DE2845169A1

DE2845169A1 - Einrichtung zur servolenkung bei fahrzeugen

Info

Publication number: DE2845169A1
Application number: DE19782845169
Authority: DE
Inventors: Masao Nishikawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1977-10-17
Filing date: 1978-10-17
Publication date: 1979-04-19
Also published as: JPS5761618B2; GB2006139B; JPS5464332A; FR2405854A1; GB2006139A; US4293051A; FR2405854B1; DE2845169C2

Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H."Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing.H.Lisk-a

-3-

SBH

Honda Giken Kogyo

Kabushiki Kaisha, 27-3,

β-chome, Jingumae Shibuya-ku

Tokyo, 150 Japan

8 MÜNCHEN 86, DEN '■' ' POSTFACH S60 820 MDHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22

Einrichtung zur Servolenkung bei Fahrzeugen

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Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Servolenkung bei- Fahrzeugen, mit einer durch eine Kraftmaschine angetriebenen Hauptliydraulikpumpe und einem Fahrgeschwindigkeitssensor'nach Art eines iiydraulikmotors, dessen Drehzahl proportional der Fahrgeschwindigkeit geregelt wird und der durch den Austrittsdruck der Haupthydraulikpuinpe direkt oder indirekt angetrieben wird.

Fällt bei der Servosteuerung von Fahrzeugen der Hydraulikantrieb aus, so wird die Lenkung automatisch auf manuellen Betrieb umgeschaltet, um die Fahrsicherheit nicht zu beeinträchtigen. Dieses Verfahren ist jedoch für vergleichsweise schwere Fahrzeuge wie z.3. große Personenwagen und Lastkraftwagen nicht immer zufriedenstellend, da nach der Umschaltung auf manuelle Steuerung keine Lenkhilfe mehr vorhanden ist und eine extrem große Kraft zur Lenkung des Fahrzeugs nötig ist. Dabei wird eine glatte und kontinuierliche Lenkung kaum möglich und die Fahrsicherheit unannehmbar beeinträchtigt.

Es wurde auch bereits ein System mit zwei Antrieben vorgeschlagen, und zwar mit einer Hilfshydraulikpumpe, die normalerweise mit der Antriebsmaschine leerläuft und dann als Ersatz eingeschaltet wird, wenn die Haupthydraulikpumpe ausfällt. Ein solches System benötigt jedoch zwei völlig voneinander getrennte Hydraulikpumpen und führt damit zu erhöhten Kosten. Ferner werden bei Stillsetzen der Antriebsmaschine auch die beiden Hydraulikpumpen stillgesetzt, so daß die Hilfshydraulikpumpe mit ihrem Leitungssystem bedeutungslos ist.

Zur Beseitigung solcher Nachteile könnte die Hilfshydraulikpumpe über das Fahrzeuggetriebe mit einer besonderen

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".felle angetrieben werden, die sich mit einer Drehzahl proportional der Drehzahl der Fahrzeugräder und nicht dar Antriebsmaschine dreht. Dabei -/ird jedoch bei ordnungsgemäß laufender Haupthydraulikpumpe und fehlerfreiem Hydrauliksystem für den Antrieb der Hilfshydraulikpumpe ein Leistungsverlust verursacht. Da ferner die Hilfshydraulikpumpe dauernd anzutreiben ist, wird die Temperatur der Hydraulikflüssigkeit in unerwünschter Vfeise erhöht.

Tritt bei einem solchen mit zwei Hydraulikantrieben arbeitenden System ein Ausfall der Haupthydraulikpumpe auf, so genügt nicht lediglich, daß die dann noch arbeitende Hilfspumpe die Leistung der ausgefallenen Hauptpumpe aufbringt. Es ist nämlich zusätzlich ein System erforderlich, mit dem der Ausfall der einen Hydraulikpumpe festgestellt und angezeigt v/erden kann. Ein solches Warnsystem ist jedoch kaum zuverlässiger als das zu überwachende Hydrauliksystem selbst. Wird es in Verbindung mit den beiden Hydraulikpumpen vorgesehen und eine hohe Zuverlässigkeit vorausgesetzt, so wird ein derart aufgebautes Hydrauliksystem so kostspielig, daß es in der Praxis unwirtschaftlich und damit uninteressant wird.

