschabschnitt und dem konvexen Abschnitt gebildet wird, und eine Höhe B des Randabschnitts des Flanschabschnitts vorzugsweise ein solches Verhältnis, dass 1,5 ≤ A/B ≤ 3,0.
Außerdem ragt bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der konvexe Abschnitt vorzugsweise von dem Flanschabschnitt entweder zu einer Oberseite oder einer Unterseite des Spikes hervor.
Außerdem ragt bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der konvexe Abschnitt vorzugsweise von dem Flanschabschnitt sowohl zu einer Oberseite als auch einer Unterseite des Spikes hervor.
Außerdem ist bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Mehrzahl der konvexen Abschnitte vorzugsweise in einem vorgegebenen Abstand entlang dem Randabschnitt des Flanschabschnitts angeordnet.
Außerdem weist bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung der konvexe Abschnitt vorzugsweise eine rippenartige Struktur auf, die entlang dem Randabschnitt des Flanschabschnitts verläuft.
Außerdem weist ein Spike gemäß der vorliegenden Erfindung einen Schaft, einen am Schaft ausgebildeten Flanschabschnitt und mindestens einen konvexen Abschnitt, der an einem Randabschnitt des Flanschabschnitts ausgebildet ist, auf.
Wirkung der Erfindung
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung verankert der konvexe Abschnitt den Flanschabschnitt im Laufflächenkautschuk, und deshalb wird ein Zusammensinken des Spikes unterdrückt. Dies ergibt den Vorteil, dass ein Lösen des Spikes aus dem Laufflächenkautschuk unterdrückt werden kann.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Draufsicht, die einen Laufflächenabschnitt des in 1 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
3 ist eine Querschnittsansicht, die einen Spike des in 1 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
4 ist eine perspektivische Ansicht, die den Spike des in 1 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht.
5 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Modifikationsbeispiel des Spikes des Luftreifens veranschaulicht, der in 4 abgebildet wurde.
6 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Modifikationsbeispiel des Spikes des Luftreifens veranschaulicht, der in 4 abgebildet wurde.
7 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Modifikationsbeispiel des Spikes des Luftreifens veranschaulicht, der in 4 abgebildet wurde.
8 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Detaillierte Beschreibung
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend in Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Außerdem sind Bestandteile, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, in die Konstitution der Ausführungsformen eingeschlossen. Die mehreren modifizierten Beispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, lassen sich außerdem innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombinieren.
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 2 ist eine Draufsicht, die einen Laufflächenabschnitt des in 1 abgebildeten Luftreifens veranschaulicht. Diese Zeichnungen veranschaulichen Spikereifen, die Spikes aufweisen, zum Gebrauch auf vereisten und verschneiten Straßen.
Ein Luftreifen 1 weist Reifenwulstkerne 11, Reifenwulst-Füllmittel 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, Laufflächenkautschuk 15 und Seitenwandkautschuk 16 auf (siehe 1). Die Reifenwulstkerne 11 weisen eine Ringstruktur auf, und ein Paar davon ist auf der linken und der rechten Seite bereitgestellt. Die Reifenwulst-Füllmittel 12 sind an einem Umfang der Reifenwulstkerne 11 in Reifenradialrichtung angeordnet und verstärken Reifenwulstabschnitte des Reifens. Die Karkassenschicht 13 erstreckt sich ringförmig zwischen den links- und rechtsseitigen Reifenwulstkernen 11 und 11, wobei sie eine Trägerstruktur für den Reifen bildet. Außerdem sind beide Enden der Karkassenschicht 13 zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin gefaltet, sodass sie die Reifenwulst-Füllmittel 12 umhüllen, und fixiert. Die Gürtelschicht 14 ist aus einer Mehrzahl von beschichteten Gürtelmaterialien 141 und 142 gebildet und ist an einem Umfang der Karkassenschicht 13 in der Reifenradialrichtung angeordnet. Der Laufflächenkautschuk 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in Reifenradialrichtung angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt des Reifens. Der Seitenwandkautschuk 16 wird aus einem Paar linker und rechter Seiten gebildet, ist an einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Karkassenschicht 13 angeordnet und bildet Seitenwandabschnitte des Reifens.
