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Die Erfindung betrifft ein Schwerlast-Transportfahrzeug, insbesondere ein Schwerlast-Transportfahrzeug, das beim Bau von Windkraftanlagen zum Transport von Turmsegmenten eingesetzt wird, mit einem Fahrgestell und einem auf dem Fahrgestell montierten Lastauflagebett, das mindestens eine Auflagefläche für eine zu transportierende Schwerlast umfasst.
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Aus der
DE 10 2009 040 200 A1 des Anmelders ist bereits ein Transportfahrzeug zum Transport von länglichen Anlagenteilen von Windkraftanlagen, insbesondere von Rotorblättern, bekannt, das ein Fahrgestell und eine Transportplattform aufweist, die mit Abstützeinrichtungen zum Abstützen eines transportierten Anlagenteils versehen ist. Um die Manövrierfähigkeit des Transportfahrzeugs zu verbessern, ist an einem Ende der Plattform eine nach oben überstehende schwenkbare Halterung zur Befestigung eines Endes des Anlagenteils vorgesehen, die zum Anheben des anderen Endes des Anlagenteils verschwenkt werden kann. Aufgrund des erheblich höheren Gewichts von Turmsegmenten von Windkraftanlagen lassen sich diese jedoch nicht mit einem solchen Transportfahrzeug transportieren und einseitig anheben.
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Darüber hinaus ist aus der
EP 1 798 104 A2 bereits ein Transportfahrzeug der eingangs genannten Art für den Transport eines großvolumigen Bauteils mit Überlänge bekannt, bei dem das zu transportierende Bauteil von einer Trägereinheit getragen wird, die ein schwenkbar mit der Trägereinheit verbundenes Auflagebett für das Bauteil umfasst. Zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs ist das Auflagebett durch ein Schwenkgelenk mit einer quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Schwenkachse mit dem Fahrgestell verbunden und kann mittels einer Hubvorrichtung mit Hydraulikzylindern einseitig angehoben werden, um es zusammen mit dem Bauteil in Bezug zum Untergrund und zum Fahrgestell in eine in Fahrtrichtung geneigte Stellung zu verschwenken. Weiter ist die gesamte Trägereinheit in Bezug zum Fahrgestell um die Fahrzeughochachse drehbar, so dass die Enden des Bauteils nach entgegengesetzten Seiten aus der Längsmittelebene des Fahrgestells heraus verschwenkt werden können. Nicht zuletzt kann vorgesehen sein, dass das Bauteil mittels einer zweiten Hubvorrichtung in vertikaler Richtung verfahrbar ist. Als nachteilig wird dabei jedoch angesehen, dass zum Verfahren des Bauteils in vertikaler Richtung eine weitere zusätzliche Hubvorrichtung erforderlich ist.
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Ausgehend hiervon liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Schwerlast-Transportfahrzeug der eingangs genannten Art bzw. der aus der
EP 1 798 104 A2 bekannten Art dahingehend zu verbessern, dass sich das Lastauflagebett mit verhältnismäßig einfachen Mitteln sowohl unter Beibehaltung seiner Ausrichtung in eine vertikal angehobene Stellung und unter Änderung seiner Ausrichtung in eine geneigte Stellung bringen lässt.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Lastauflagebett ausschließlich durch Hydraulikzylinder mit dem Fahrgestell verbunden ist, und nicht durch Schwenkgelenke oder dergleichen. Durch die erfindungsgemäße Merkmalskombination können wahlweise entweder alle Hydraulikzylinder ausgefahren werden, um das Lastauflagebett ohne Änderung seiner Ausrichtung aus einer abgesenkten Ausgangsstellung in Bezug zum Fahrgestell und zum Untergrund ein Stück weit anzuheben, oder es kann nur ein Teil der Hydraulikzylinder ausgefahren werden, um das Lastauflagebett unter Änderung seiner Ausrichtung aus der Ausgangsstellung in Bezug zum Fahrgestell und zum Untergrund in eine geneigte Stellung zu bringen.
