DE285017C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für Motorfahrzeuge, die zum Ziehen oder Antrieb von Arbeitsmaschinen dienen und mit einem zur Schaltung des Getriebes auf dem Fahrgestell verschiebbar angeordneten Motorrahmen versehen sind.. In der Hauptsache unterscheidet sich das neue' Getriebe von den bekannten ähnlichen Einrichtungen dadurch, daß an Schaltgliedern des Getriebes Riegelorgane vorgesehen sind, die das Kuppeln eines auf der Motorwelle lose sitzenden Antriebszahnrades und einer mit diesem starr verbundenen Riemenscheibe für Nebenantrieb mit dieser AVelle so lange verhindern, bis sich alle Getriebeteile in der jeweilig geschalteten Arbeitslage befinden.

Die Zeichnungen stellen ein Ausführungsbeispiel des Getriebes in Anwendung bei einem Vbrspannwagen dar.

Fig..ι zeigt eine Seitenansicht des Vorspannwagens.

Fig. 2 stellt den dazugehörigen Grundriß dar.

Fig. 3 zeigt Einzelheiten des Haupt- und Maschinenrahmens und der Kupplung im Grundriß.

Fig. 4 und.5 zeigen die Kupplungsteile nach Fig. 3 in z\vei verschiedenen Stellungen in Seitenansicht.

Fig. 6 zeigt Einzelheiten der Sperrvorrichtung, und

Fig. 7 einen Schnitt nach der Linie y-¹/ in Fig. 6.

Fig. 8 stellt ein Schaubild der Sperrklinke dar. .

Fig. 9 zeigt die Grundplatte des Lagerzapfens für das Umkehrgetriebe in Seitenansicht, und

Fig. io in der Draufsicht.

Fig. Ii zeigt den exzentrischen Lagerzapfen für das Umkehrrad im Grundriß.

An der Maschine sind zwei voneinander getrennte und verschiedene Rahmen vorgesehen, und zwar

1. ein Hauptfahrgestell, das von den übliehen vier Laufrädern getragen wird, und

2. ein Rahmen für die Kraftanlage, der alle zur Kraftanlage gehörigen Teile trägt und als Ganzes in bezug auf das Fahrgestell verschoben werden kann.

Das Fahrgestell besteht in der Hauptsache aus einem Rahmen 1, 2, der von den Steuerrädern 29 .und den Treibrädern 5 getragen wird.-

An jedem Treibrad 5 ist ein großes Stirnrad 41 befestigt, das mit einem kleinen, an dem zugehörigen Ende einer Zwischenwelle 9 angebrachten Zahnrad 42 kämmt. Das auf der Welle 9 angebrachte Zahnrad 43 dient zum Antrieb der Welle. Zwischen diesem Zahnrad 43 und den Rädern 42, 42 ist ein geeignetes Differentialgetriebe eingeschaltet.

Der , verschiebbare Maschinenrahmen besteht aus zwei Hauptschienen 47, 47, die miteinander durch geeignete Querstücke und durch Teile, wie Motor oder Kühlerrahmen,

miteinander verbunden sind. Jeder Seitenteil 47 wird zweckmäßig von einem Winkeleisen gebildet, dessen senkrechter Schenkel innen liegt und nach unten gerichtet ist. Die Schienen 47, 47 sind so weit voneinander entfernt angeordnet, daß ihre wagerechten Schenkel auf den Kopfflanschen der Seitenschienen 1 des Hauptr-ahmens aufliegen (Fig. 7). Die Schienen 47 können auf den Schienen 1 in der Längsrichtung verschoben werden.

Der Explosionsmotor 51, der zur Fortbewegung des Motorwagens oder zu anderen Zwecken dient, ist nur in Umrissen angedeutet; der Regulator 54, der von beliebiger Bauart sein kann, dient zur Regelung des Motors. Die Steuerorgane des Motors können durch die Hebel 55 vom Maschinistenstand aus bedient werden.

Wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich, ist ein Zahnrad 62 und eine Riemenscheibe 63 auf dem dem Schwungrad gegenüberliegenden Ende der Kurbelwelle 52 drehbar aufgesetzt; Zahnrad und Riemenscheibe sind miteinander durch den Keil 64 verbunden, j edoch nicht mit der Welle 52. Das Zahnrad 62 steht in Eingriff mit dem Antriebsrad 43 und treibt dieses an, sobald die Maschine entsprechend geschaltet ist.