Der Luftreifen 1 weist zudem drei in Reifenumfangsrichtung verlaufende Hauptumfangsrillen 21, eine Mehrzahl von in der Reifenbreitenrichtung verlaufenden Stollenrillen 22 und eine Mehrzahl von Blöcken 3, die durch die Hauptumfangsrillen 21 und die Stollenrillen 22 eingeteilt werden, in dem Laufflächenabschnitt auf (siehe 2). Dadurch wird ein Laufflächenprofilmuster auf der Grundlage von vier Reihen von Blöcken gebildet.
Außerdem weist der Luftreifen 1 einen Spike 4 auf (siehe 1 und 2). Der Spike 4 ist so in den Laufflächenkautschuk 15 eingebettet, dass eine Oberseite davon aus einer Straßenkontaktoberfläche der Blöcke 3 freiliegt. Speziell wird ein Implantatloch im Laufflächenkautschuk 15 gebildet, und der Spike 4 wird in das Implantatloch eingesetzt und somit eingebettet. Es ist zu beachten, dass das Implantatloch des Spikes 4 zum Beispiel zusammen mit dem Laufflächenkautschuk 15 beim Vulkanisieren des Reifens gebildet werden kann oder durch Bohren des Laufflächenkautschuks 15 nach dem Vulkanisieren des Reifens gebildet werden kann.
3 und 4 sind Querschnitts- (3) und perspektivische (4) Ansichten, die den Spike des in 1 abgebildeten Luftreifens veranschaulichen. In diesen Zeichnungen veranschaulicht 3 einen Zustand, bei dem der Spike in den Laufflächenkautschuk eingebettet ist, und 4 veranschaulicht den Spike allein. Es ist zu beachten, dass in diesen Zeichnungen in dem Zustand, bei dem der Spike in den Laufflächenabschnitt eingebettet ist, eine Straßenkontaktoberflächenseite des Reifens als die Oberseite bezeichnet wird und eine Reifeninnenseite als die Unterseite bezeichnet wird.
Der Spike 4 weist den Schaft 41, einen Stift 42 und den Flanschabschnitt 43 auf (siehe 3 und 4). Der Schaft 41 ist ein schaftartiges Element aus einem Metall (z. B. Aluminium) und stellt das Grundelement des Spikes 4 dar. Außerdem weist ein erster Endabschnitt des Schafts 41 eine zylindrische Form mit einer erweiterten Stufe auf. Es ist zu beachten, dass der erweiterte Abschnitt des Schafts 41 eine zylindrische Form aufweisen kann (siehe 4) oder eine verjüngte Form aufweisen kann (nicht dargestellt). Der Stift 42 ist ein hartes stiftartiges Element aus einer Superlegierung und stellt einen Spitzenabschnitt des Spikes 4 dar. Ein erster Endabschnitt des Stifts 42 ist in der Oberseite des Schafts 41 eingebettet und steht von der Oberseite des Schafts 41 in Axialrichtung des Schafts 41 hervor. Der Flanschabschnitt 43 besteht aus einem Metall (z. B. Aluminium) und stellt ein Sperrelement zum Verhindern des Lösens des Spikes 4 dar. Der Flanschabschnitt 43 ist scheibenförmig oder alternativ ringförmig, ist an der Unterseite des Schafts 41 angeordnet und erweitert die Unterseite des Schafts 41. Es ist zu beachten, dass der Flanschabschnitt 43 einstückig mit dem Schaft 41 ausgebildet sein kann oder nachträglich an den Schaft 41 angefügt sein kann.
Außerdem weist der Spike 4 den konvexen Abschnitt 44 auf (siehe 3 und 4). Der konvexe Abschnitt 44 ist ein spikeartiges Sperrelement und ist einstückig mit dem Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 ausgebildet. Außerdem sind vier der konvexen Abschnitte 44 in der Umfangsrichtung in gleichem Abstand entlang dem Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 angeordnet. Außerdem weist der konvexe Abschnitt 44 eine Form auf, die vom Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 in Axialrichtung und hin zur Oberseite des Spikes 4 hervorragt. Deshalb hat der Spike 4 bei Betrachtung als Axialrichtungsquerschnitt eine hakenartige Unterseitenform, die aus dem Flanschabschnitt 43 und dem konvexen Abschnitt 44 gebildet ist.