Um diese Probleme zu lösen, müssen die folgenden Fakten berücksichtigt werden:

Gegenwärtig gibt es verschiedene Arten von Steuersystemen für die Steuerung der Strömung einer Hydraulikflüssigkeit abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und zur Erschwerung der Lenkung mit zunehmender Geschwindigkeit. Solche Systeme sind bei den üblichen Servolenkungen vorgesehen. Dabei wird im allgemeinen ein Fahrgeschwindigkeitssensor über eine Welle angetrieben, die sich mit einer der Dreh-

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zahl dar Fahrzeugräder proportionalen Drehzahl dreht und die "beispielsweise siit dem Getriebe gekoppelt ist. ^TJenn aiii joichar Fahrgecchwindigkeitsaensor als ein zweiter Hydraulikantrieb genutzt werden kann, so daß er beim Ausfall der Hauptir/draulikpumpe automatisch als Hiifspunipe dient, so ergibt sich ein sehr günstiges Servosystem, das die Anforderungen der Sicherheit und Zuverlässigkeit erfüllt und wirtschaftlich unxer Verwendung bereits vorhandener Vorrichtungen aufgebaut v/erden kann.

Ss ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zur Servolenkung mit zwei Servoantrieben zu schaffen, die unter Ausnutzung eines bereits vorhandenen Fahrgeschwindigkeitssensors arbeitet, dabei jedoch ohne große Änderung des Hydrauliksystenis bei einfachem und wirtschaftlichen Aufbau verwirklicht v/erden kann. Ferner soll diese Einrichtung beim Ausfall der Haupthydraulikpump« oder des Fahrgeschwindigkeitssensors, der separat angetrieben wird, ohne Veränderung der zur Lenkung während des Fahrbetriebs erforderlichen Kräfte arbeiten, jedoch bei Stillstand des Fahrzeugs eine außergewöhnlich hohe, zur Lenkung erforderliche Kraft verursachen, so daß der Fahrer den Ausfall eines Hydraulikantriebs ohne besonders Warnsystem feststellen kann.

Eine Einrichtung eingangs genannter Art ist zur Lösung dieser Aufgabe erfindungsgemäß derart ausgebildet, daß ein Notumschalter vorgesehen ist, der wahlweise den Austritt des Hydraulikmotors mit dem Eintritt einer Servoeinrichtung und den Eintritt des Hydraulikmotors mit einem Vorratsbehälter verbindet, wenn der Austrittsdruck der Haupthydraulikpumpe unter einen vorbestimmten Wert abfällt.

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Bei einer Einrichtung nach der Erfindung kann sin Drucksteuerventil vorgesehen sein, das den Strömungswiderstand gegen ein ilichtungssteuerventil bei Änderung dar Fahrgeschwindigkeit ändert und als Motuinschalter genutzt" wird, mit dem beim Ausfall der Haupthydraulikpumpe auf eine. Ersatzpumpe umgeschaltet wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Einrichtung nach der Erfindung für normalen Betriebszustand

und
Fig. 2 eine vergrößerte Teildarstellung der Position eines Drucksteuerventils im Falle eines Ausfalls der Haupthydraulikpumpe.

In Fig. 1 ist eine Haupthydraulikpumpe 1 dargestellt, die als Haupthydraulikantrieb A einer Einrichtung nach der Erfindung arbeitet. Die Pumpe 1 ist anjhrem Eintritt über eine Leitung a mit einem Flüssigkeitsbehälter 4 verbunden, in dem ein Filter 5 angeordnet ist. Der Austritt der Pumpe 1 ist mit einer Leitung b verbunden. Ein Steuerventil 2 und ein Entlastungsventil 5 sind zwischen den Leitungen a und b angeordnet.

Ein Einwegventil·6 ist mit Wirkrichtung in Strömungsrichtung in der Verlängerung der Leitung b angeordnet. Eine Zweigleitung c ist vor dem Einwegventil 6 an die Leitung b angeschlossen. Eine Leitung d ist hinter dem Einwegventil 6 vorgesehen und mit einer Zweigleitung e verbunden, mit der wahlweise eine Arbeitsflüssigkeit einem.Zylinder über ein Richtungssteuerventil eines Lenkgetriebes zugeführt wird, das noch beschrieben wird. In der Leitung e ist eine Verengung f vorgesehen.