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Vorteilhaft ist das Lastauflagebett durch insgesamt vier Hydraulikzylinder mit dem Fahrgestell verbunden, die in der Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs sowie quer dazu paarweise im Abstand voneinander angeordnet sind. Zweckmäßig weisen alle Hydraulikzylinder ein am Fahrgestell montiertes Zylinderrohr und eine durch ein Schwenkgelenk mit dem Lastauflagebett verbundene ein- und ausfahrbare Kolbenstange auf.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung lässt sich das Lastauflagebett einerseits durch synchrones Ausfahren der Kolbenstangen aller Hydraulikzylinder in Bezug zum Fahrgestell anheben, wobei es seine zum Untergrund parallele Ausrichtung beibehält, während sich andererseits durch synchrones Ausfahren der Kolbenstangen von zwei der vier Hydraulikzylinder, die bevorzugt in Fahrtrichtung nebeneinander angeordnet sind, ein Ende des Lastauflagebetts in Bezug zum Fahrgestell bzw. zum Untergrund anheben lässt, um dadurch die Last in eine in Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs geneigte Stellung zu bringen, in der sich ein Ende der Last in einer größeren Höhe als das andere Ende befindet.
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Wenn die Länge des Fahrgestells gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kürzer ist als die Länge der Last, kann durch das Anheben des einen Endes der Last das andere Ende der Last abgesenkt werden, zweckmäßig bis unter die Oberseite des Fahrgestells und ggf. bis in die Nähe des Untergrundes.
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Da sich beim Anheben von nur einem Ende der Last infolge der Neigung des Lastauflagebetts die Angriffs- oder Anlenkpunkte der Kolbenstangen, die ausgefahren werden, etwas in Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs verlagern, während die Lage der Angriffs- oder Anlenkpunkte der Kolbenstangen, die nicht ausgefahren werden, in Bezug zum Lastauflagebett und zum Fahrgestell unverändert bleibt, sieht eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, die Zylinderrohre von einem Teil der Hydraulikzylinder, nämlich die Zylinderrohre von zwei in Fahrtrichtung nebeneinander angeordneten Hydraulikzylindern in Bezug zum Fahrgestell schwenkbar zu montieren, so dass sich die Neigung der Hydraulikzylinder beim Ausfahren und Einfahren ihrer Kolbenstangen von selbst an die Verlagerung der Angriffs- oder Anlenkpunkte der Kolbenstangen anpassen kann und dadurch eine Einwirkung seitlicher Kräfte auf die Kolbenstangen bzw. ein Verbiegen derselben vermieden wird.
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Um andererseits nach dem Ausfahren der Kolbenstangen aller Hydraulikzylinder zu verhindern, dass sich das angehobene Lastauflagebett in Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs parallelogrammartig verschieben kann, sind gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung die Zylinderrohre von einem Teil der Hydraulikzylinder, nämlich die Zylinderrohre der beiden anderen, in Fahrtrichtung nebeneinander angeordneten Hydraulikzylinder, in Bezug zum Fahrgestell starr montiert, so dass sich die Angriffs- oder Anlenkpunkte ihrer Kolbenstangen am Lastauflagebett in ausgefahrenem Zustand der Kolbenstangen nicht in Fahrtrichtung des Transportfahrzeugs verschieben können und damit auch eine Verschiebung des Lastauflagebetts verhindert wird.
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Um die Länge der Kolbenstangen bzw. der Hydraulikzylinder bei einer vorgegebenen Hubhöhe des Lastauflagebetts zu minimieren bzw. die Hubhöhe des Lastauflagebetts bei einer vorgegebenen Länge der Kolbenstangen bzw. der Hydraulikzylinder zu maximieren, sind vorzugsweise alle Hydraulikzylinder vertikal ausgerichtet, wenn das Fahrgestell auf einem horizontalen Untergrund steht und ihre Kolbenstangen eingefahren sind. Darüber hinaus sind die Kolbenstangen von denjenigen Hydraulikzylindern, deren Zylinderrohre starr im Fahrgestell montiert sind, auch in ausgefahrenem Zustand vertikal, das heißt senkrecht zu einem horizontalen Untergrund.
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Da die Kolbenstangen der Hydraulikzylinder in der Regel eingefahren sind und nur bei Bedarf die Kolbenstangen von zwei oder allen vier Hydraulikzylindern ausgefahren werden, sieht eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, dass das Lastauflagebett auf dem Fahrgestell selbst aufliegt, wenn Kolbenstangen von allen Hydraulikzylindern eingefahren sind, so dass es sich in abgesenktem Zustand direkt und nicht über die Hydraulikzylinder auf dem Fahrgestell abstützt. Dadurch kann in dem oben genannten Regelfall für eine Gewichtsentlastung der Hydraulikzylinder gesorgt werden.