Bei dem Luftreifen 1 verankert der konvexe Abschnitt 44, wenn der Reifen rollt, den Flanschabschnitt 43 im Laufflächenkautschuk 15, und deshalb wird ein Zusammensinken des Spikes 4 unterdrückt. Demzufolge wird eine Bewegung des Spikes 4 reduziert, und es werden nicht so leicht Spalte zwischen dem Spike 4 und dem Laufflächenkautschuk 15 gebildet. Dadurch wird der Spike 4 fest in dem Laufflächenkautschuk 15 gehalten und das Lösen des Spikes 4 aus dem Laufflächenkautschuk 15 wird unterdrückt.
Es ist zu beachten, dass bei dem Luftreifen 1 eine Höhe A eines Abschnitts, den der Flanschabschnitt 43 und der konvexe Abschnitt 44 bilden, und eine Höhe B des Flanschabschnitts 43 ein solches Verhältnis aufweisen, dass 1,5 ≤ A/B ≤ 3,0 (siehe 3). Das heißt, dass eine vom Flanschabschnitt 43 hervorstehende Abmessung des konvexen Abschnitts 44 (A-B) und die Höhe B des Flanschabschnitts 43 ein solches Verhältnis aufweisen, dass 0,5 ≤ (A-B)/B ≤ 2,0. Dadurch wird die vom Flanschabschnitt 43 hervorstehende Abmessung des konvexen Abschnitts 44 geeignet eingestellt, und das Lösen des Spikes 4 wird wirksam unterdrückt.
Außerdem weisen bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration ein Durchmesser R des Flanschabschnitts 43 und eine Höhe L eines Abschnitts, den der Schaft 41 und der Flanschabschnitt 43 bilden, ein solches Verhältnis auf, dass 0,6 ≤ R/L ≤ 1,2 (siehe 3). Außerdem weisen der Durchmesser R des Flanschabschnitts 43 und die Höhe B des Flanschabschnitts 43 ein solches Verhältnis auf, dass 4,0 ≤ R/B ≤ 8,0. Dadurch wird die vom gesamten Spike 4 hervorstehende Abmessung des konvexen Abschnitts 44 geeignet eingestellt.
5 bis 7 sind perspektivische Ansichten, die Modifikationsbeispiele des Spikes des Luftreifens veranschaulicht, der in 4 abgebildet wurde. Diese Zeichnungen veranschaulichen Modifikationsbeispiele, die die Form und die Struktur des konvexen Abschnitts des Spikes betreffen.
Bei dem Spike 4 von 4 ragt der konvexe Abschnitt 44 vom Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 in der Axialrichtung und hin zur Oberseite des Spikes 4 hervor. Wenn ein Zusammensinken des Spikes 4 infolge von Fahren/Bremsen des Reifens (Fangwirkung) auftritt, wird bei dieser Konfiguration das Lösen des Spikes 4 unterdrückt, weil der konvexe Abschnitt 44 am Laufflächenkautschuk 15 aufgefangen wird.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und der konvexe Abschnitt 44 kann vom Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 in der Axialrichtung und hin zur Unterseite des Spikes 4 hervorragen (siehe 5). Speziell sind vier der konvexen Abschnitte 44 mit gleichem Abstand entlang dem Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 angeordnet und jeder ragt vom Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 in der Axialrichtung und hin zur Unterseite des Spikes 4 hervor. In einem Zustand, wobei der Spike 4 in den Laufflächenkautschuk 15 eingebettet ist, drückt bei dieser Konfiguration der Laufflächenkautschuk 15 auf der Straßenkontaktoberflächenseite den Flanschabschnitt 43 nach innen in Reifenradialrichtung herunter. Deshalb greift der konvexe Abschnitt 44 in den Laufflächenkautschuk 15 ein und der Laufflächenkautschuk 15 wird vom dem konvexen Abschnitt festgehalten. Dadurch wird ein Zusammensinken des Spikes 4 unterdrückt (Wirkung des Herunterdrückens), und das Lösen des Spikes 4 wird unterdrückt.
