DE2831663A1

DE2831663A1 - Vorrichtung zum unterbringen von flugzeugen

Info

Publication number: DE2831663A1
Application number: DE19782831663
Authority: DE
Inventors: Kjell Gustav Landaeus
Original assignee: SCANDINAVIAN AIR SERVICES HB
Current assignee: SCANDINAVIAN AIR SERVICES HB
Priority date: 1977-07-28
Filing date: 1978-07-19
Publication date: 1979-02-08
Also published as: JPS5453495A; AR219539A1; BE869265A; NO782581L; IT1097979B; SE7708647L; DK336778A; PL208642A1; AU3804378A; FR2398665A1; ES472140A1; IT7826297A0; CA1095466A; GB2001588A; PT68346A; GB2001588B; BR7804846A; FI782346A7; ZA784041B; NL7807619A

Description

SCANDINAVIAN AIR SERVICE HANDELSBOLAG, Slalomgatan 2, S-722 40 Västeras, Schweden

Vorrichtung zum Unterbringen von Flugzeugen

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Unterbringen eines Flugzeuges, mit anderen Worten also, die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Unterbringen von Flugzeugen in Hangars oder auf Abstellfeldern.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird das unterzubringende Flugzeug auf ein Niveau oberhalb des Hangaroder Vorfeldbodens angehoben, so daß die Tragflächen des Flugzeuges die Tragflächen eines benachbarten Flugzeuges, welches auf dem Boden dem Vorfeld steht, überlappen können.

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BOEHMERT & BÜEMMERT

Das Unterbringen von Flugzeugen in Hangars, Hallen oder auf dem Vorfeld oder dergleichen erfordert einen großen Raumbedarf, wenn die Flugzeuge auf dem Boden des Hangars oder auf der Vorfeldfläche selbst angeordnet sind, weil der Abstand zwischen Seite an Seite untergebrachten Flugzeugen durch die Spannweite der Flugzeuge bestimmt wird. Es ist daher bereits versucht worden, jedes zweite Flugzeug in einer Flugzeugreihe mittels Hebeeinrichtungen verschiedener Art anzuheben, wobei die in dieser Reihe angeordneten Flugzeuge nebeneinander untergebracht werden sollen, so daß also das angehobene Flugzeug auf einem höheren Niveau als das daneben angeordnete Flugzeug untergebracht werden kann, wobei sich die Tragflächen des anderen Flugzeuges über die Tragflächen des benachbarten Flugzeuges erstrecken. Durch dieses Überlappen der Tragflächen läßt sich eine erhebliche Platzeinsparnis erzielen.

Als Beispiel für derartige Vorrichtungen zum Unterbringen von Flugzeugen sind die in der GB-PS 11 86 6 89 und den DE-OS 19 08 321 und 25 14 847 beschriebenen zu nennen. Die dort beschriebenen Vorrichtungen erfordern jedoch einerseits hohe Investitionskosten und ermöglichen es nur, ein Flugzeug an einem spezifischen Unterbringungsplatz anzuheben, wo die Vorrichtung installiert ist. Es gibt keine Möglichkeit, diese Vorrichtung nach dem Stand der Technik zu vernünftigen Kosten in bereits existierenden Hangars oder auf bereits existierenden Vorfeldern oder Unterstellplätzen zu verwenden, um so den derzeit verfügbaren Unterbringungsräum zu vergrößern, weil die bekannten Vorrichtungen ausgedehnte stationäre Konstruktionen auf dem Boden oder aber unter Grund erfordern.

