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Verfahren zum Füllen von Fugen und Rissen in
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Fahrbahn- und Straßendecken Die Erfindung betrifft ein Verfahren
zum Füllen von Fugen und Rissen in Fahrbahn- und Straßendecken mit einer Bitumenemulsion
gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1,
Bei einem solchen, bekannten
Verfahren wird ein Stempel verwandt. Dieser Stempel wird abschnittsweise entlang
der zu füllenden Fuge versetzt. Er ist mit einem Hohlraum ausgebildet, der zur Fuge
hin geöffnet ist. Der Rand des Stempels ist mit einer Dichtung versehen, so daß,
wenn der Stempel über einem Fugenabschnitt auf die Fahrbahndecke aufgesetzt wird,
die in den Hohlraum des Stempels unter Druck eingebrachte Bitumenemulsion seitlich
nicht entweichen kann.
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Das Füllen einer Fuge wird auf folgende Weise vorgenommen.
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Der Stempel wird so auf einen Fugenabschnitt aufgesetzt, daß sein
Hohlraum mit der Fuge in Verbindung steht. Das Aufsetzen des Stempels geschieht
normaler Weise mittels einer an einem Lastwagen angeordneten hyraulischen Vorrichtung,
durch die der Stempel mit einem Druck von ca.
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5 atü auf die Fahrbahn gedrückt wird. Dieser Druck ist erforderlich,
um eine zuverlässige Abdichtung zwischen dem Stempel und der Fahrbahndecke zu erzielen.
Anschließend wird die Bitumenemulmon unter einem Druck von ca. 3 - 5 atü in den
Hohlraum des Stempels eingebracht, wobei die Bitumenemulsion in den zu füllenden
Fugenabschnitt eindringt.
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Sobald die Emulsion aus der Fuge seitlich des Stempels herausspritzt,
wird der Fülldruck zumindest soweit verringert, bis seitlich aus der Fuge keine
Bitumenemulsion mehr heraustritt. Anschließend wird der Stempel von der an den Lastkraftwagen
angeordneten hyraulischen Vorrichtung angehoben. Der Lastkraftwagen bewegt sich
nun in Richtung der noch zu füllenden Fuge und setzt den Stempel auf einen Fugenabschnitt,
der an den gerade gefüllten anschließt.
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Der Stempel wird soweit versetzt, daß er den gerade gefüllten Fugenabschnitt
etwas überlappt. Sobald der Stempel ausreichend stark auf die Fabrbahndecke gedrückt
wird, wird
die Bitumenemulsion unter Druck in den Hohlraum des Stempels
eingebracht. Die beschriebenen Verfahrensschritte werden in der gleichen Reihenfolge
erneut durchgeführt.
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Bei diesem bekannten Verfahren ist es nicht notwendig, die Fuge vor
dem Füllen auszufräsen. Jedoch liegt ein Nachteil bei diesem Verfahren darin, daß
die Fuge-nur abschnittsweise gefüllt werden kann, wobei sowohl ein relativ großer
Anpreßdruck für den Stempel als auch ein großer Druck für die Zufuhrung der Bitumenemulsion
notwendig sind.
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Nachteilig bei diesem Verfahren ist auch, daß die Bitumenemulsion
aus dem Stempelhohlraum herausfließt, wenn der Stempel nach einer Verringerung des
Fülldrucks wieder angehoben wird. Bis der Stempel auf den anschließenden Fugenabschnitt
erneut abgesenkt und angedrückt ist, sind ungefähr 1 Liter Luft in den Stempelhohlraum
eingedrungen. Die unter Druck erneut zugeführte Bitumenemulsion muß zunächst diese
Luftmenge durch die Fuge verdrängen, bevor sie selbst in die Fuge eindringen kann.
Infolgedessen wird ein großer Teil dieser Luftmenge in den bereits zuvor verpreßten
Fugenbereich gedrückt, so daß dort die Bitumenemulsion nach oben austritt. Es ist
nicht sicnerzustellen, daß die folgende Bitumenemulsion die so entstandenen Hohlraume
wieder schließt, so daß es zu einer unkontrollierten Nachsetzung und zu einer Kavernenbildung
kommen kann. Nachteilig ist auch noch, daß beim Abheben des Stempels unvermeidlich
eine Saugwirrung auftritt, welche einen negativen Einfluß hat.
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Die Zeit, in der ein Fugenabschnitt unter Druck steht, beträgt maximal
eine Sekunde und reicht nicht aus, um die Bitumenemulsion in die letzten Verästelungen
der Fuge bzw.
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des Risses eindringen zu lassen. Wird der Druck länger aufreehterhalten,
so
spritzt sofort die Bitumenemulsion seitlich an dem Stempel aus der Fuge heraus.
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Will man eine ausreichende Füllung der Fuge erzielen, so muß die Verpressung
daher öfters wiederholt werden. Bei Fugen mit einer Breite von mehr als 8 mm läßt
sich dieses Verfähren überhaupt nicht anwenden, da die Bitumenemulsion sofort wirkungslos
herausspritzen würde.