Außerdem kann der konvexe Abschnitt 44 vom Flanschabschnitt 43 sowohl zur Oberseite als auch zur Unterseite des Spikes 4 hin hervorragen (siehe 6). Speziell sind vier der konvexen Abschnitte 44 mit gleichem Abstand entlang dem Randabschnitt der Oberseite des Flanschabschnitts 43 angeordnet, und außerdem sind vier weitere der konvexen Abschnitte 44 jeweils an der Unterseite des Flanschabschnitts 43 an identischen Stellen der konvexen Abschnitte 44, die an der Oberseite des Flanschabschnitts 43 angeordnet sind, angeordnet. Somit ragen jeweils vier der konvexen Abschnitte 44 sowohl an der Oberseite als auch an der Unterseite des Flanschabschnitts 43 hervor. Dadurch werden sowohl die Fangwirkung als auch die Wirkung des Herunterdrückens, die vorstehend beschrieben sind, erzielt, und infolgedessen kann ein Zusammensinken des Spikes 4 wirksam unterdrückt werden.
Zusätzlich sind bei dem Spike 4 von 4 vier der konvexen Abschnitte 44 in der Umfangsrichtung in gleichem Abstand entlang dem Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 angeordnet. Bei dieser Konfiguration wird im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der der konvexe Abschnitt eine rippenartige Struktur aufweist, die Fangwirkung des konvexen Abschnitts 44 am Laufflächenkautschuk 15 erhöht. Dadurch wird ein Lösen des Spikes 4 wirksam unterdrückt.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und der konvexe Abschnitt 44 kann eine rippenartige Struktur aufweisen, die entlang dem Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 verläuft (siehe 7). Speziell wird ein L-förmiger Querschnitt gebildet, der vom Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 zur Oberseite des Spikes 4 hin gebogen ist, weil der konvexe Abschnitt 44 eine ringförmige Struktur aufweist, die den Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 umgibt. Bei dieser Konfiguration wird ein Volumen des Randabschnitts des Flanschabschnitts 43 durch den konvexen Abschnitt 44 erhöht und deshalb wird eine Bewegung des Spikes 4 beim Drehen des Reifens unterdrückt. Dadurch wird ein Lösen des Spikes 4 wirksam unterdrückt.
Es ist zu beachten, dass die Anordnungsanzahl und der Anordnungsabstand der konvexen Abschnitte 44 in dem Spike 4 wie gewünscht festgelegt werden kann. Außerdem ist eine Umfangsform des Flanschabschnitts 43 vorzugsweise eine flache Form, wie eine Scheibenform, eine Ringform, eine zylindrische Form oder Ähnliches, ist jedoch nicht darauf beschränkt.
Wie vorstehend beschrieben, weist der Luftreifen 1 den Spike 4 in der Straßenkontaktoberfläche des Laufflächenabschnitts eingebettet auf (siehe 3). Der Spike 4 weist einen Schaft 41, einen am Schaft 41 ausgebildeten Flanschabschnitt 43 und mindestens einen konvexen Abschnitt 44, der an einem Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 ausgebildet ist, auf. Bei dieser Konfiguration verankert der konvexe Abschnitt 44 den Flanschabschnitt 43 im Laufflächenkautschuk 15 und deshalb wird ein Zusammensinken des Spikes 4 unterdrückt. Dies ergibt den Vorteil, dass ein Lösen des Spikes 4 aus dem Laufflächenkautschuk 15 unterdrückt werden kann.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1, wenn die Axialrichtung des Spikes 4 die Höhenrichtung ist, die Höhe A eines Abschnitts, den der Flanschabschnitt 43 und der konvexe Abschnitt 44 bilden, und die Höhe B des Randabschnitts des Flanschabschnitts 43 ein solches Verhältnis auf, dass 1,5 ≤ A/B ≤ 3,0 (siehe 3). Infolgedessen wird die vom Flanschabschnitt 43 hervorstehende Abmessung des konvexen Abschnitts 44 geeignet eingestellt, und dies ergibt den Vorteil, dass ein Lösen des Spikes 4 wirksam unterdrückt werden kann. Zum Beispiel ist es nicht bevorzugt, dass A/B < 1,5, weil die hervorstehende Abmessung des konvexen Abschnitts zu klein ist und deshalb die Wirkung des Unterdrückens des Zusammensinkens des Spikes abnimmt. Außerdem ist es nicht bevorzugt, dass 3,0 < A/B, weil die hervorstehende Abmessung des konvexen Abschnitts übermäßig wird und deshalb der Laufflächenkautschuk nicht zwischen dem Schaft und dem konvexen Abschnitt haften kann, was zu einer Abnahme der Haltewirkung des Spikes führt.