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Um es wie bei dem Transportfahrzeug aus der
EP 1 798 104 A2 zu ermöglichen, die beiden Enden einer auf dem Lastauflagebett transportierten langgestreckten Last nach entgegengesetzten Seiten aus der Längsmittelebene des Fahrgestells heraus zu verschwenken, und zwar sowohl bei abgesenktem, angehobenem oder geneigtem Lastauflagebett, jedoch die zu verschwenkende Masse so gering wie möglich zu halten, umfasst das Lastauflagebett gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung der Erfindung zwei in Bezug zueinander drehbare Teile, von denen der untere, im Folgenden als Trägerteil bezeichnete Teil an den Kolbenstangen der Hydraulikzylinder angelenkt und durch die Hydraulikzylinder mit dem Fahrgestell verbunden ist, während der obere, als Lastauflageteil bezeichnete Teil zusammen mit der Last in Bezug zum Fahrgestell um die Fahrzeughochachse drehbar ist.
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Zwischen den beiden Teilen sind vorteilhaft ein Drehkranz und Mittel zum Drehen des oberen Lastauflageteils in Bezug zum unteren Trägerteil angeordnet, wobei die Mittel zum Drehen zweckmäßig mindestens einen Hydraulikzylinder umfassen, dessen Zylinderrohr an einem der beiden Teile und dessen Kolbenstange am anderen der beiden Teile angelenkt ist, so dass die Enden des Hydraulikzylinders in Bezug zum Lastauflageteil bzw. zum Trägerteil jeweils um eine zur Fahrzeughochachse parallele Schwenkachsen schwenkbar sind.
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Um eine nachträgliche Montage des Lastauflagebetts auf einem existierenden Schwerlast-Transportfahrzeug zu ermöglichen, ohne die Bauhöhe des Fahrzeugs durch die vertikal ausgerichteten Hydraulikzylinder wesentlich zu vergrößern, sieht eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vor, das Fahrgestell an seiner Oberseite mit mindestens einem Rahmen zu versehen, der nach beiden Seiten über das Fahrgestell übersteht und im Bereich der Überstände Halterungen für die Hydraulikzylinder aufweist, so dass deren Zylinderrohre nach dem Einsetzen in die Halterungen beiderseits vom Fahrgestell nach unten ragen können und damit eine Vergrößerung der Bauhöhe vermieden wird. Der Rahmen kann zugleich als Unterlage dienen, auf der das Lastauflagebett im eingefahrenen Zustand der Kolbenstangen aufliegt.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
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1 zeigt eine Seitenansicht eines Ausführungsbeispiels eines Schwerlast-Transportfahrzeugs mit einem Fahrgestell, einem Lastauflagebett und einem auf dem Lastauflagebett liegenden Turmsegment einer Windkraftanlage;
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2 zeigt eine Ansicht entsprechend 1, wobei das Turmsegment mit strichpunktierten Linien zusätzlich in einer angehobenen Stellung dargestellt ist;
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3 zeigt eine Ansicht entsprechend 1, wobei das Turmsegment mit strichpunktierten Linien zusätzlich in einer geneigten Stellung dargestellt ist;
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4 zeigt eine Oberseitenansicht des Transportfahrzeugs, wobei das Turmsegment mit strichpunktierten Linien zusätzlich in zwei verschiedenen Schwenkstellungen dargestellt ist;
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5 zeigt eine vergrößerte Rückseitenansicht des Transportfahrzeugs;
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6 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Teils des Fahrgestells und des Lastauflagebetts, wobei das Lastauflagebett in einer abgesenkten Stellung dargestellt ist;
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7 zeigt eine perspektivische Ansicht entsprechend 6, wobei jedoch das Lastauflagebett in einer angehobenen Stellung dargestellt ist;
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8 zeigt eine Seitenansicht eines Teils des Fahrgestells und des Lastauflagebetts, wobei das Lastauflagebett in einer abgesenkten Stellung dargestellt ist;
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9 zeigt eine Seitenansicht entsprechend 8, wobei jedoch das Lastauflagebett in einer angehobenen Stellung dargestellt ist;
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10 zeigt eine Seitenansicht entsprechend 8, wobei jedoch das Lastauflagebett in einer geneigten Stellung dargestellt ist;
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11 zeigt eine vergrößerte Seitenansicht entsprechend 8, jedoch teilweise weg geschnitten;
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12 zeigt eine vergrößerte, teilweise weg geschnittene Rückseitenansicht eines Teils des Fahrgestells und des Lastauflagebetts;
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13 zeigt eine Oberseitenansicht des Lastauflagebetts und eines Teils des Fahrgestells;
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14 zeigt eine Oberseitenansicht entsprechend 13, jedoch in einer anderen Schwenkstellung des Lastauflagebetts;
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15 zeigt eine Oberseitenansicht entsprechend 13 und 14, jedoch in einer weiteren Schwenkstellung des Lastauflagebetts.