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Nachteilig bei diesem bekannten Verfahren ist ferner, daß zu dessen
Durchführung ein großer Gerätepark notwendig ist und relativ viele Arbeitspersonen
benötigt werden.
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So sind beispielsweise mehrere Zugfahrzeuge, ein Kompressor und ein
Druckkessel für die Bitumenemulsion notwendig.
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Durch das zeitaufweidige, abschnittsweise ÃnEeben und Aufsetzen des
Stempels ist die Streckenleistung gering. Ferner ist der Materialverbrauch relativ
groß, da bei jedem Füllabschnitt ein Teil der Bitumenemulsion herausspritzt, wodurch
auch noch die Fahrbahndecke verschmutzt wird.
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Ein anderes bekanntes Verfahren zum Füllen von Fugen besteht darin,
daß zunächst die Fuge in etwa entlang ihres Verlaufes 3 bis 4 cm -tief ausgefräst
wird. Die ausgefräste Fuge hat einen sich nach unten verjüngenden Querschnitt.
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In die so aufgeweitete Rißfuge wird eine heißeGußmasse mit einer Verarbeitungstemperatur
von ca. 1400C eingegossen oder eingespritzt.
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Beim Ausfräsen ist es praktisch gesehen gar nicht möglich, dem wahren
Rißverlauf zu folgen. Vielmehr wird ein sogenannter "Mittelweg" gefräst, der alle
erheblichen seitlichen Abweichungen-des Rißverlaufes abschneidet. Dadurch werden
Teile der ohnehin schadhaften Decke völlig rundum gelöst und haften nur noch mangelhaft
am Grund. Die Blanken
der ausgefrästen Fuge werden grobkörnig und
ihr Korngefüge wird gelockert. Halbgelöste Bestandteile verbleiben noch in der Fuge
und ergeben so einen mangelhaften Untergrund für den Fugenverguß.
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Beim Eingießen der heißen Gußmasse erkaltet diese an den Berührungsflächen
mit der ausgefrästen Fuge schnell und verliert dabei ihre Fähigkeit, in die Unebenheiten
des Gefüges einzudringen und abzudichten. Durch das rasche Erstarren kann die Vergußmasse
nicht bis auf den Grund der Fuge eindringen, so daß sich am Grund der Fuge ein längs
der Fuge entlanglaufender Hohlraum bildet, der mit seitlichen Rissen, die von der
Vergußmasse nicht gefüllt worden sind, in Verbindung steht. Infolgedessen besteht
die Möglichkeit, daß Oberflächenwasser in diese Hohlräume eintritt und sich dort
sammelt bzw. diese Bereiche ständig naßhält. Durch das eingeschlossene Wasser wird
die ohnehin mangelhafte Flankenhaftung der Vergußmasse am Korngefüge zerstört, so
daß sich bereits nach ein bis zwei Jahren der Dichtungsstrang als ganzes aus der
völlig zerbröckelten Fuge herausheben läßt.
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Bei einem anderen bekannten Verfahren wird ein ganzes Band ausgefräst,
welches den Fugenbereich enthalt. Das heißt, beim Ausfräsen folgt man nicht den
Erimmungen der Fuge. Grundsätzlich treten die gleichen Nachteile wie bei dem Verfahren
auf, bei dem in etwa dem Fugenverlauf folgend ausgefräst wird.
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Auch hier können am Grund der Fuge Hohlräume nach dem Vergieren zurükbleiben,
wenn die Fuge nicht jeweils bis auf ihre tiefste Stelle ausgefräst worden ist. Da
normalerweise mit einer einheitlichen Tiefe ausgefräst wird und die tatfachliche
Fuge mit wechselnder Tiefe auftritt, wäre es notwendig, um das Entstehen von Hohlräumen
zu vermeiaen, die gesamte Fuge so tief auszufräsen, wie es ihrer tiefsten Stelle
entspricht. Dies hatte zur Folge, daS die tiefste Stelle derpuge festgestellt werden
mu9,und daB in Bereichen mit einer geringen Fugentiefe viel tiefer ausgefräst werden
muß, als es an und für sich notwendig ist.
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Ein besonderer, für dieses Verfahren typischer Umstand kann sich nachteilig
auswirken. Wird mit einer größeren Streifenbreite als etwa 40 cm ausgefräst, kann
sich leicht eine Stufe bilden, wenn die Fahrbahndecke ein Gefälle aufweist und die
Ausfräsung quer zu diesem Gefälle verläuft. Der Gußasphalt "schwimmt" beim Einbau
in eine absolut waagerechte Lage, so daß sich Höhendifferenzen an beiden Rändern
zum vorhandenen Deckenniveau ergeben. Der Gußasphalt hat dann das Bestreben, sich
an der oberen Flanke abzulösen und an der unteren Flanke einen Wulst zu bilden.