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Jas Lenkgetriebe ist; in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel als Zahnstangenlenkung ausgeführt. Eine Lenkwelle 10 ist; mit einem schrägvarzahnten Lenkritzel 11 versehen, das in eine schrägverzahnte Zahnstange 7 3irigr3ift, die mit einem Kolben 8 verbunden ist, der in einem Zylinder 9 verschoben werden kann, so daß das an der Lenkwelle 10 angreifende Lenkrnoinent in eine Längsbewegung über die Verzahnung des Ritzels 11 und der Zahnstange 7 umgesetzt wird, wobei auch eine Übertragung auf das Richtungssteuerventil 12 am vorderen Ende der Lenkwelle 10 erfolgt.

Das Richtungssteuerventil 12 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein Vierwege-Spindelventil, das bei 3ewegung aus der dargestellten mittleren Position in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung durch Drehung mit der Lenkwelle 10 im Uhrzeiger-oder im Gegenuhrzeigersinn die Arbeitsflüssigkeit wahlweise von einer der Kammern 91 und 92 vor und hinter dem Kolben 8 des Zylinders 9 abführt oder ihnen zuführt, was von den Lageänderungen von Erhöhungen 13 und Vertiefungen 14 des Ventils 12 abhängt. Dadurch wird dann die Zahnstange 7 nach rechts bzw. links bewegt und der Lenkvorgang unterstützt. Die Leitung e ist mit dem Ventil 12 verbunden, und Leitungen g und h sind mit den Kammern 91 und 92 verbunden. Ferner ist eine Leitung i vorgesehen, die als Rückführungsleitung zum Behälter 4 dient.

Hydraulik-Reaktionskammern 19 sind dem Ventil 12 zugeordnet, und zwei vordere und hintere Kolben 20, zwischen denen Druckfedern 21 vorgesehen sind, sind in jeder Reaktionskammer 19 angeordnet. Die Kolben 20 werden teilweise zwischen flanschartigen Anschlägen 15 gehalten,' die radial von dem vorderen und hinteren Ende des Ventils

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abstehen, zum anderen Teil v/erden sie zwischen den Sndwänden 18 der Kammem19 gehalten. In der Figur sind vier Reaktionskammem 19 in einer Abwicklung dargestellt, sie umgeben jedoch das Ventil 12. Die Reaktionskammern 19 stehen miteinander über einen Kanal j in Verbindung und führen ein und denselben Druck.

Der Kanal j ist mit der Austritts seit e der Hydraulikpuiape 1 über ein Drucksteuerventil 22 verbunden, das mit einer Umfangsnut k versehen ist. Diese verbindet die Leitung d mit dem Kanal j, so daß bei Normalbetrieb der Hydraulikpumpe 1 gemäß dem in Fig. 1 gezeigten Zustand die Flüssigkeit von der Nut k des Ventils 22 über die Leitung d und den Kanal j den Kammern 19 zugeführt wird und diese ein und denselben Druck führen. Das Ventil 22 wird auf einer Seite durch eine Feder 24 zwischen dem Ventil 22 und der Endwand 23 seiner Kammer in die öffnungsstellung gedrückt, auf der anderen Seite jedoch durch den Flüssigkeitsdruck hinter einer Verengung m in die Schließstellung gedrückt. Die Verengung m ist in einer Leitung 1 vorgesehen, die von dem Kanal j ausgeht. Das Ventil 22 wird somit bei Normalbetrieb in der dargestellten Mittelstellung gehalten.

Das Ventil 22 hat ferner eine Kammer n, die mit der Leitung 1 und einem Kanal ο im Ventil 22 verbunden ist. Normalerweise ist diese Kammer jedoch von dem Kanal ο durch ein Einwegventil 25 getrennt, das durch eine Feder 26 beaufschlagt wird. Der Kanal ο ist mit der Rückführungsleitung i über eine Kammer ρ auf der anderen Seite des Ventils 22 sowie eine Leitung q verbunden.

Die Leitung 1 ist über die Kammer η und eine Leitung r mit dem Eintritt eines Hydraulikmotors 30 verbunden, der" zu einem Fahrgeschwindigkeitssensor B gehört. Die Austrittsseite dieses Motors 30 ist mit dem Kanal ο über eine

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Leitung s verbunden, die eine Rückführungsleitung ist. Sin Entlastungsventil 31, das unter niedrigem Druck geöffnet wird, ist zwischen den Leitungen r" und s des Motors 30 vorgesehen.

