DE283503C

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Publication number: DE283503C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVe 283503 -KLASSE 42/. GRUPPE

Firma GUSTAV ALLZEIT in KÖNIGSBERG i. Pr.

und selbsttätiger Überlastungssperre.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 13. November 1913 ab.

Gleisdoppelwagen, sogenannte Verbundwagen, müssen nach den Vorschriften der Normaleichungskommission mit selbsttätigen Vorrichtungen versehen sein, die es ermögliehen, jede Einzelwage und die Verbundwage zu tarieren, und die es verhindern, Wagen, welche über das zulässige Eichgewicht hinaus belastet sind, in Wiegestellung zu bringen. Die Erfindung erfüllt diese Anforderungen.

ίο In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel einer solchen Gleisdoppelwage veranschaulicht.

Fig. ι stellt einen senkrechten Längenschnitt durch diese Gleisdoppelwage dar, während

Fig. 2 bis. 5 Einzelteile der Wage wiedergeben.

Fig. 6 bis 8 zeigen ein anderes Ausführungsbeispiel der Tariervorrichtung in verschiedenen Stellungen.

Bei der in Fig. 1 gezeichneten senkrechten Stellung des Handhebels (Kuppelhebels) α befinden sich beide Wagen I und II mit gesenkter unbelasteter Brücke in Wiegebereitschaft. Mit dem Kuppelhebel α sind mittels kurzer Arme zwei Gehänge b und c gelenkig verbunden. Wird der Hebel α in die Stellung I gebracht, dann wird das Gehänge c und mit ihm der Verbundhebel d^JI angehoben und damit die Wage II ausgeschaltet, d. h. sie wird der Einwirkung der Zugstange 0 entzogen. Durch Bewegung des Kuppelhebels α in die Stellung II wird der Verbundhebel d¹ durch das Gehänge b angehoben und damit die Wage I ausgeschaltet, d. h. sie wird der Einwirkung der Zugstange ο entzogen.

Mit' dem Kuppelhebel α ist eine Schubstange e gelenkig verbunden, die wiederum an den Hebel / angelenkt ist. Durch Drehung des Hebels / wird ein mit dem Hebel fest verbundener Zahnbogen g und ein mit diesem in Eingriff stehendes Zahnrad h bewegt, das auf der Achsei (Fig. 2 bis 4) gelagert ist. Mit der Achse i fest verbunden ist ein doppelarmiger Hebel k. Durch Drehung des Hebels k werden die gegabelten Hebel / und m verschwenkt. Dieser Bewegung folgen die Nockenscheiben n, n^T und n¹¹, wodurch immer je zwei von den drei Tarierhebeln p, p^T und pⁿ von ihren Pfannen an der Zugstange abge- · hoben werden, während einer von ihnen eingeschaltet bleibt.

In der Mittelstellung des Hebels α nehmen die Nockenscheiben die in Fig. 2 gezeichneten Stellungen ein. Hierbei werden die beiden Tarierhebel p^u und p¹ außer Wirkung gesetzt, während der Tarierhebel p eingeschaltet bleibt. Wird der Hebel α in die Stellung II gebracht, dann nehmen die Nockenscheiben die in Fig. 4 gezeichneten Stellungen ein. Die beiden Tarierhebel p und p¹ werden durch die Nocken η und n¹ aus ihren Pfannen gehoben, während der Tarierhebel p^u eingeschaltet bleibt. Bei dieser Stellung kann Wage II durch Bewegung des Stellknopfes q¹¹ und die damit verbundene Verschiebung des Tariergewichtes auf der Schraubenspindel r¹¹ austariert werden. Die

beiden anderen Stellknöpfe können nicht gedreht werden, weil kleine Zahnrädchen s in Sperrzähne t des Verschlußkastens eingreifen, wodurch ein Drehen der Schraubenspindeln verhindert wird.

Durch Bewegung des Kuppelhebels α in die Stellung I nehmen die Nockenscheiben die in Fig. 3 gezeichneten Stellungen ein. Die beiden .Tarierhebel p und p" werden durch die