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Eine Vorrichtung, die nicht auf stationäre Anwendungsfälle beschränkt ist, wie dies bei den vorstehend diskutierten Vorrichtungen der Fall ist, ist in der GB-PS 13 66 578 beschrieben. Die dort beschriebene Vorrichtung ist einfach aufgebaut und läßt sich an die Gabel eines herkömmlichen Gabelstaplers anschließen. Wenn die Unterbringungsvorrichtung abgesenkt ist, wird das Flugzeug auf die Vorrichtung bewegt und dann mittels des Gabelstaplers, auf der Hebevorrichtung stehend, auf das gewünschte Niveau gebracht. Eine Vorrichtung dieser Art, wie sie in der GB-PS 13 66 578 beschrieben ist, eignet sich gut für relativ kleine und leichte Sportflugzeuge, jedoch weniger für größere Flugzeugtypen, wie sie in der allgemeinen Luftfahrt verwendet werden. Absolut ungeeignet ist die beschriebene Vorrichtung für große kommerzielle Flugzeuge, da das Risiko besteht, daß sich die Hebevorrichtung neigt, wenn das Flugzeug auf dieser ruht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine neue, verbesserte Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich nicht nur dort verwenden läßt, wo spezielle ortsfeste Konstruktionen verfügbar sind. Die Vorrichtung soll auf beliebigen Hangar- oder Abstellplatzböden verwendbar sein· Weiterhin soll die durch die Erfindung zu schaffende Vorrichtung einfach aufgebaut sein, ein Minimum an wirksamen Bauteile aufweisen, sich zum Unterbringen von Flugzeugen unterschiedlicher Größe eignen und als unabhängige bewegliche Einheit ausgebildet sein.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Vorrichtung der gattungsgemäßen Art gelöst, welche gekenn-

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zeichnet ist durch ein bewegliches Chassis; an dem Chassis vorgesehene Stützeinrichtungen zum Aufnehmen des Fahrgestells des Flugzeuges; Einrichtungen zum Festhalten des Fahrgestells auf den Abstützeinrichtungen; und Einrichtungen zum Verstellen der Abstützeinrichtungen zwischen einer unteren Position nahe einer das Chassis abstützenden Fläche, in der das Flugzeug auf die Abstützeinrichtungen gerollt werden kann, und einer mit Abstand oberhalb der Fläche angehobenen Position, wobei das Chassis einen beweglichen Wagen für das in angehobener Position auf den Abstützeinrichtungen abgestützte Flugzeug bildet, mittels dessen das Flugzeug auf der Fläche bewegbar ist.

Besonders bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen. Insgesamt handelt es sich bei der Erfindung um eine Vorrichtung zum Unterbringen von Flugzeugen in angehobener Position in der Art, daß die Tragflächen des Flugzeuges die Tragflächen benachbarter Flugzeuge, die auf einem niedrigeren Niveau angeordnet sind, überlappen können. Die Vorrichtung weist kraftbetätigte Einrichtungen zum Anheben des Flugzeuges sowie Einrichtungen zum Festhalten des Flugzeuges auf der Vorrichtung auf. Wenn das Flugzeug sich auf der Vorrichtung in angehobener Position befindet, läßt es sich transportieren, indem die Vorrichtung mit dem darauf stehenden Flugzeug bewegt wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und aus der nachfolgenden Beschreibung, in der Ausführungsbeispiele anhand der Zeichnung im einzelnen erläutert sind. Dabei zeigt:

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Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Vorrichtung in der Draufsicht;

Fig. 2 die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung in der Seitenansicht;

Fig. 3 eine fragmentarische Endansicht eines Endes der in Fig. 1 und 2 gezeigten Unterbringungsvorrichtung;

Fig. 4 in schematischer Darstellung das Unterbringen eines Flugzeuges unter Verwendung der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten Vorrichtung;

Fig. 5 in Seitenansicht ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Unterbringungsvorrichtung;

Fig. 6 die in Fig. 5 gezeigte Vorrichtung in fragmentarischer Draufsicht;

Fig. 7 eine Seitendarstellung der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Vorrichtung in einer Position, in der sich die Stützplatten zur Aufnahme eines Flugzeuges in der unteren Position befinden;

Fig. 8 eine Seitenansicht der in Fig. 5 und gezeigten Vorrichtung, wobei auf den Stützplatten in angehobener Position ein Flugzeug abgestützt ist;

Fig. 9 ein drittes Ausführungsbeispiel der

erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Unterbringen von Flugzeugen in der Seitenansicht; und