Sin Kolben 27 hält das Ventil 22 in der in Fig. 1 gezeigten Stellung. Sr ist auf der Seite des Ventils 22 angeordnet, die der Kammer η zugewandt ist. Das äußere, mit einem Flansch versehene Ende des Kolbens 27 ist in einer Kammer t angeordnet, die mit der Leitung c verbunden ist, so daß der Kolben 27 bezüglich der Darstellung nach Fig. durch den Druck der Flüssigkeit ander Verengung f der Leitung e nach rechts gedrückt wird.

Sine Abtriebswelle des Motors 30, der als Fahrgeschwindigkeitssensors B arbeitet, greift in eine Welle eines nicht dargestellten Getriebes über ein Zahnrad ein, so daß sie sich so schnell wie ein Fahi-zeugrad dreht.

Die Arbeitsweise der Einrichtung wird im folgenden beschrieben. Die Arbeitsflüssigkeit der Haupthydräulikpumpe 1 wird dem Richtungssteuerventil 12 über die Leitung b, das Einwegventil 6 und die Leitung e zugeführt und durch die Verengung f in der Leitung e gedrosselt. Dabei wird ein Druck von beispielsweise zwei bis drei Atmosphären erzeugt. Der Flüssigkeitsdruck stromab der Verengung f wirkt auf den Kolben 27 des Ventils 22 über die Leitung c ein. Der Flüssigkeitsdruck stromaufwärts der Verengung f wirkt auf die Reaktionskammern 19 über die Leitung d, die Nut k und den Kanal j ein. Wenn die Strömungscharakteristik des StrömungsSteuerventils 2 der Hauptpumpe 1 so eingestellt ist, daß die Strömung mit der Umdrehungszahl der Pumpe 1 etwas zunimmt, so nimmt der Druck an der Verengung f gleichfalls etwas' zu, und damit auch der Druck in der

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Reaktionskammer 19. Dadurch wird im Bereich hoher Drehzahl der Antriebsmaschine ein Vorteil erzielt.

Die den Reaktionskammern 19 zugeführte Flüssigkeit wird der Leitung r über das Steuerventil 22 von der Seite · stromabwärts der Verengung m zugeführt, so daß der Hy~ draulikmotor 30 angetrieben wird. Von seiner Austrittsseite wird die Flüssigkeit der Rückführungsleitung i sowie dem Behälter 4 über die Leitung s, das Ventil 22 (Nut u, Kanal o, Kammer p) und die Leitung q zugeführt . Der Motor 30 wird durch die Getriebewelle und durch den Druck hinter der Verengung m angetrieben. Die Umdrehungszahl des Motors 30 wird durch die Getriebewelle so geregelt, daß sie proportional der Fahrgeschwindigkeit ist. Wenn die Fahrgeschwindigkeit zunimmt, so dreht sich der Motor 30 schneller als es der Strömung durch die Verengung m in der Leitung 1 entspricht. Dadurch wird ein negativer Druckwert in den Leitungen 1 und r erzeugt, jedoch wird das Einwegventil 25 in dem Steuerventil 22 geöffnet und die Flüssigkeit in der Leitung s der Kammer η zugeführt, um den negativen Druck auszugleichen. Wird das Fahrzeug entgegengesetzt betrieben, so arbeitet der Motor 30 als Antrieb, der die Flüssigkeit in die Reaktionskammern 19 über die Leitungen r, η und 1 führt, so daß der Widerstand gegenüber der Vorwärts- und Rückwärtsbewegung der Lenkwelle 10, d.h. gegenüber der Bewegung des Ventils 12, die gegen die Wirkung der Federn 21 zwischen den Kolben 20 erfolgt, groß wird. Deshalb und wegen des negativen Laufwinkels der gesteuerten Räder bei Rückwärtsfahrt wird die Drehung der Lenkwelle erschwert. In diesem Falle wird jedoch das Entlastungsventil 31 wegen eines negativen Drucks in der Leitung s geöffnet, so daß die Lenkung erleichtert wird.