Zur Verbindung der Riemenscheibe 63 und des Zahnrades 62 mit der Motorwelle 52 ist eine Kupplung vorgesehen. An dem äußeren Ende der Motorwelle 52 ist die Buchse 65 aufgekeilt und durch das Endstück 66 gesichert. Die Buchse 65 trägt eine Anzahl (zweckmäßig drei) Arme 67, die sich innerhalb des Riemenscheibenkranzes befinden. An jedem Arm 67 ist ein Hebel 68 drehbar befestigt, der an seinem einen Ende ein Gewicht 69 und an seinem anderen Ende einen Hemmschuh 70 trägt, der gegen die Innenfläche des Riemenscheibenkranzes reiben kann. Der Reibschuh 70 kann aus Holz oder einem anderen beliebigen Material bestehen. Eine zweite Buchse 71 ist auf der Buchse 65 beweglich aufgebracht und besitzt an ihrem äußeren Ende einen ringförmigen Flansch 72, der von dem zweiteiligen Schleifring 73 umgriffen wird. Zwischen dem Reibschuhende der Hebel 68 und der Buchse 71 ist eine Druck- oder Spreizverbindung 74 vorgesehen. Jedes der Druckstücke 74. ist durch Kugelgelenk mit dem Hebel 68 und duixh Drehgelenk mit der Buchse 71 verbunden und besteht zweckmäßig aus zwei ineinanderschraubbaren Teilen, um eine Einstel-

55. lung der Länge zu ermöglichen. Die Anordnung ist so getroffen, daß bei eingeschobener Lage der Buchse 71 (Fig. 3) die Reibschuhe 70 fest an die Innenfläche des Riemenscheibenkranzes angepreßt sind. Bei der.Außenlage der Buchse 71 werden die Hebel 68 durch die Schwunggewichte 69 gedreht und dieReibschuhe von der Reibfläche abgehoben. Um die Abnutzung der Reibschuhe auszugleichen, werden die Druckstücke von Zeit zu Zeit in ihrer Länge nachgestellt.

An der rechten Seitenschiene 47 des Maschinenrahmens ist ein wagerechter Stützarm

75 angeordnet, an dessen äußerem Ende ein Winkelhebel um einen senkrechten Drehzapfen beweglich befestigt ist. Der eine Schenkel

76 dieses Winkelhebels ist gegabelt und mit Bohrungen versehen, in welche die Zapfen yj des Schleifringes 73 eingreifen. Der andere Schenkel 78 des Winkelhebels ist nach innen gerichtet und gelenkig mit der Schubstange 79 verbunden. Diese ist nach dem hinteren Teil des Rahmens geführt und drehbar. mit dem auf der Welle 81 aufgekeilten Hebelarm 80 verbunden. Die Welle 81 trägt ferner den Steuerhebel 82, der von dem Maschinisten gehandhabt werden kann.

In der in Fig. 3 und 4 dargestellten Lage der einzelnen Teile ist die Kupplung eingerückt und die Riemenscheibe 63 und das Zahnrad 62 mit der Maschinenwelle 52 gekuppelt. Da die Druckstücke 74 in der Richtung der zwischen Scheibenkranz und Reibschuh auftretenden Druckkraft liegen, so besteht keine Gefahr des selbsttätigen Ausrückens der Kupplung. Jedoch kann die Kupplung leicht durch eine einfache Bewegung des Steuerhebels 82 ausgerückt werden. Durch diese Hebelbewegung wird die Buchse 71 achsial \^rerschoben, so daß die Reibschuhe sich nach innen bewegen können. Die Schwunggewichte 69 der Hebel 68 werden durch die Zentrifugalkraft nach außen geschleudert und bewirken die Einwärtsbe\vegung, d. h. das Abheben der Reibschuhe von der Reibfläche.

Auf dem Schenkel 78 des Winkelhebels ist ein Bremskloben 83 angebracht, der mit der Außenfläche der Riemenscheibe 63 zusammenwirkt. Dieser Bremskloben ist so angeordnet, daß er selbsttätig gegen die Scheibe gedrückt wird, sobald , die Kupplungsteile ausgerückt werden. Er dient dazu, die Riemenscheibe 63 und das Zahnrad 62 möglichst schnell anzuhalten.