Fig. 10 die in Fig. 9 gezeigte Vorrichtung in der Draufsicht.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung, von denen einige in der Zeichnung wiedergegeben sind, im einzelnen beschrieben. Die in den Figuren 1 bis 3 gezeigte Vorrichtung zum Unterbringen

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von Flugzeugen weist ein Chassis auf, welches ein vorderes Radgestell 10 mit zwei Rädern 11 und zwei hintere Radgestelle 12, jeweils mit einem Rad 13, umfaßt. Vorzugsweise sind die Räder 11 des vorderen Radgestelles steuerbar. Die Radgestelle 10 und 12 sind durch Balken 14 miteinander verbunden, die mehr oder weniger von dem Radgestell 10 divergieren. Diese Balken sind vorzugsweise so konstruiert, daß sie um vertikale Achsen am Radgestell 10 geschwenkt werden können, wobei die Radgestelle 12 parallel aufeinanderzu und voneinanderweg bewegt werden, so daß also der Abstand zwischen diesen Radgestellen einstellbar ist. Darüber hinaus können die Balken 14 vorzugsweise teleskopartig in ihrer Länge verstellt werden, so daß der Abstand zwischen dem Radgestell 10 einerseits und den Radgestellen 12 andererseits Verstellt werden kann.

Jede Radeinheit 12 weist ein im wesentlichen Z-förmiges Bauteil 16 auf, welches durch das Radgestell abgestützt ist. Ein Flansch 17 des Bauteiles 16 bildet eine Stützplatte, während ein anderer Flansch 18 des Bauteiles 16 mit einer hydraulischen Kolbenzylindereinheit 19 oder dergleichen in dem zugeordneten Radgestell 12 verbunden ist. Der Flansch 17 weist einen schrägen Kantenabschnitt 20 und eine Vertiefung 21 auf. Wenn der Flansch 17 in der in der Zeichnung wiedergegebenen Position angeordnet ist, liegt der Kantenabschnitt 20 nahe einer Fläche 22, beispielsweise einem Hangarboden oder einer Abstellfläche, auf welcher die Vorrichtung durch die Räder 11 und 13 abgestützt ist, so daß ein Flugzeug, welches auf der Fläche rollt, leicht auf die Stützplatte mit einem Rad hinaufbewegt werden kann, wobei das Rad durch die Vertiefung 21 aufgenommen wird, wodurch

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das Rad auf der Stützplatte festgehalten wird. Das Bauteil 16 läßt sich jedoch mittels der Kolbenzylindereinheit 19 in der in Fig. 3 gezeigten Weise in eine obere Position 16· bewegen, wodurch die Stützplatte 17 auf ein gewünschtes höheres Niveau angehoben wird.

An dem Radgestell 10 ist eine Stützplatte 23 vorgesehen, die einen Teil eines ü-förmigen Bauteiles 24 bildet, dessen Steg durch die Stützplatte 23 gebildet wird und dessen Schenkel sich von dem Steg weg erstrecken und oben zwei Flansche 25 aufweisen, die voneinander weg gewandt sind. Die Flansche sind mit hydraulischen Kolbenzylindereinheiten oder dergleichen im Radgestell 10 in der in Fig. 3 gezeigten analogen Weise verbunden. Die Stützplatte 23 kann dementsprechend von einer nahe der Fläche 22 gelegenen Position in eine Position auf einem gewünschten höheren Niveau angehoben werden, analog den Stützplatten 17.

Das Bauteil 24 weist eine hydraulische Kolbenzylindereinheit

26 oder dergleichen auf, die einen geeigneten Zughaken

27 aufweist, der mittels der hydraulischen Kolbenzylindereinheit nach außen in Richtung auf das Ende der Vorrichtung verschoben werden kann, wo die Radgestelle 12 angeordnet sind. Wird der Zughaken mit dem Bugfahrgestell eines Flugzeuges verbunden, so läßt sich das Flugzeug, wenn die Stützplatten 17 und 23 sich in ihrer unteren Position befinden, mittels des Zughakens nach vorne ziehen, so daß das Flugzeug mit seinem Hauptfahrgestell auf die Platten 17 bewegt werden kann, während das Bugfahrgestell auf die Platte 23 gebracht wird, vorausgesetzt, daß das Chassis durch geeignete Einstellung der Balken 14 sowohl in ihrer Länge als auch