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Die Funktion des Fahrgeschwindigkeits-Sensors B wurde bereits in der US-P3 3 994 j?6i beschrieben. Gleiches gilt für dis Vorwärts- und Rückwärtsbewegung des Richtungssteuerventils 12 durch die Drehung der Lenkwelle 10, die Unterstützung durch Zu- und Abführung der Flüssigkeit in den Kammern 91 und 92 des Zylinders 9 über das Ventil 12 und die Funktion der Reaktionskammern 19. Im folgenden wird nur die Funktion des Fahrgeschwindigkeitssensors B erläutert.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten normalen Betriebszustand der Geradeausfahrt ist das Richtungssteuerventil 12 ein sogenanntes zentraloffenes Ventil, das die Rückführung der von der Pumpe 1 zugeführten Arbeitsflüssigkeit zum Behälter 4 über die Leitungen b, d, f, e und i ermöglicht. Die von der Pumpe 1 zugeführte Flüssigkeit wird .nur durch die Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen des RichtungsSteuerventils 12 infolge der Lenkung komprimiert. Die komprimierte Flüssigkeit wird in die Reaktionskanimern 19 über das Drucksteuerventil 22 eingeführt und ferner dem Motor 30 über die Leitungen 1, η und r über die Verengung m zugeführt. Die Menge der dem Motor 30 zugeführten Flüssigkeit nimmt proportional mit dem Druck der Reaktionskammern 19 zu. Nimmt sie jedoch -so stark zu, daß sie gleich der vom Motor 30 verbrauchten Menge ist, so wird das Einwegventil 25 geschlossen. Wenn der Druck in den Reaktionskammern 19 sowie die dem Motor 30 zugeführte Flüssigkeitsmenge weiter zunimmt, so wirkt eine Kraft auf das Drucksteuerventil 22 ein, die dieses gegen die Feder 24 weiter nach rechts bewegt, so daß die Verbindung der Pumpe 1 mit den Reaktionskammern 19 schließlich unterbrochen werden kann. Auch wenn dann der Druck in dem Zylinder 9 zunimmt, so kann der Druck in den Reaktionskammern 19 nicht zunehmen, sondern er bleibt konstant. Wenn nämlich die Fahrgeschwindigkeit einen festen Wert hat, so wird die Lenkkraft durch den Druck in den

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Reaktionskammern auf einem entsprechenden festen Wert gehalten. Dieser Wert wird niedrig gehalten, wenn das Fahrzeug still steht, nimmt jedoch mit Zunahme der Fahrgeschwindigkeit gleichfalls zu, so daß die Lenkkraft proportional der Geschwindigkeit ist.

Das Drucksteuerventil zwischen dem Hydraulikantrieb A und dem-Fahrgeschwindigkeitssensor B dient als Notumschaltventil. Diese Funktion wird im folgenden beschrieben.

Das Drucksteuerventil 22 ist an seinem linken Ende mit gesonderten

demVKolben 27 versehen, der durch den Druck an der Verengung f nach rechts gedrückt wird, so daß während ordnungsgemäßen Betriebs der Hauptpumpe 1 das Ventil 22 aus der in Fig. 1 gezeigten Stellung nicht nach links bewegt werden kann und somit als Drucksteuerventil arbeitet, das bei Öffnung die Verbindung zwischen der Pumpe 1 und den Reaktionskammern 19 herstellt und durch den Druck hinter der Verengung m geschlossen wird.

Wird jedoch der Lauf der Hydraulikpumpe 1 durch Reißen .des Antriebsriemens oder ähnliche Schaden unterbrochen, so wird die Strömung durch die Verengung f und damit der entsprechende Druck verschwinden. Dadurch verschwindet auch der Druck'in der Kammer t, der über den Kolben 27 gegen die Wirkung der Feder 24 auf das Ventil 22 einwirkt. Das Ventil 22 un-d der Kolben 27 bewegen sich dann bezüglich der Darstellung in Fig. 1 durch die Wirkung der Feder 24 nach links in die in Fig. 2 gezeigte Stellung.