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Das in der Zeichnung dargestellte Schwerlast-Transportfahrzeug 10 dient zum Transport eines Turmsegments 12 eines Turms einer Windkraftanlage.
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Das Transportfahrzeug 10 besteht im Wesentlichen aus einem Fahrgestell 14 oder Fahrwerk und einem auf dem Fahrgestell 14 abgestützten Lastauflagebett 16, auf dem das Turmsegment 12 zum Transport abgelegt wird, wie in 1 dargestellt. Um die Manövrierfähigkeit des Transportfahrzeugs 10 zu verbessern, weist das Fahrgestell 14 in Fahrtrichtung (Doppelpfeil F in 1) eine Länge auf, die kürzer als diejenige Turmsegments 12 ist, so dass dieses weit über beide Enden des Fahrgestells 14 hinausragt.
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Das Fahrgestell 14 weist insgesamt sechs angetriebenen Achsen 18 auf, die jeweils mit acht auf einer Fahrbahnoberfläche 20 oder einem anderen Untergrund abrollenden Rädern 22 bestückt sind, wie am besten in 5 dargestellt.
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Wie zum Beispiel in 1 dargestellt, wird das Turmsegment 12 so auf dem Lastauflagebett 16 abgelegt, dass sich sein Schwerpunkt S in der Mitte zwischen drei vorderen und drei hinteren der sechs Achsen 18 befindet.
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Das Fahrgestell 14 ist an seiner Oberseite mit zwei stabilen Tragrahmen 24 versehen, die starr mit dem Fahrgestell 14 verbunden sind. Die beiden Tragrahmen 24 sind in der Fahrtrichtung F des Transportfahrzeugs 10 hintereinander in einem Abstand und symmetrisch zu einer vertikalen Ebene angeordnet, die quer zur Fahrtrichtung F in der Mitte zwischen den drei vorderen und den drei hinteren Achsen 18 liegt, in der sich auch der Schwerpunkt S des Turmsegments 12 befindet. Dabei sind die Tragrahmen 24 jeweils oberhalb eines Zwischenraums zwischen zwei benachbarten Achsen angeordnet.
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Wie am besten in 5 dargestellt, sind die beiden Tragrahmen 24 etwas breiter als das Fahrgestell 14, so dass sie quer zur Transportrichtung F ein Stück weit nach beiden Seiten über das Fahrgestell 14 überstehen.
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Wie am besten in 6, 7 und 12 dargestellt, bestehen die beiden Tragrahmen 24 jeweils aus zwei quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Doppel-T-Trägern 26, die im Bereich ihrer beiden seitlichen Überstände über das Fahrgestell 14 durch zwei in Fahrtrichtung F ausgerichtete Längsträger 28 in Form von Kastenträgern starr miteinander verbunden sind.
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Die Längsträger 28 sind jeweils in ihrer Mitte mit einer Halterung in Form einer vertikalen Durchgangsöffnung versehen, in die von oben her einer der Hydraulikzylinder 30 eingesetzt ist, so dass er sich seitlich neben dem Fahrgestell 14 nach unten bis in die Höhe der Achsen 18 erstreckt, wodurch die Bauhöhe des Fahrzeugs 10 verkleinert werden kann. Von den insgesamt vier Hydraulikzylindern 30 in den beiden Tragrahmen 24 sind zwei unbeweglich in die Durchgangsöffnungen des einen Tragrahmens 24 eingesetzt, während die beiden anderen um eine quer zur Fahrtrichtung F ausgerichtete horizontale Schwenkachse schwenkbar in die Durchgangsöffnungen des anderen Tragrahmens 24 eingesetzt sind.