Die Vorrichtung zur Längsverschiebung der Maschinenanlage besteht aus einem Handhebel 84, der nahe an seinem unteren Ende drehbar an dem hinteren Quersteg 2 des li.auptgestelles befestigt ist. Mit dem nach unten über den Drehpunkt hinausragenden Ende dieses Hebels 84 sind zwei Verbindungsstangen 85,85 drehbar verbunden, die sich nach vorn zu spreizen und mit ihren vorderen Enden an einem zwischen den Seitenschienen 47 des Maschinenrahmens liegenden Querstück 86 befestigt sind. Neben dem Hebel 84 ist ein Bogenstück 87 vorgesehen, das zwei Kerben besitzt, in die ein am Hebel. ange-

brachter, von Hand gesteuerter Sperriegel eingreifen kann, Um den Hebel und mit ihm den Motorrahmen in der betreffenden vorderen oder hinteren Stellung festzuhalten. In der hinteren Lage der Maschine kämmt das auf der Maschinenwelle befindliche Zahnrad 62 - mit dem Hauptantriebsrad 43 (vgl. Fig. 1 und 4). In der Vorderlage der Maschine ist dagegen das Zahnrad 62 nicht mit dem Antriebsrad 43 in Eingriff. Um die Vorwärtsbewegung des Maschinenrahmens zu begrenzen, sind am Hauptrahmen Stellschrauben 88 angebracht, gegen die sich die Enden der Seitenschienen 47 des Maschinenrahmens legen.

Diese Schrauben sind verstellbar und gestatten eine genaue Einstellung der Längsverschiebung des Maschinenrahmens.

Zur Umkehrung der Drehrichtung ist das Zwischenrad 89 vorgesehen, das sowohl mit dem Zahnrad 62 als auch gleichzeitig mit dem Antriebsrad 43 kämmen kann, sobald die Räder 62 und 43 außer Eingriff gebracht sind (Fig-5)- Zweckmäßig wird das Zwischenrad 89 an dem Konsol 90 an der Seitenschiene 1 des Fahrgestelles angebracht. Die Stützplatte 90 (Fig. 10) besitzt zweckmäßigerweise Schlitze 91 zur Aufnahme der Stiftschrauben 92. Die Schlitze sind im wesentlichen zu dem Teilkreis des Zahnrades 43 an der Eingriffstelle mit dem Rad 89 gleichgerichtet. Das Rad 89 läßt sich daher parallel zu dem Umfang des Triebrades 43 verschieben und einstellen. Die Stützplatte und das Rad können in der eingestellten Lage durch die auf die Stifte 92 aufgeschraubten Muttern gesichert werden. Aus der Stützplatte ragt der Zapfen 93 hervor, auf dem das Exzenter 94 (in Fig. 11 besonders dargestellt) drehbar aufgesetzt ist. Das Zahnrad 89 ist auf dem Umfang des Exzenters 94 gelagert.und wird durch eine Kappe 95, die mittels eines Bolzens 96 befestigt ist, festgehalten. Das Exzenter, das Zahnrad und die Kappe 95 werden alle zusammen durch eine weitere Kappe 97 mittels des Bolzens 98 an dem Zapfen 93 befestigt. Das Exzenter 94 trägt an der einen Seite das Segment 99, das konzentrisch mit der Bohrung für den Zapfen 93 ist. An dem einen Ende dieses Segmentes ist die Stange 100 drehbar befestigt, die an der Maschine nach hinten führt und an dem Hebel 101 angebracht ist. Dieser Hebel ist drehbar mit seinem unteren Ende an dem Hauptgestell angebracht und läßt sich bequem von dem Maschinisten handhaben. Durch Bewegen des Hebels 101 kann das Exzenter 94 und mit ihm das Rad 89 um den Zapfen 93 gedreht werden. Dabei wird das Rad 89 gleichzeitig entweder in oder außer Eingriff mit den Rädern 43 und 62 gebracht. Die Kraftübertragung erfolgt alsdann von dem Rad 62 über das Rad 89 auf das Rad 43 in entgegengesetzter Richtung, als wenn das Rad 62 unmittelbar in Eingriff mit dem Rad 43 steht.. Um die Verstellung des Exzenters und des Zahnrades 89 um den Zapfen 93 zu begrenzen, ist in einem Ansatz 102 der Stützplatte 90 eine Stellschraube 103 eingeschraubt, gegen die das Ende des Segmentes anstößt. Damit das Rad 89 nicht eingerückt wird, solange das Rad 62 noch nicht ausgerückt ist, und um eine Rückwärtsbewegung des Maschinenrahmens zu verhindern, solange das Rad 89 in Eingriff steht, ist an dem oben erwähnten Ausleger- oder Stützarm 75 ein Anschlag 104 vorgesehen. Dieser Anschlag

104 stößt gegen das Segment 99, wenn das Exzenter sich nicht in der äußersten, in Fig. 5 gezeichneten Stellung befindet, und verriegelt den Maschinenrahmen gegen Rückwärtsbewegung. Der Anschlag 104 verhindert aber auch eine Drehung des Exzenters, wenn der Maschinenrahmen sich in der hinteren Lage befindet (vgl. Fig. 4). Der Anschlag verhindert also das gleichzeitige gegenseitige Eingreifen der drei Zähnräder.