ίο Nocken η und n¹¹ aus ihren Pfannen gehoben, dagegen Tarierhebel p¹ fürAVage I freigegeben. Sind sowohl Wage I und Wage II für sich als auch beide Wagen zusammen, also die Verbundwage austariert, dann werden durch entsprechende Drehung an der Kurbel A der Winde die Brücken der Wagen und die Entlastungsvorrichtungen B¹ und B¹¹ in bekannter Weise unter Vermittlung' der Seil- oder Kettenrollen C₁ D, E¹, E^u, Ε¹, F¹¹, G¹, Gⁿ angehoben und die auf den Gleisen ruhenden Lasten von den Brücken aufgenommen. Hierbei wird von der Winde aus die Scheibe H in eine Teildrehung versetzt. An dieser Scheibe ist der Winkelhebel JKL im Punkt / angelenkt, der bei K am Waggestell seinen festen Drehpunkt hat. Der Punkt L des Winkelhebels JKL ist in einem Schlitz M des geraden Hebels NOP geführt, der bei O seinen festen Drehpunkt. hat. Bewegt sich durch Drehen der Kurbel A der Punkt/ des Hebels JKL bei Drehung der Scheibe H von Q nach R,- dann senkt sich der Punkt P des Hebels NOP. Gleichzeitig drehen sich die Signalscheiben S¹ und S^rI, die an die Zugseile oder Zugketten des Windwerkes angeschlossen sind, und zeigen dem Wiegemeister an, daß sich beide Wagen in Wiegestellung befinden. An dem Punkt P des geraden Hebels ΝΌΡ ist eine Schubstange T angelenkt. In einem Schlitz U dieser Schubstange T gleitet der Bolzen V des Hebels v, der bei w einen festen Drehpunkt hat und mit dem Aufrichter χ für den Wagebalken W fest verbunden ist. Über die Schubstange T ist eine am Gestell lose geführte Hülse X gesteckt, die sich innen mit dem Rand y in der Stellung Fig. τ auf einen zylindrischen Ansatz Y der Schubstange T setzt. Mit diesem zylindrischen Ansatz Y ist ein Stängchen mit einem Kolben ζ fest verbunden, gegen den sich eine Feder legt. Das Ganze bildet einen Federpuffer.

Die Schubstange T bewegt sich bei einem Senken des Punktes P samt dem Federpuffer abwärts. Der sich hierbei ebenfalls senkende Schlitz U der Schubstange T erteilt dem zu beiden Seiten der Schubstange T vorstehenden Bolzen V keinerlei Bewegung. Unter der Annahme, daß beide Wagen nicht überlastet sind, legt sich der untere Rand der Hülse X auf die Vorsprünge des Bolzens V und erteilt ihm eine Abwärtsbewegung. Dieser Bewegung folgen der Hebel ν und der Aufrichter x. Letzterer gibt daher nun den Wagebalken W der zulässig belasteten Wagen zur Ausführung einer Wägung frei.

Damit nun, wenn die. eine oder die andere oder auch beide Einzelwagen unzulässig überlastet sind, die Verbundwage nicht erst in Wiegestellung gebracht werden kann, dient folgende Einrichtung: Zwischen j edem der beiden Übertragungshebel 1 und dem zugehörigen Verbundhebel 2 ist im Gehänge 3 eine Kranwage derart eingefügt, daß bei Überlastung der betreffenden Einzelwage das AusgleichgeAvicht 4 in der Kranwage sich hebt. Dieser Bewegung folgt der Hebel 5, der sich nach unten bewegt, wobei der am Hebel 5 angebrachte Auslösestift 6 auf den Hebel 7 drückt, wodurch wiederum dessen Anschlag 8 den um die Punkte 9 und 10 drehbaren Kniehebel 11, 12 und 13 freigibt. Der Kniehebel gelangt dabei in die Stellung der Fig. 5, so daß sich folglich das Gewicht 14 senken kann und das Drahtseil oder die Kette 15 angezogen wird. Die Bewegung des Drahtseiles wird durch eine Signalscheibe 16, welche aus der Stellung der Fig. 1 in die der Fig. 5 gelangt, angezeigt und damit sofort die Überlastung der Wage sichtbar gemacht. Durch das Drahtseil 15 wird aber auch der Sperrhebel 17 aus der Stellung der Fig. 1 in die der Fig. 5 gebracht und dadurch die Nase 18 des Aufrichters χ gesperrt; somit ist eine Benutzung der überlasteten Wage durch Sperren der Hebel χ und ν verhindert.

Der Wiegemeister wird, sobald er die Signalscheibe 16 erblickt, sofort aufhören, an der Kurbel A weiterzudrehen. Aber selbst wenn er diese Tätigkeit weiter fortsetzt, kann eine Wägung nicht ausgeführt werden, weil die sich senkende Schubstange T ohne Einwirkung auf den durch Hebel 17 mittels Nase 18 gesperrten Hebel ν χ bleiben muß. Hat sich nämlich der untere Rand der Hülse X auf die vorspringenden Enden des Bolzens V gelegt und findet er durch Sperrung des Hebels ν χ einen Widerstand, so daß die Hülsenbewegung aufhört, dann wird bei einer weiteren Abwärtsbewegung der Schubstange T die Feder des Federpuffers Z durch den Kolben ζ in der Hülse zusammengedrückt; es kann also jetzt die Wage nur wieder in die Ruhestellung zurückgebracht werden, weil mit ihr keine Wägung ausführbar ist. Um die Wage in die Ruhestellung zurückzubringen, wird die Schwinge. 19 der Entlastungsvorrichtungen B¹ und Bⁿ wieder nach oben bewegt. Der Aufrichter 20 an B¹ und Bⁿ gleitet dabei an der Rolle 21 des Kniehebelteiles 13 vorüber und bringt dadurch den Kniehebel 11, 12, 13 und somit das Gewicht 14 samt dem Seil 15 und dem Sperrhebel 17 in die ursprüngliche Lage

zurück. Das Drahtseil 15 wird durch die Feder 22 gespannt gehalten. Auch der Sperrhebel 7 kehrt mit dem Strecken des Kniehebels in seine ursprüngliche Stellung zurück, so daß der Kniehebel an einer Bewegung dann wieder verhindert ist.