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Jeder Hydraulikzylinder 30 ist so in der Durchgangsöffnung montiert, dass sein Zylinderrohr 32 nach unten weist und seine Kolbenstange 34 nach oben ausfahrbar ist. Die Hydraulikzylinder 30 sind so ausgerichtet, dass sie sowohl in einer abgesenkten Stellung des Lastauflagebetts 16 (8) als auch in einer angehobenen Stellung des Lastauflagebetts 16 (9) vertikal bzw. senkrecht zur horizontalen Fahrbahnoberfläche 20 sind, während in einer in Fahrtrichtung F geneigten Stellung des Lastauflagebetts 16 (10) nur die beiden starr montierten Hydraulikzylinder 30 (in 8 bis 10 rechts dargestellt) vertikal bzw. zur Fahrbahnoberfläche 20 senkrecht sind, wohingegen die beiden schwenkbar montierten Hydraulikzylinder 30 (in 8 bis 10 links dargestellt) eine in Bezug zur Fahrbahnoberfläche 20 geneigte Ausrichtung einnehmen, wie am besten in 10 dargestellt.
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Wie am besten in 12 dargestellt, weisen die beiden starr montierten Hydraulikzylinder 30 an den oberen Enden ihrer Zylinderrohre 32 einen allseitig überstehenden Kragen 36 auf, der sich um die Durchgangsöffnung herum auf der Oberseite des jeweiligen Längsträgers 28 abstützt und starr mit diesem verbunden ist.
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Wie am besten in 6 und 7 dargestellt, weisen die beiden schwenkbar montierten Hydraulikzylinder 30 an den oberen Enden ihrer Zylinderrohre 32 zwei diametral ausgerichtete, quer zur Fahrtrichtung F über die Zylinderrohre 32 überstehende zylindrische Schwenkzapfen 38 auf, die in komplementären Gleitlager-Halbschalen an der Oberseite des jeweiligen Längsträgers 28 drehbar gelagert sind.
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Die Kolbenstangen 34 von sämtlichen Hydraulikzylindern 30 sind an ihrem oberen, über das Zylinderrohr 32 und den Tragrahmen 24 überstehenden Ende mit einem Auge 40 versehen, dessen Mittelachse quer zur Fahrtrichtung F ausgerichtet ist. Die Mittelachsen der Augen 40 der Kolbenstangen 34 der beiden in Fahrtrichtung vorderen und der beiden in Fahrtrichtung hinteren Hydraulikzylinder 30 fluchten jeweils miteinander.
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Die Zylinderrohre 32 aller Hydraulikzylinder 30 sind mit einem Hydraulikkreislauf (nicht dargestellt) des Transportfahrzeugs 10 durch Ventile (nicht dargestellt) verbunden, mit denen die Durchflussmenge der zu jedem Hydraulikzylinder 30 zugeführten Hydraulikflüssigkeit und der Druck in jedem Hydraulikzylinder 30 auf denselben Wert eingestellt werden kann, so dass die Kolbenstangen 34 der Hydraulikzylinder 30 beim Anheben des Lastauflagebetts 16 synchron ausgefahren werden können, um eine seitliche Krafteinwirkung auf die Kolbenstangen 34 infolge einer geringen Seitwärtsbewegung der Augen 40 und damit der Angriffs- oder Anlenkpunkte der einzelnen Kolbenstangen 34 am Lastauflagebett 16 zu vermeiden.
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Wie am besten in den 6, 7, 12 und 13 bis 15 dargestellt, besteht das Lastauflagebett 16 aus einem oberen Lastauflageteil 42 zum Auflegen des zu transportierenden Turmsegments 12, einem unteren, auf dem Fahrgestell 14 abgestützten Trägerteil 44, sowie einem zwischen dem Lastauflageteil 42 und dem Trägerteil 44 angeordneten Drehkranz 46.
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Wie am besten in 6 und 7 dargestellt, umfasst der Lastauflageteil 42 einen langgestreckten starren rechteckigen Rahmen, der aus zwei Längsträgern 48 und zwei Querträgern 50 zusammengeschweißt ist. An den Ecken des Rahmens sind auf dessen Oberseite Halteklötze 52 montiert, die jeweils in einer Halterung 56 mit U-förmigem Querschnitt quer zur Fahrtrichtung F verstellbar und um eine zur Fahrtrichtung F parallele Schwenkachse schwenkbar sind. Die Schwenkachse jedes Halteklotzes 52 wird von einem Bolzen gebildet, der durch zwei fluchtende Bohrungen 58 in gegenüberliegenden vertikalen Seitenwangen der zugehörigen Halterung 56 und durch eine zwischen die Seitenwangen ragende Lagerbuchse des Halteklotzes 52 hindurchgeführt und dann axial unverschiebbar fixiert wird.