Es ist zweckmäßig, jedoch nicht unbedingt notwendig, daß die Zahnräder von der Maschine ausgerückt sind, während sie verstellt werden, und um jede Verstellung der Räder bei laufender Maschine auszuschließen, ist go eine Verriegelung gegen Verschiebung des-Maschinenrahmens bei eingerückter Kupplung und auch eine Verriegelung des Zwischenrades 89 gegen Ein- oder Ausrücken bei eingerückter Kupplung vorgesehen.

Die Vorrichtung zur Sicherung des Rahmens gegen Verschiebung besteht in einem Arm 105, der sich frei auf einem Ansatz 106 der Lagerbuchse 107 der Welle 81 drehen kann. Der Arm trägt' einen bogenförmigen Anschlag 108, der gegen die Enden 109 und no einer Aussparung in ' dem unteren Ende des Hebelarmes 80 anschlagen kann. Die Anschlagflächen 109 und 110 sind gegenüber dem Anschlag 108 derart angeordnet, daß zwischen dem Arm 80 und dem Arm 105 ein bestimmter Spielraum in der Drehrichtung vorgesehen ist. An dem Arm 105 wird vorzugsweise noch ein zweiter Anschlag in angebracht, gegen den sich der Rücken des Armes 80 in demselben Augenblick anlegt, in dem die Fläche 110 mit dem Anschlag 108 zur Anlage kommt. An dem vorderen Ende des Armes

105 ist ein Querstift 112 angebracht, der'sich

an den am Hauptgestell befestigten Anschlag 113 anlegen kann. Dieser Anschlag 113 ist so ausgebildet und so angeordnet, daß sich der Stift 112 von der einen Seite gegen ihn anlegt, sobald der Maschinenrahmen sich in der Vorderlage befindet, und umgekehrt legt sich der Stift an seine andere Seite, wenn der Maschinenrahmen sich in der Hinterlage befindet.

Also immer, wenn der Hebel 82 und die anschließenden Teile die Kupplung eingerückt halten, kann der Arm 105 infolge seiner Schwerkraft niederfallen und den Stift 112 in Verriegelungsstellung gegen den Anschlag 113 bringen. Der Stift kann aus der Verriegelungsstellung nur dann gebracht werden, wenn der Hebel 82 ausreichend verstellt worden ist, um den Arm 80 in Anlage mit den Anschlägen am Arm 105 zu bringen; dies erfolgt nur dann, wenn der Arm 80 bereits um einen bestimmten Winkel gedreht worden ist. Auf diese Weise ist eine gewisse Sicherheit dafür geschaffen, daß die Kupplung vollkommen ausgerückt ist und der Bremskloben 83 fest anliegt, bevor der bewegliche Maschinenrahmen zur Verschiebung durch den Hebel 84 freigegeben ist. Das Zahnrad 62 kann also nicht in oder außer Eingriff mit dem Rad 43 gebracht werden, solange das Getriebe im Lauf ist.

Es ist ferner eine Einrichtung getroffen, die verhindert, daß das Zwischenrad 89 bei eingerückter Kupplung ein- oder ausgeschaltet wird. Diese Einrichtung besteht in einem Anschlag 114, der an der Stange 100 befestigt ist. Der Anschlag 114 ist so ausgebildet und angeordnet, daß er gegen den Stift 112 stößt, um zu verhindern, daß das Rad 89 ausgerückt wird, während die Kupplung noch nicht ausgerückt ist (vgl. Fig. 5). Befinden sich dagegen die Teile in der punktiert gezeichneten Stellung (Fig. 5), so gelangt das andere Ende des Anschlages 114 zur Anlage an den Stift 112, und das Rad 89 kann bei eingerückter Kupplung nicht eingerückt werden.