Außerdem ragt bei dem Luftreifen 1 der konvexe Abschnitt 44 vom Flanschabschnitt 43 entweder zur Oberseite oder zur Unterseite des Spikes 4 hin hervor (siehe 4 und 5). Dies ergibt den Vorteil, dass ein Lösen des Spikes 4 aus dem Laufflächenkautschuk 15 wirksam unterdrückt werden kann.
Außerdem ragt bei dem Luftreifen 1 der konvexe Abschnitt 44 vom Flanschabschnitt 43 sowohl zur Oberseite als auch zur Unterseite des Spikes 4 hin hervor (siehe 6). Dies ergibt den Vorteil, dass ein Lösen des Spikes 4 aus dem Laufflächenkautschuk 15 wirksam unterdrückt werden kann.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 eine Mehrzahl der konvexen Abschnitte 44 in einem vorgegebenen Abstand entlang dem Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 angeordnet (siehe 4 bis 6). Bei dieser Konfiguration wird im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der der konvexe Abschnitt eine rippenartige Struktur aufweist, die Fangwirkung des konvexen Abschnitts 44 am Laufflächenkautschuk 15, oder alternativ die Eingreifwirkung des konvexen Abschnitts 44 in den Laufflächenkautschuk 15 erhöht. Dies ergibt den Vorteil, dass ein Lösen des Spikes 4 wirksam unterdrückt werden kann.
Außerdem weist bei dem Luftreifen 1 der konvexe Abschnitt 44 eine rippenartige Struktur auf, die entlang dem Randabschnitt des Flanschabschnitts 43 verläuft (siehe 7). Bei dieser Konfiguration wird ein Volumen des Randabschnitts des Flanschabschnitts 43 durch den konvexen Abschnitt 44 erhöht und deshalb wird eine Bewegung des Spikes 4 beim Drehen des Reifens unterdrückt. Dies ergibt den Vorteil, dass ein Lösen des Spikes 4 wirksam unterdrückt werden kann.
Beispiele
8 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt. 8 zeigt die Leistungstestergebnisse bezüglich der Spikelösewiderstandsleistung eines Reifens.
Für die Tests der Spikelösewiderstandsleistung wurden Luftreifen mit einer Reifengröße von 205/55R16, die Spikes aufwiesen, auf von JATMA definierte Standardfelgen („application rims”) aufgezogen und ein maximaler Luftdruck („maximum air pressure”) und eine maximale Lastkapazität („maximum load capacity”), wie von JATMA definiert, wurden an diese Luftreifen angelegt. Außerdem wurden die Luftreifen an einem Testfahrzeug mit Vorderradantrieb und einem Hubraum von 2.000 cm³ montiert. Beobachtet wurde die Anzahl an Spikes, die sich nach dem Fahren des Testfahrzeugs auf einer vereisten und verschneiten Straße über 10.000 km lösten. Eine Indexbewertung auf der Grundlage der Beobachtungsergebnisse wurde durchgeführt, wobei der Indexwert des Beispiels des Stands der Technik als der Standardpunktwert (100) festgelegt wurde. Bei dieser Bewertung werden größere Zahlen mehr bevorzugt.
Bei dem Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik wies der Spike einen Flanschabschnitt mit einer flachen Scheibenform und keinen konvexen Abschnitt auf (nicht dargestellt).