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Die beiden Halteklötze 52 an jedem Stirnende des Rahmens weisen Anschlagplatten 60 auf, die sich quer zur Fahrtrichtung F gegenüberliegen, nach unten zu konvergieren und zusammen mit der Oberseite des dazwischen angeordneten Querträgers 50 drei Auflageflächen für das Turmsegment 12 bilden, wie am besten in 5 dargestellt.
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Wie am besten in den 13 bis 15 dargestellt, ist der Trägerteil 44 in Draufsicht allgemein H-förmig und weist an seinen beiden in Fahrtrichtung F entgegengesetzten Enden jeweils einen Querträger 62 auf. Die beiden Querträger 62 sind an ihren entgegengesetzten Enden jeweils mit überstehenden fluchtenden Schwenkzapfen 72 versehen, die sich durch die Augen 40 an den Enden der Kolbenstangen 34 der benachbarten Hydraulikzylinder 30 erstrecken, so dass das Lastauflagebett 16 nur dort mit dem Fahrgestell 14 verbunden ist.
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Dadurch kann das Lastauflagebett 16 durch synchrones Ausfahren der Kolbenstangen 34 sämtlicher Hydraulikzylinder 30 allein oder zusammen mit dem Turmsegment 12 angehoben werden, wobei es seine parallele Ausrichtung zur Fahrbahnoberfläche 20 bewahrt, wie in 7 bzw. 2 dargestellt.
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Alternativ kann das Lastauflagebett 16 durch Ausfahren der Kolbenstangen 34 der beiden schwenkbaren Hydraulikzylinder 30 an einem Ende angehoben und am anderen Ende abgesenkt werden, wie in 3 und 10 dargestellt. Dabei nimmt ein auf dem Lastauflagebett 16 liegendes Turmsegment 12 in Fahrtrichtung F eine geneigte Ausrichtung ein, in der ein Stirnende des Turmsegments 12 bis in die Nähe der Fahrbahnoberfläche 20 abgesenkt wird, wie in 3 dargestellt, so dass zum Beispiel bei einer Kurvenfahrt das andere angehobene Stirnende des Turmsegments 12 über ein Hindernis an der Außenseite der Kurve hinweg bewegt werden kann.
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Der Drehkranz 46 zwischen dem Lastauflageteil 42 und dem Trägerteil 44 des Lastauflagebetts 16 gestattet es, den Lastauflageteil 42 in Bezug zum Trägerteil 44 und zum Fahrgestell 14 um ein begrenztes Maß um eine zur Fahrbahnoberfläche 20 senkrechte Fahrzeughochachse als Drehachse zu drehen. Dadurch können zur Verbesserung der Manövrierfähigkeit des beladenen Transportfahrzeugs 10 die entgegengesetzten Enden des auf dem Lastauflagebett 16 liegenden Turmsegments 12 aus einer vertikalen Längsmittelebene 64 des Fahrgestells 14 heraus nach beiden Seiten verschwenkt werden, wie in 4 dargestellt. Dies gestattet es zum Beispiel während einer Kurvenfahrt, durch Verschwenken des Lastauflageteils 42 das in Fahrtrichtung weisende Stirnende des Turmsegments 12 an einem Hindernis an der Außenseite der Kurve vorbei zu bewegen.
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Zum Verschwenken des Lastauflageteils 42 in Bezug zum Trägerteil 44 und zum Fahrgestell 14 dienen zwei Hydraulikzylinder 66, die zwischen dem Lastauflageteil 42 und dem Trägerteil 44 angeordnet sind und jeweils ein um eine vertikale Schwenkachse am Trägerteil 44 angelenktes Zylinderrohr 68 und eine um eine vertikale Schwenkachse am Lastauflageteil 42 angelenkte Kolbenstange 70 aufweisen, wie am besten in 11 und 12 dargestellt. Zum Verdrehen des Lastauflageteils 42 in Bezug zum Trägerteil 44 wird die Kolbenstange 70 des einen der beiden Hydraulikzylinder 66 ausgefahren und die Kolbenstange 70 des anderen Zylinders 66 eingezogen.
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Wie am besten in 1 dargestellt, liegt die Drehachse des Drehkranzes 46 in der Ebene E zwischen den drei vorderen Achsen 18 und den drei hinteren Achsen 18, in der sich auch der Schwerpunkt S des Turmsegments 12 befindet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009040200 A1 [0002]
- EP 1798104 A2 [0003, 0004, 0013]