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hinsichtlich des dazwischen eingeschlossenen Winkels an das in Rede stehende Flugzeug angepaßt worden ist. Wenn das Flugzeug in der beschriebenen Weise auf die drei Stützplatten gezogen worden ist, können die Stützplatten durch ihre zugeordneten hydraulischen Stößel oder Kolbenzylindereinheiten auf das gewünschte höhere Niveau angehoben werden, wobei auch das Flugzeug angehoben wird. Anschließend kann das Flugzeug, auf der Vorrichtung angehoben, im Hangar oder auf dem Rollfeld an einen geeigneten Abstellplatz gebracht werden, wobei die Vorrichtung auf der Fläche 22 rollt. Wie in Fig. gezeigt ist, kann das angehobene Flugzeug 28 dann zwischen zwei Flugzeuge 29 gebracht werden, die unmittelbar auf der Fläche 22 stehen, so daß die Tragflächen des Flugzeuges 28 sich über die Tragflächen des Flugzeuges 29, diese überlappend erstrecken, was bedeutet, daß ein Platzgewinn von 2 χ A, wie in Fig. gezeigt, erzielt wird. Die beschriebene Vorrichtung kann so ausgebildet werden, daß sie an einem Flansch 30 mit einem geeigneten Traktor oder einer anderen Zugmaschine verbindbar ist. Es ist aber auch möglich, die Vorrichtung mit einer geeigneten Antriebseinheit zu kombinieren, welche einen Fahrerstand aufweist, von dem aus die Vorrichtung gesteuert werden kann. Ein Hydrauliksystem mit einem Tank und einer Pumpe für hydraulisches Fließmittel kann im Radgestell 10 oder in der separaten Antriebseinheit vorgesehen sein. Das Hydrauliksystem sollte natürlich so ausgebildet und angeordnet werden _e daß die Kolbenzylindereinheiten synchron angetrieben werden um ein Neigen des Flugzeuges zu vermeiden. Hinsichtlich der Kosten ist es besonders vorteilhaft, die Antriebseinheit so auszubilden, daß sie zeitweise mit der gezeigten Vorrichtung verbunden werden

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kann, so daß sich dieselbe Antriebseinheit zum Bedienen veschiedener Hebevorrichtungen verwenden läßt, wobei also die Antriebseinheit dementsprechend dann, wenn ein Flugzeug auf der Vorrichtung untergebracht ist, nicht mit Beschlag belegt ist.

Wie die Figuren 5 und 6 zeigen, weist das dort gezeigte Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Unterbringen von Flugzeugen ein Chassis auf, welches einen starren Rahmen 110, ein Vorderrad 111 und zwei Hinterräder 112 umfaßt. Das Vorderrad 111 ist drehbar in einer Gabel 113 gelagert, die in einem Schwenklager 114 schwenkbar angeordnet ist, so daß sich das Rad um eine vertikale Achse drehen kann. Das Schwenklager 114 ist über ein Parallelogrammgestänge, welches zwei obere Stangen 115 und zwei untere Stangen 116 aufweist, mit einer Halterung 117 verbunden, die mit dem Chassis 110 an dessen Vorderende starr in Verbindung steht und hiervon nach oben vorsteht. Das Parallelogramm, welches durch die Stangen 115 und 116 gebildet ist, führt das Schwenklager 114 zwangsweise derart, daß dieses Lager stets in der in Fig. 5 gezeigten Position gehalten wird, also in einer Stellung, in der die Schwenkachse des Rades 111 in im wesentlichen vertikaler Position liegt.