Die Luftreifen 1 der Ausführungsbeispiele 1 bis 10 wiesen die in 1 bis 3 dargestellte Struktur auf. Die Luftreifen 1 der Ausführungsbeispiele 1 bis 5 wiesen den in 4 dargestellten Spike 4 auf. Der Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 6 wies den in 5 dargestellten Spike 4 auf. Der Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 7 wies den in 6 dargestellten Spike 4 auf. Der Luftreifen 1 von Ausführungsbeispiel 8 wies den in 7 dargestellten Spike 4 auf. Wie in 4 bis 7 dargestellt, wiesen diese Spikes 4 jeweils einen flachen, scheibenförmigen Flanschabschnitt 43 und vier der konvexen Abschnitte 44 auf.
Es ist zu beachten, dass bei diesen Luftreifen die Höhe B des Flanschabschnitts des Spikes B = 1,5 [mm] betrug und die Höhe L des Abschnitts, den der Schaft und der Flanschabschnitt bilden, 1 = 10,0 [mm] betrug (siehe 3).
Wie aus den Testergebnissen hervorgeht, wird bei den Luftreifen 1 der Ausführungsbeispiele 1 bis 10 die Spikelösewiderstandsleistung der Reifen verbessert. Außerdem geht aus einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 bis 5 hervor, dass die Spikelösewiderstandsleistung der Reifen weiter verbessert wird, weil das Verhältnis A/B in Bezug auf die Höhe des konvexen Abschnitts 44 geeignet eingestellt wird. Des Weiteren geht aus einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1 und 6 bis 8 hervor, dass die Form des konvexen Abschnitts 44 die Spikelösewiderstandsleistung des Reifens beeinflusst. Außerdem geht aus einem Vergleich der Ausführungsbeispiele 1, 9 und 10 hervor, dass die Spikelösewiderstandsleistung der Reifen weiter verbessert wird, weil das Verhältnis R/B geeignet eingestellt wird.
Industrielle Anwendbarkeit
Wie vorstehend beschrieben, sind der Luftreifen und der Spike gemäß der vorliegenden Erfindung nützlich, weil die Spikelösewiderstandsleistung des Reifens verbessert werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
21: Hauptumfangsrille
22: Stollenrille
3: Block
4: Spike
41: Schaft
42: Stift
43: Flanschabschnitt
44: Konvexer Abschnitt
11: Reifenwulstkern
12: Reifenwulst-Füllmittel
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141, 142: Gürtelmaterial
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuk

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2010-095212 A [0003]
JP 2009-023603 A [0003]
JP 01-502178 A [0003]

Claims

Luftreifen, umfassend: einen Spike, der in eine Straßenkontaktoberfläche eines Laufflächenabschnitts eingebettet ist, wobei der Spike einen Schaft, einen am Schaft ausgebildeten Flanschabschnitt und mindestens einen konvexen Abschnitt aufweist, der an einem Randabschnitt des Flanschabschnitts ausgebildet ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 1, wobei, wenn eine Axialrichtung des Spikes eine Höhenrichtung ist, eine Höhe A eines Abschnitts, der vom Flanschabschnitt und dem konvexen Abschnitt gebildet wird, und eine Höhe B des Randabschnitts des Flanschabschnitts ein solches Verhältnis aufweisen, dass 1,5 ≤ A/13 ≤ 3,0.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der konvexe Abschnitt von dem Flanschabschnitt entweder zu einer Oberseite oder einer Unterseite des Spikes hin hervorragt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der konvexe Abschnitt von dem Flanschabschnitt sowohl zu einer Oberseite als auch einer Unterseite des Spikes hin hervorragt.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Mehrzahl der konvexen Abschnitte in einem vorgegebenen Abstand entlang dem Randabschnitt des Flanschabschnitts angeordnet ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der konvexe Abschnitt eine rippenartige Struktur aufweist, die entlang dem Randabschnitt des Flanschabschnitts verläuft.
Spike, der einen Schaft, einen am Schaft ausgebildeten Flanschabschnitt und mindestens einen konvexen Abschnitt aufweist, der an einem Randabschnitt des Flanschabschnitts ausgebildet ist.