In dieser Stellung des Ventils 2? verbindet die Nut k den Kanal s an der Austrittsseite des Motors 30 mit der Leitung d vor der Verengung f und mit den Reaktionskammern 19,

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so daß die Strömung und der Druck, die für das Richtungssteuerventil 12 erforderlich sind, diesem Ventil über den Motor 30 zugeführt werden, der proportional der Fahrgeschwindigkeit angetrieben wird. Durch den Stillstand der Haupthydraulikpumpe 1 wird das Ventil 22 nämlich so betätigt, daß der Motor 30 zu einer Pumpe wird, die die Arbeitsflüssigkeit dem Richtungssteuerventil 12 zuführt und somit die Servoleistung ohne Ausfall verfügbar macht. Da der Motor 30 als Fahrgeschwindigkeitssensor vorgesehen ist, hat er für den Fall des Leistungsabfalls der Antriebsmaschine eine kleine Leistung, weshalb im Falle der Bereitstellung der Servoleistung nur mit dem Motor 30 die Strömung durch die Verengung m zur Abführung von Flüssigkeit aus den Reaktionskammern 19 beibehalten werden muß. Wird das Ventil 22 umgeschaltet, so werden deshalb die Leitungen 1 und r durch die Erhöhung 28 des Ventils 22 unterbrochen und die gesamte vom Motor 30 abgegebene Flüssigkeit wird dem Zylinder 9 zugeführt. Die Speisung des Motors 30 erfolgt über die Leitung q, die Kammer p, den Kanal o, die Kammer η und die Leitung r durch die Öffnung des Einwegventils 25. Die Leitungen zwischen der Haupthydraulikpumpe 1 und dem Richtungssteuerventil 12 des Lenkgetriebes sind üblicherweise gebogene Gummileitungen, die das Geräusch der Haupthydraulikpumpe absorbieren und die Eigenschaften eines Speichers haben, da sie sich durch Druckeinwirkung etwas ausdehnen können. Wenn der Motor 30 im Notfall auf den Pumpenbetrieb umgeschaltet wird, so kann die Strömung geschwächt sein und eine Funktionsverzögerung durch die Speichereigenschaften der Schläuche auftreten, wodurch die Lenkung beeinträchtigt werden kann. Um dies zu vermeiden, werden die Leitungen an der Austrittsseite des Motors 30 durch Schließen des Einwegventils 6 in der Leitung b abgetrennt. Da der Kolben 27 durch den Druck vor dem Einwegventil 6 betätigt wird, kann das Ventil 6 auch dann geschlossen sein, wenn der Motor 30 umgeschaltet wird.

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Die Flüssigkeit wird nicht durch die Laitungen c und t geführt, und die linke Stellung des Kolbens 27 wird beibehalten.

>/enn der Haupthydraulikantrieb A ausfällt, wird das Ventil 22 betätigt, und der Hydraulikmotor 30 des Fahrgeschwindigkeitssensors 3 wird als HiIfshydraulikantrieb ausgenutzt. Das Drucksteuerventil arbeitet also als ein Umschalteventil für den Fall des Ausfalls des Haupthydraulikantriebs.

Während dieser Betätigung des Ventils 22 wird die Lenkkraft unwesentlich geändert, und die Lenkung wird während des Fahrzustands gestützt. Wenn die Geschwindigkeit verringert wird, so nimmt jedoch die Leistung des Motors 30 ab, so daß die Lenkung allmählich schwerer wird. Kommt das Fahrzeug zum Stillstand, so wird der Eingangswert für den Motor 30, der der Fahrgeschwindigkeit entspricht, beseitigt und die Servofunktion unterbrochen. Dadurch kann der Fahrer positiv feststellen, daß im Servosystem ein Fehler aufgetreten ist. Die Zunahme des Lenkwiderstands warnt den Fahrer also, daß ein Funktionsfehler vorliegt.

Im folgenden wird ein Funktionsfehler am Fahrgeschwindigkeitssensor bei fehlerfreier Haupthydraulikpumpe beschrieben. Ein erstes Beispiel für einen solchen Fehler im Fahrgeschwindigkeitssensor B ist eine Undichtigkeit durch Abnutzung. In diesem Fall wird die Flüssigkeit kontinuierlich dem Motor 30 unabhängig von der Fahrgeschwindigkeit zugeführt, und die Strömung durch die Verengung m und über die Leitung r nimmt zu, so daß das Ventil 22 sich so bewegt, wie es bei Hochgeschwindigkeit der Fall ist. Auch bei Stillstand wird der Druck in den Reaktionskammern hoch gehalten, so daß die Lenkung schwer ist und der Fehlerzustand des Servosystems dadurch festgestellt werden kann.