Die Hinterräder 112 sind jeweils drehbar in einer Gabel 118 gelagert, die in einer Hinterrad-Lagerbuchse 119, welche starr mit einem Arm 120 verbunden ist, entweder schwenkbar oder fest angebracht sind. Der Arm 120 ist fest mit einer Welle 121 verbunden, die drehbar in Lagern am Chassis 110 gelagert ist. Eines der Lager, 122, welches gezeigt ist, ist an einem

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Querträger 123 angebracht, der senkrecht und horizontal vom hinteren Ende des Chasis vorspringt. Ein weiteres Lager für die Welle 121 ist am Chassis am inneren Ende des Querträgers 123 vorgesehen. An der Welle 121 ist weiterhin ein Arm 124 fest angebracht, der mittels einer Stange 125, die sich in Längsrichtung des Chassis erstreckt, mit einem Arm 126 verbunden ist, der an einer Welle 127 fest angebrochen ist,durch welche die unteren Stangen schwenkbeweglich mit der Halterung 117 verbunden sind, wobei auch diese Stangen fest mit der Welle 127 in Verbindung stehen. Von dem Arm 126 erstreckt sich eine Querstrebe 128 zum·Schwenklager 114 und ist hiermit zur Schwenkbewegung um dieselbe Achse wie die unteren Stangen 116 verbunden.

Wie man erkennt, sind die Vorder- und Hinterräder 11 bzw. 112 wirkungsmäßig so miteinander verbunden, daß sie eine simultane vertikale Schwenkbewegung ausführen können, so daß das Vorderrad 111 nach vorne und oben geschwenkt wird, wenn die Hinterräder 112 nach hinten und oben geschwenkt werden. Das Vorderrad wird nach rückwärts und unten geschwenkt, wenn die Hinterräder nach vorwärts und unten geschwenkt werden. Mit dem Arm 124 ist schwenkbar eine Kolbenstange 129 einer hydraulischen Kolbenzylindereinheit verbunden, deren Zylinder 130 schwenkbar mit einer Halterung 131 am Chassis 110 bei 132 verbunden ist. Die hydraulische Kolbenzylindereinheit ist einhubig ausgebildet, wobei der Zylinder mit unter Druck stehendem hydraulischem Fließmittel gefüllt wird, um die Kolben-Zylinder-Einheit zu expandieren, wobei die Räder in Relation um Chassis nach unten geschwenkt werden, während Fließ-

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mittel von dem Zylinder abgelassen wird, um den Rädern eine Aufwärtsbewegung zu ermöglichen.

Die hydraulische Kolbenzylindereinheit 130 wird mittels einer Pumpe 133 betätigt, die an dem Schwenklager 114 angebracht ist und einen Hebel 134 zum Betätigen der Pumpe mittels einer vertikalen Hebelbewegung aufweist. Diese vertikale Hebelbewegung erfolgt durch manuelle Betätigung des Hebels an dessen äußerem Ende. Die Pumpe 133 kann mit einem Reservoir für Hydraulikfließmittel kombiniert werden. Es kann aber auch ein separates Reservoir für ein derartiges Fließmittel an dem Chassis vorgesehen und mittels einer geeigneten Leitung mit dem Zylinder 130 der hydraulischen Kolbenzylindereinheit in einer Weise verbunden sein, wie dies bei hydraulischen Hebeeinrichtungen allgemein üblich ist. Indem Fließmittel in den Zylinder 130 gepumpt wird, ist es möglich, das Chassis von einer unteren Position, wie in Fig. 5 gezeigt, relativ zu einer Stützfläche P in eine in Fig. 5 relativ zu einer Stützebene P¹ angehobene Position zu bringen, wobei das Chassis durch Schwerkraft in die untere Position zurückgebracht wird, wenn von der Kolbenzylindereinheit Hydraulikfließmittel abgelassen wird. In der Pumpe ist ein Ventil vorgesehen, durch welches ein Abfluß aus dem Zylinder 130 der hydraulischen Kolbenzylindereinheit zu dem Reservoir freigegeben werden kann. Das Ventil wird durch Nach-Ünten-Drücken des Hebels 134 unter einen Druckpunkt betätigt, wie dies bei hydraulischen Hebeeinrichtungen üblich ist.