Der Motor 51 wird durch Anwerfen des Schwungrades 53 von Hand bei ausgerückter Kupplung in Betrieb gesetzt. Dabei befindet sich der Maschinenrahmen in der hinteren j Stellung (Fig. 4). Die Vorwärtsbewegung ; des Motorwagens wird durch einfaches Einschalten der Kupplung mittels des Hebels 82 bewirkt. Soll der Wagen rückwärts laufen, so ist zunächst die Kupplung durch den Hebel 82 auszurücken und dadurch zugleich die Bremse 83 anzuziehen, um die Drehung des Rades 62 anzuhalten. Alsdann ist der Maschinenrahmen mittels des Hebels 84 vorwärts zu schieben, um das Rad 62 in die in Fig. 5 gezeichnete Stellung zu bringen. Dann wird das Rad 89 mittels des Hebels 101 in Eingriff mit den Rädern 62 und 43 gebracht. Darauf kann die Kupplung wieder eingerückt werden, worauf der Wagen rückwärts fährt.

Soll der Wagenmotor eine Dreschmaschine o. dgl. treiben, so kann der Wagen mit eigener Kraft in die richtige Stellung vor die Dreschmaschine fahren, um die Riemenscheiben der beiden Maschinen in eine Flucht zu bringen. Der Riemen muß natürlich nach vorn laufen, um nicht durch die Bremse 83 behindert zu werden. Der Motorwagen wird zunächst nahe genug an die .Maschine gebracht, um den Riemen leicht auf die Scheiben aufbringen zu können. Alsdann läßt man, nachdem das Rad in die Stellung Fig. 5 gebracht ist, den Wagen durch vorsichtiges Einrücken der Kupplung langsam rückwärts fahren, bis die nötige Riemenspannung erzielt ist. Nachdem dies erreicht ist, kann das Rad 89 in die Stellung Fig. 4 gebracht werden. Darauf wird die Kupplung wieder voll eingerückt, und der Wagen ist in fertigem Betriebszustand, um die Dreschmaschine oder eine andere Maschine'-anzutreiben.

Claims (6)

Patent-An Sprüche:

1. Getriebe für Motorfahrzeuge mit einem zur Schaltung des Getriebes auf dem Fahrgestell verschiebbar angeordneten Motortragrahmen, dadurch gekennzeichnet, daß an den Schaltgliedern des Getriebes Riegelorgane vorgesehen sind, die das Kuppeln eines auf der Motorwelle lose sitzenden Antriebszahnrades (62) und einer mit diesem starr verbundenen Riemenscheibe (63) für Nebenantrieb mit dieser Welle so lange verhindern, bis sich alle Getriebeteile in der jeweilig geschalteten Arbeitslage befinden.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das auf der Motorwelle angeordnete Antriebszahnrad (62) in der einen Endlage des verschiebbaren Maschinenrahmens mit einem Zahnrad (43) des Fahrgetriebes in Eingriff steht, während in der anderen Endlage des Rahmens diese beiden Zahnräder außer.Eingriff stehen und mit ihnen zwecks Umkehrung der Fahrtrichtung ein Zwischenrad (89) in Eingriff gebracht werden kann.

3. Getriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein riegelartiger Ansatz (99) der Schaltvorrichtung des Zwischenrades, der sich gegen einen Anschlag (104) des verschiebbaren Maschinenrahmens legen kann, das Einschalten des Zwischenrades verhindert, solange das Antriebsrad (62) des Motors mit dem Zahnrad (43) des Fahrgetriebes in Eingriff steht, und andererseits eine Verschiebung des Rahmens verhindert, solange das Zwischenrad eingeschaltet ist.

4. Getriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem zum Schalten der Hauptkupplung dienenden, an dem verschiebbaren Maschinenrahmen gelagerten Handhebel (82) ein Sperrhebel (105) verbunden ist, der bei eingerückter Hauptkupplung vor oder hinter einen An-

satz (113) des den verschiebbaren Maschinenrahmen tragenden Wagengestelles greift, wodurch der Maschinenrahmen in seinen Endlagen festgehalten und seine Verschiebung bei eingerückter Kupplung verhindert wird.

5. Getriebe nach Anspruch 1 bis 4, dadurch. gekennzeichnet, daß der mit dem Schalthebel der Hauptkupplung verbundene Sperrhebel (105) bei eingerückter Kupplung vor oder hinter einen an der Steuerstange zum Schalten des Zwischenrades angebrachten Ansatz (114) greift und das Ein- oder Ausschalten des Zwischenrades bei eingerückter Kupplung verhindert.

6. Getriebe nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwecks gefahrlosen Ein- oder Ausrückens der Zahnräder das Antriebsrad (62) der Motorwelle mit einer als Riemenscheibe ausgebildeten Bremsscheibe (63) verbunden ist, die beim Ausrücken der Hauptkupplung gebremst wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.