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31:i zweites Beispiel ist die Deformation das Einweg-."5H^iIs 25 oder des Entlastungsventils 51 infolge einer Sohla^.virkun-s auf lan Ventilsitz o.a. In diesem Fall ergibt sich, eins verschlechterte -Abdichtung, und dia durch die 7 ar en rang m laufende Strömung wird verstärkt, co ~aß sich das salbe Ergebnis wie vorstehend beschrieben 3inst3llt.

Da das Lenkgetriebe am Fahrzeug und der Geschwindigkeitssensor am Getriebe angeordnet ist, erfolgt ihrs Verbindung allgemein über Guamischläuche. hierin ein solcher Schlauch, bricht und die Hydraulikflüssigkeit austritt, go ninnt. gleichfalls die Strömung durch die Verengung m zu, v;odurch die beschriebenen Effekte eintreten.

Jeglicher Fehlersustand des Fahrgeschwlnaigkeitssensors führt also zu einer erschwerten Lenkung, wobei die ?ahrsicherheit aber beibehalten wird. Bei Ausfall des I-iauptiiydraulikantriebs oder des fahrgeschv/indinkei-cssenscrs v;ird also immer die Lenkung erschwert und die Sicherheit beibehal'cen und gleichzeitig der Fehlsrzusrand fes-cc ar.

Die Erfindung vnarde vorstehend in Verbindung mit c-in-?r Zhc^nrrenirr.lcun^ beschrieben, is* auf .¹Ir..3 joJ.-:.·»·? ,;e-

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BAD ORK3INAL

Claims

PatentansOrüche

Einrichtung zur Servolenkung bei Fahrzeugen, mit einer durch eine Kraftmaschine angetriebenen Haupthydraulikpumpe und einem Fahrgeschwindigkeitssensor nach Art eines Hydraulikmotors, dessen Drehzahl proportional der Fahrgeschwindigkeit geregelt wird und der durch den Austrittsdruck der Haupthydraulikpumpe direkt oder indirekt angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein Notumschalter (22) vorgesehen ist,.der wahlweise den Austritt des Hydraulikmotors (30) mit dem Eintritt einer Servoeinrichtung (12) und den Eintritt des Hydraulikmotors (30) mit einem Vorratsbehälter (4) verbindet, wenn der Austrittsdruck der Haupthydraulikpumpe (1) unter einen vorbestimmten Wert abfällt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine von zwei Kammern (91, 92) eines Hydraulikzylinders (9) wahlweise mit der Haupthydraulikpumpe (1) bzw. mit dem Vorratsbehälter (4) über ein Vierwege-Richtungssteuerventil (12) verbindbar ist, dem Hydraulik-Reaktionskammern (19) zugeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Drucksteuerventil (22), das den oberen Grenzdruck in den Hydraulik-Reaktionskammern (19) abhängig von der Fahrgeschwindigkeit bestimmt, zwischen den Hydraulik-Reaktionskammern (19) und der Haupthydraulikpumpe (1) sowie dem Fahrgeschwindigkeitssensor (30) vorgesehen ist und als Notumschalter genutzt ist.

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ORIGINAL INSPECTED

■4. Einrichtung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daii der Austritt das Hjrdrauliksotors (30) und dia My^.raulik-aeakticns-camniem ("Ϊ9) bei ITotumschaltung mit einander verbunden v/erden. '

p, Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dao die Uyaraulik-ReaktionskarKiarn (19) ait einer eine Verengung (m) enthaltenden Leitung (1) .verbunden sind, so dai3 der Hydraulikmotor (30) mit dem Druck hinzer der Verengung (m) getrieben wird, und daß das Drucksteuerventil (22) mit diesem Druck in Schließstellung gehalten wird und die Verbindung zwischen der Verengung (m) und dem Eintritt des Hydraulikmotors (30) unterbricht, wenn die !-Ioturnschaltung erfolgt.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einwegventil (6) vorgesehen ist, das den Austrittsdruck des Hydraulikmotors (30) von einer von der Haupthydraulikpumpe (1) zu anderen Elementen der Servoeinrichtung führenden Leitung (b) abtrannt, v/enn die No turns chaltung erfolgt.

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