Das Chassis 110 weist ein Flugzeugdeck 135 auf, welches sich vom vorderen Ende des Chassis zu dessen hinterem

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Ende erstreckt. Dieses Deck weist nach unten und innen geneigte Seitenrandabschnitte 136 auf, so daß das Deck auf dem Chassis eine langgestreckte Rinne bildet. Das hintere Ende der Rinne bildet eine nach unten geneigte Rampe 137, deren Außenkante dicht in die Fläche, welche die Vorrichtung abstützt, übergeht, wenn das Chassis der Vorrichtung sich in der abgesenkten Position befindet.

Mit jeder Querstrebe 123 ist eine Stützplatte 138 starr verbunden, welche vertikale Seitenwände 139 aufweist. Am hinteren Ende jeder Stützplatte ist schwenkbar eine V-förmige Wippe 140 angebracht, die auf einer Querwelle 141 zwischen einer Position, in der die hintere Kante der Wippe an die Stützfläche, auf welcher die Vorrichtung angeordnet ist, anliegt, wenn die Vorrichtung abgesenkt wird, und einer anderen Position geneigt werden kann, in der das vordere Ende der Wippe an der Stützplatte 138 anliegt.

Wenn sich die Vorrichtung zum Unterbringen von Flugzeugen, wie sie in den Fig. 5 und 6 gezeigt ist, in ihrer unteren Position befindet, welche in Fig. 7, auf die im folgenden Bezug genommen wird, wiedergegeben ist, kann ein Flugzeug 142 auf die Stützfläche 143, wie den Hangarboden oder eine Abstellfläche, gerollt werden, wenn das Flugzeug auf die Vorrichtung gebracht werden soll. Ein Bugfahrgestell 144 des Flugzeuges gelangt dabei über die Rampe 137 auf das Deck 135. Bei der Weiterbewegung des Flugzeuges gelangt das Bugfahrgestell 144 zum Vorderende des Chassis, während das Hauptfahrgestell 145 über die zugeordneten Wippen 140 auf die Stützplatten 138 gelangt, wobei die Wippen

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wenn sie nach hinten gegen die Fläche 143 geneigt werden, Einführstößel bilden. Wenn das Hauptfahrgestell auf die Stützplatten 138 gebracht worden ist, neigen sich die Wippen 140 nach vorne, wobei sie in dieser Position dazu dienen, das Flugzeug auf der Vorrichtung festzuhalten. Zusätzlich können die Platten 138 eine Vertiefung bilden, die sich quer zum Chassis erstreckt und das Rad des Fahrgestells aufnimmt.

Die Vorrichtung wird in der oben beschriebenen Weise in die in Fig. 8 gezeigte Position angehoben. Die Vorrichtung kann in dieser Position auf der Stützfläche 143 bewegt werden, um so das Flugzeug 142 an eine geeignete Stelle zu bringen, wo das Flugzeug auf der Ünterbringungsvorrichtung in der oben unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschriebenen Art untergebracht werden kann. Die Vorrichtung kann manuell mittels einer Zugstange 146 (Fig. 5 und 6) betätigt werden, welche einen Handgriff 147 aufweist und mittels Haken 148 zu vorstehenden Zapfen der Bugradwelle in einer Art verbunden ist, die an sich bei Flugzeug-Zugeinrichtungen bekannt ist.

Es ist zu beachten, daß Flugzeuge unterschiedlicher Größe mittels der in den Fig. 5 und 6 dargestellten Unterbringungsvorrichtung gehandhabt werden können, weil das Deck 135 sich in Längsrichtung und die Stützplatten 138 sich in Querrichtung erstrecken, wodurch ein weiter Bereich von Distanzen zwischen dem Vorderrad und den Hinterrädern und ein weiter Bereich von Zwischenräumen zwischen den Hinterrädern zur Verfügung stehen.

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In den Fig. 9 und 10 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Flugzeug-Unterbringungsvorrichtung beschrieben, die zur Verwendung in Verbindung mit verhältnismäßig großen Flugzeugen bestimmt ist, beispielsweise Flugzeugen der Größenordnung einer Douglas DC 9.

