DE2845345C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine unabhängige Vorderradaufhän
gung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftwagen,
mit den im Oberbegriff des Patentanspruches aufgeführten
Merkmalen.
Eine Vorderradaufhängung dieser Art ist aus der DE-OS
21 11 407 bereits bekannt. Deren Konstruktion stellt
sicher, daß im Falle eines Frontalaufpralls der Lenker
nicht in die Fahrgastzelle eindringen kann. Hierzu
bildet dieser einen sich vom Radführungsglied nach
innen, hinten erstreckenden Schräglenker, der mit seinem
vom Radführungsglied abgekehrten Ende mit einem an der
Karosserie verdrehbar gelagerten Querträger fest ver
bunden ist.
Bei einem Frontalaufprall wird der sich vom aufbauseitigen
Querträger schräg nach vorne außen erstreckende Lenker
an der Verbindungsstelle mit dem Querträger so weit nach
hinten abgebogen, bis er eine Querlage einnimmt und sich
schützend vor die Stirnwand der Fahrgastzelle legt.
Nach einem solchen Abbiegen ist der Lenker bleibend ver
formt und kann im Zuge einer Reparatur des betreffenden
Kraftfahrzeuges nicht wieder zur erneuten Verwendung in
Stand gesetzt werden.
Der Erfindung liegt dagegen die Aufgabe zugrunde, bei einer
Vorderradaufhängung gemäß der im Oberbegriff des Patent
anspruches erläuterten Art sicherzustellen, daß auch bei
einer Ausstattung derselben mit einem Längslenker dieser
im Falle eines Frontalaufpralls nicht in die Fahrgast
zelle eindringen kann. Außerdem soll nach seiner Deformation
seine Wiederverwendbarkeit nicht ausgeschlossen sein.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale
des Patentanspruches gelöst.
Die erfindungsgemäße Ausbildung eines Längslenkers hat
zur Folge, daß dieser, aufgrund der Scherverbindung seiner
Teilstücke, eine definierte Druckfestigkeit erhält. Große
Aufprallkräfte können jedoch die Scherverbindung auf
heben, so daß beim Zusammenschieben des Fahrzeugbuges
das radseitige Lenkerlager sich in Richtung Fahrgast
raum verlagern kann, ohne daß dadurch zugleich der Längs
lenker in die Karosserie eindringen wird.
Die Scherverbindung läßt sich dabei so gestalten, daß nach
erfolgter Trennung beider Lenkerteilstücke diese im Zuge
einer Instandsetzung des betreffenden Kraftfahrzeuges zur
erneuten Verwendung des Längslenker beispielsweise durch
Zusammennieten wieder miteinander verbunden werden können.
Aus der DE-AS 22 19 318 ist es zwar bereits bekannt, Kraft
fahrzeugachsen je Rad mit einem Längslenker auszustatten,
die sich bei frontalem Aufprall zwecks Umwandlung kinetischer
Fahrzeugenergie in Formänderungsarbeit durch Stauchen ver
kürzen. In diesem Falle sind jedoch die karosserieseitigen
Lenkerlagerungen für solche Längslenker, in Fahrtrichtung ge
sehen, hinter dem Achskörper der als Starrachse ausge
bildeten Hinterachse vorgesehen und dienen dazu, bei einem
Aufprall einen möglichst großen Teil der kinetischen Fahr
zeugenergie auch am hinteren Wagenteil in Formänderungs
arbeit umzuwandeln.
Hierzu werden auftretende Frontalkräfte über den Motor und
den Antriebsstrang unmittelbar auf die Starrachse über
tragen. Dabei sind solche Längslenker nicht derart stauch
fähig ausgebildet, daß sie wiederverwendbar sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung
dargestellt. Es zeigt:
Fig. 1 in schematisierter Darstellung in Draufsicht
den Vorbau eines Personenkraftwagens mit einer
unabhängigen Vorderradaufhängung mit in üblicher
Weise ausgebildeten Längslenkern als Radführungs
glieder,
Fig. 2 eine Draufsicht eines Längslenkers für eine
Vorderradaufhängung gemäß Fig. 1, der mit
vorbestimmter Deformationscharakteristik
stauchfähig und wiederverwendbar ist.
In der Schemadarstellung gemäß Fig. 1 einer bekannten
Vorderradaufhängung ist im Umriß ein Vorbau 1 eines
Personenkraftwagens dargestellt, der rückseitig weit
gehend durch eine Stirnwand 2 des Fahrzeuges begrenzt
ist und der mit seinen hier nicht dargestellten Trägern
oder dgl., wie bei 3 und 4 schematisch angedeutet, die
Abstützung für Querlenker 5, 6 von dreieckslenkerartig
aufgebauten Radführungsgliedern bildet, deren Druck
stäbe bildenden Längslenker 7, 8 sich gegen die Stirn
wand 2 erstrecken und an dieser bzw. in deren Bereich
angelenkt sind. Die Querlenker 5, 6 sind an ihren äußeren
Enden, was nicht weiter gezeigt ist, mit dem Radträger
verbunden und zwischen ihren Verbindungsstellen mit dem
Radträger und ihren vorbauseitigen Anlenkungen mit den
vorderen Enden der Längslenker 7, 8 verbunden, wobei
der dem oberen Radführungsglied zugeordnete Längslenker
8 jeweils durch einen der Arme eines U-förmigen Stabilisators
9 gebildet ist, dessen Steg im wesentlichen paralell zur
Stirnwand 2 verläuft. Im Ausführungsbeispiel ist dieser
Stabilisator 9 in üblicher Weise bevorzugt elastisch an
der Stirnwand 2 angelenkt (Anlenkung 10). Ebenso ist
auch die rückwärtige Anlenkung 11 des dem unteren Rad
führungsglied zugeordneten Längslenkers 7 der Stirnwand
2 zugeordnet.
Wie in Fig. 1 strichpunktiert angedeutet ist, können die
Längslenker 7, 8 im Falle einer kollisionsbedingten Vor
bauverformung bei Frontalaufprall mit ihren Hinterenden
samt Anlenkungen 10, 11 schwere Schäden am Stirnwandbe
reich verursachen bzw. sogar durch die Stirnwand 2 hin
durch in den Fahrgastinnenraum eindringen, sofern der
Vorbau des Fahrzeuges entsprechend weit verformt wird.
Solche Schäden lassen sich vermeiden, wenn die Längslenker
7 und 8 eine Ausbildung gemäß Fig. 2 aufweisen und sich
somit durch eine vorbestimmte Deformationscharakteristik
auszeichnen. Diese wird dadurch erreicht, daß solche, als
Ganzes mit 21 bezeichnete Längslenker, geteilt ausgeführt
sind und die beiden Lenkerteilstücke 22 und 23 über eine
Scherverbindung 24 aneinander angeschlossen sind.
Claims (1)
- Unabhängige Vorderradaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbe sondere Personenkraftwagen, mit einem einerseits im Bereich der Fahrzeugstirnwand und andererseits an einem Radführungs glied angelenkten Lenker, der im Falle einer frontalen Ver formung des vorderen Karosserieteils mit vorbestimmter Deformationscharakteristik verformbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der einen Längslenker (21) bildende Lenker mindestens zwei hintereinander liegende, sich im Falle einer Karosserie verformung zwecks Lenkerverkürzung relativ zueinander ver schiebbare Teilstücke (22, 23) aufweist, die über eine Scherverbindung (24) aneinander angeschlossen sind.
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