Nach dem Ausführungsbeispiel der Fig. 6, 7 und 8 sind an Stelle des Zahnradgetriebes g h zum Schalten der Tarierhebel p, p¹, p^u stabförmige Schieber 23 und 24 angeordnet, welche in Laschen 25 und 26 (Fig. 6) geführt werden. Diese Schieber 23, 24 stehen unten mit einem Winkeleisenstab 27 in gelenkiger Verbindung und sind oben an ihren freien Enden zu Haken 28,29 ausgebildet. Steht nun der Kuppelhebel α in Mittelstellung, so sind die Tariervorrichtungen der Wagen I und II, d. h. also die Hebel p^T und pⁿ, ausgeschaltet, dagegen die Tariervorrichtung p eingeschaltet.

Das Winkeleisen 27 hat einen festen Drehpunkt 30 und ist am Kuppelhebel α durch einen Arm 31 bei 32 angelenkt. Wird der Hebel a. nach rechts bewegt, so ändert der Winkeleisenstab 27 mit seinem Arm 31 seine Stellung in der in Fig. 7 veranschaulichten Weise. Hierbei bewegt sich der Stab 24 aufwärts und der Stab 23 abwärts. Durch das hakenförmige Ende 29 des Stabes 24 wird die Tariervorrichtung p, wie bei der erstbeschriebenen Ausführung, durch Eindrücken des Zahnrades s in die Zähne t des Kastens festgestellt, dagegen bleibt die Tariervorrichtung p^u der Wage II ausgeschaltet, weil der Nocken 33 kreisbogenförmig gestaltet ist und bei Abwärtsbewegung des Stabes 23 seine Angriffsfläche die Stellung des Tarierhebels p^u nicht verändert. Der Nocken 34 wird durch Stange 24 verschwenkt. Die Lagen der einzelnen Teile bei den Hauptstellungen des Hebels a sind aus den Fig. 6, 7 und 8 ersichtlich.

Die beschriebene Wage kann nicht nur dazu verwendet werden, Lasten, die sich auf sog. Doppelwaggons befinden, mit einer einzigen Wägung festzustellen, sondern auch dazu, auf jeder Wage . befindliche Einzelwaggons mit ihren Lasten gesondert zu wägen. Dies geschieht in folgender Weise:

Der Hebel α wird in Mittelstellung gebracht, und hierauf werden beide Wagen durch Drehen der Kurbel A in Wiegestellung versetzt. Hierauf wird der Hebel α ζ. B. in die Stellung I gebracht und damit die Wage II ausgeschaltet. Es kann nun das auf der Wage I ruhende Gewicht festgestellt werden. Hierauf wird der Hebel α in die Stellung II gebracht und damit die Wage I ausgeschaltet, worauf das auf der Wage II ruhende Gewicht festgestellt wird. Zur Vermeidung von Irrtümern hierbei dienen die Signalscheiben S¹ und S¹¹, die äußerlich erkennen lassen, welche Wage sich in Wiegestellung befindet.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Verbundbrücken wage mit selbsttätig sich ein- und ausschaltenden Tariervorrichtungen und selbsttätiger Überlastungssperre, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem zum Einstellen beider Wagen in die Wiegestellung dienenden Windwerk (A, C₁ D) Hebel (KL und NOP) verbunden sind, die beim Einstellen einer zulässig belasteten Wage den Aufrichter (x) für den Wagebalken (W) mittels einer Schubstange (T) umlegen, aber samt dieser Schubstange durch Vermittlung eines Puffers (Z) einen Leergang ausführen, falls die Wage überlastet ist und infolgedessen der Aufrichter (x) durch das hierzu angebrachte Sperrglied (17) verriegelt worden ist.

2. Verbundwage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für jede Einzelwage und für die-Verbindung dieser Wagen miteinander je ein besonderer Tarierhebel (P₁ P¹¹, P¹) mit einem durch eine Schraubenspindel verschiebbaren Tariergewicht vorhanden ist, der mittels des Einrückhebels (a) der Wagen mit Hilfe von Nockenscheiben (η,η¹ ,n¹¹; 33,34) gesondert einrückbar ist, und zwar unter Sperrung der Stellvorrichtungen (q, q¹, q^I[) für das Tariergewicht der anderen Tarierhebel.

3. Verbundwage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zur Verriegelung des Aufrichthebels (x) dienende Sperrhebel (17) mit einem Zugseil (15) verbunden ist, an dem ein von den Entlastungsvorrichtungen (B¹, B¹¹) anhebbares Gewicht (14) hängt, das durch ein Kniehebelwerk (11, 12, 13) o. dgl. gestützt und bei Überlastung der \Vage durch Beeinflussung dieses Kniehebelwerkes frei- _1Og gegeben wird, um durch seinen Zug den Sperrhebel (17) in die Sperrlage zu bringen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.