Die in den Fig. 9 und 10 gezeigte Ünterbringungsvorrichtung weist ein robustes Chassis 200 auf, welches durch einen Längsbalken 201, einen vorderen Querbalken 202 und einen hinteren Querbalken 203 gebildet ist. Am vorderen Balken 201 sind Räder 204 drehbar angebracht, während Räder 205 drehbar am hinteren Querbalken 203 angeordnet sind. Wenigstens die Vorderräder sind steuerbar. An einer Halterung 206 am vorderen Ende des Chassis ist mittels eines Parallelogramms, welches obere Stangen 207 und untere Stangen 208 aufweist, eine muldenartige Stützplatte 209 angebracht, die durch das Parallelogramm geführt wird, wenn sie vertikal zwischen einer unteren Position, die in ausgezogenen Linien wiedergegeben ist, und einer oberen Position, die strichpunktiert wiedergegeben ist, bewegt wird, wodurch die Stützplatte in einer horizontalen Position gehalten wird. Hydraulische Kolbenzylindereinheiten 210 sind zwischen den Haltering 206 und der Stützplatte 209 angeordnet und dienen dazu, die Stützplatte von der unteren zur oberen Position anzuheben.

Am hinteren Ende des Chassis sind, jeweils einer auf jeder Seite des Chassis, zwei Arme 111 um eine Querachse schwenkbar angebracht, die sich parallel zur hinteren Querstange 203 und benachbart hierzu mittels Ösen 212 erstreckt, die von dem hinteren Querbalken 203 nach vorne vorspringen. An den Außenenden jedes Armes 211

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ist eine Abstützung vorgesehen, welche zwei senkrecht aufeinanderstellende Stützflansche 213 und 214 aufweist. Wenn die Arme 211 sich in einer abgesenkten Position befinden, wie dies in Fig. 9 in ausgezogenen Linien gezeigt ist, liegt der Flansch 213 an einer Fläche 215 an, welche die Flugzeug-Unterbringungsvorrichtung abstützt. Dieser Flansch 213 weist eine abgerundete Vorderkante 216 auf. Der Flansch 214, welcher sich in dieser Position vertikal erstreckt, befindet sich in einer horizontalen Position, wenn die Arme 211 um 90° nach oben in die vertikale Position geschwenkt werden, wie dies in Fig. 9 strichpunktiert wiedergegeben ist. In dieser Position steht der Flansch 213 nach oben an der Vorderkante des Flansches 214 vor. An der hinteren Kante des Flansches 214, in dieser Position gesehen, sind zwei nach oben vorstehende Anschläge 217 angeordnet.

Hydraulische Kolbenzylindereinheiten 218 sind zwischen Halterungen 219 an den Armen 211 und ein Lager 220 an dem Längsbalken 201 geschaltet und dienen dazu, die Arme zwischen der abgesenkten horizontalen Position und der angehobenen vertikalen Position anzuheben.

Vor den Armen 211 sind zwei Arme 221 vorgesehen, die an dem Balken 201 um vertikale Achsen (bei 222) schwenkbar gelagert sind. Rollen 223 sind an den äußeren Enden der Arme 221 drehbar angebracht. Zwischen Halterungen 224 an den Armen 221 und Halterungen 225 an dem Längsbalken 201 sind hydraulische Kolbenzylindereinheiten 226 angebracht, mittels derer sich die Arme 221 zwischen der in Fig. 10 in ausgezogenen Linien gezeigten Position und der in Fig. 10 strich-

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punktiert gezeigten Position bewegen lassen.

An jedem der Arme 211 ist eine hydraulische Kolbenzylindereinheit 227 angebracht, welche Anschlagplatten 228 aufweist, die, wenn sich die Arme 211 in der unteren Position befindet, gegen die Fläche 215 gepreßt werden können.

Die verschiedenen Kolbenzylindereinheiten sollten bei diesem Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Flugzeug-Unterbringungsvorrichtung mit einer zentral mit Energie beaufschlagten Einheit verbunden sein, von der aus die Zufuhr von unter Druck stehendem Hydraulik-Fließmittel zu den hydraulischen Kolbenzylindereinheiten ebenso wie das Ablassen des Fließmittels von den Kolbenzylindereinheiten gesteuert-,werden kann.

Wenn.ein Flugzeug, wie es bei 229 fragmentarisch gezeigt ist, auf der in den Fig. 9 und 10 gezeigten erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Unterbringen von Flugzeugen angeordnet werden soll, wird es auf der Fläche 215 rückwärts in Richtung auf die Vorrichtung gerollt, wobei die Stützplatte 209 und die Arme sich in der unteren Position befinden, während sich die Arme 221 in der strichpunktiert gezeigten Position befinden. Das Hauptfahrgestell wird auf die Flansche 213 gerollt, während das Bugfahrgestell*auf die Stützplatte 209 gerollt wird. Dadurch, daß die Arme 221 nach hinten gegen die Räder des Hauptfahrgestelle geschwenkt werden, läßt sich das Flugzeug positiv in diese Position bewegen. Wenn das Flugzeug sich in dieser Position befindet, werden die Stützplatte und die Arme 211 mittels der ihnen zugeordneten Kolben-

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Zylindereinheiten angehoben, wobei anfangs eine Hilfskraft zum Anheben des Flugzeuges am Hauptfahrgestell angewendet wird, die durch die Kolbenzylindereinheiten 227 erzeugt wird, welche gegen die Fläche 215 drücken. Wenn das Flugzeug angehoben worden ist, wird es auf der Vorrichtung mittels der Flansche 213, die sich in vertikaler Position befinden, und der aufrechtstehenden Ösen oder Schenkel 217 sicher festgehalten.

Wenn das Flugzeug auf der Vorrichtung angehoben worden ist, läßt es sich in der oben unter Bezugnahme auf die vorher beschriebenen Ausführungsbeispiele dargelegten Weise transportieren und unterbringen.

Selbstverständlich sind innerhalb des Erfindungsgedankens mannigfaltige Abwandlungen und Ausgestaltungen der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele möglich.

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Claims

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ANSPRÜCHE

'ν 1. Vorrichtung zum Unterbringen eines Flugzeuges, gekennzeichnet, durch ein bewegliches Chassis (10, 12; 110; 200); an dem Chassis vorgesehene Stützeinrichtungen (17, 23; 135, 138; 209, 213) zum Aufnehmen des Fahrgestells (.144, 145) des Flugzeuges (28, 29, 142, 229); Einrichtungen (21; 140; 213, 217) zum Festhalten des Fahrgestells auf den Abstützeinrichtungen; und Einrichtungen (19; 130; 210, 218) zum Verstellen der Abstützeinrichtungen zwischen einer unteren Position nahe einer das Chassis abstützenden Fläche, in der das Flugzeug auf die Abstützeinrichtungen gerollt werden kann, und einer mit Abstand oberhalb der Flache angehobenen Position, wobei das Chassis, einen beweglichen Wagen für das in angehobener Position auf den Abstützeinrichtungen abgestützte Flugzeug bildet, mittels dessen das Flugzeug auf der Fläche bewegbar ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützeinrichtungen zwei Stützplatten (17), die mit Abstand nebeneinander an einem Ende des Chassis

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angeordnet sind, zum Abstützen des Hauptfahrgestelles (145) des Flugzeuges und eine zentral am anderen Ende des Chassis angeordnete Stützplatte (23) zum Abstützen des Bugfahrgestelles (144) des Flugzeuges aufweisen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zentral angeordnete Stützplatte (23) sich entlang des Chassis von dem anderen Ende desselben in Richtung auf das eine Ende erstreckt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Chassis einen Rahmen (110) mit daran abgestützten Laufrädern (111, 112) aufweist, wobei die Abstützeinrichtungen einen Teil des Rahmens bilden, und daß die Einrichtungen zum Verstellen der Abstützeinrichtungen eine Einrichtung zum Anheben des Rahmens auf den Laufrädern des Chassis aufweisen.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (27, 140, 221) zum In-Eingriff-Kommen mit dem Fahrgestell des Flugzeuges in der Weise, daß das Flugzeug positiv auf die Abstützeinrichtungen bewegbar ist.

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