Dieser Effekt könnte nur durch ein Walzen genau zum Zeitpunkt der Erstarrung vermieden
werden.
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Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, das eingangs genannte Verfahren
derart weiterzubilden, daß Fugen und Risse dauerhaft und unter geringem Zeit- und
Kostenaufwand gefüllt werden können und eine Vorrichtung zur Durchführung dieses
Verfahrens anzugeben.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Füllrahmen
kontinuierlich auf der Fahrbahndecke entlang der Fuge bewegt wird, wobei der Fülldruck
gleicn dem statischen Druck der sich in dem Rahmen befindenden Bitumenemulsion ist.
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Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird ein tiefes Eindringen auch
in feinste Risse bis zum Grund der zu füllenden Fuge bzw. des Risses erreicht. Selbst
wenn die Rißflanken noch feucht sind, dringt die Bitumenemulsion aufgrund der Adhäsion
sehr gut ein. Ferner werden die ausgemagerten Seitenbereiche wieder bitiiminös angereichert
und neu und dauerhaft gebunden.
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Hierbei werden auch vollständig lose Körnung und Staub mitverfestigt
und zu einer Art Mörtel gebunden.
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Beim Trocknungsvorgang, der sich je nach Temperatur über 6 bis 24
Stunden erstreckt, schwindet die Bitumenemulsion, d. h.
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ibr volumen wird verringert, jed3c'-l ohne sich an den SlUrsen der
Risse abzulösen. Da dieser Vorgang sehr langsam durch
Verdunstung
erfolgt, fällt die eingefüllte Emulsion von oben her ein und kann dann im nächsten
Arbeitsgang leicht ergänzt werden, ohne daß Hohlräume entstehen. Wegen dieses langsamen
Trocknungsvorganges entstehen keine Schwindspannungen, so daß die Rißfüllung über
mehrere Jahre hinweg plastisch bleibt.
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Bereits nach einer Behandlung und nachdem die erste Füllung wieder
eingetrocknet ist, ist die Fuge bereits nach unten abgedichtet, so daß beispielsweise
Regenwasser in der Fuge stehenbleibt. Fugenabschnitte, in denen Regenwasser stehengeblieben
ist, sind dann erneut zu füllen.
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Bei dem Verfahren nach der Erfindung hat es sich als ausreichend erwiesen,
die Bitumenemulsion unter einem solchen Druck in die zu füllende Fuge einzubringen,
der gleich dem statischen Druck ist. Die Größe des Druckes, mit der die Bitumenemulsion
in die Fuge eingebracht wird, ist durch die Füllhöhe der Bitumenemulsion in dem
Füllrahmen bestimmt. Es sind also keine zusätzlichen Vorrichtungen wie Eompressoren
und Druckbehälter not.sendig, um die Bitumenemulsion in die Fuge bzw. den Riß einzubringen.
Infolgedessen besteht auch nicht die Möglichkeit, daß Bitumenemulsion seitlich herausspritzt.
Eine Verschmutzung der Fahrbahndecke tritt nicht auf und es wird nur so viel Füllmaterlal
verwandt, wie es durch die Größe der Fuge bestimmt wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren läßt sich ohne großen Zeit-und Kostenaufwand
durchführen. Der Füllrahmen wird kontinuierlies zur der Fahrbahndecke entlang der
zu füllenden vage bewegt, so daß keine Unterbrechungen erforderlich sind. Es ist
lediglich darauf zu achten, daß sich stets in ausreichender Menge Bitumenemulsion
In dem Füllrahmen befindet. Durch das Aufrechterhalten eines vorgegebenen Füllniveaus
wird der Druck bestimmt, mit dem die Bitum.enemulsion in die Fuge eingebracht wird.
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Die Geschwindigkeit, mit der der Füllrahmen über die Fuge gezogen
wird, hängt von- der Breite der Fuge und damit von ihrer Aufoahmefähigkeit ab. Der
den Eillrahmen bewegende Arbeiter hat nur darauf zu achten, daß eine vollständig
gefüllte Fuge zurückbleibt. Dies ist ohne weiteres optisch festzustellen.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Fuge kontinuierlich
von einer Seite her gefüllt, so daß die Luft vollständig aus ihr nach der freien
offenen Seite vor der Bitumenemulsion entweicht und sich keine Lufteinschlüsse bilden
können. Erfolgt die Bewegung des Füllrahmens langsam, so kann die Einwirkungszeit
im Bedarfsfall beliebig verlängert werden, um selbst im Falle einer starken Verästelung
eine völlige Sättigung mit der Bitumenemulsion zu erreichen, wobei dann auch genügend
Zeit vorhanden ist, daß die Luft aus den Verästelungen entweicht Bei einer Weiterbildung
des erfindungsgemäßen Verfahrens wird eine Bitumenemulsion verwandt, die 60 Gew.-0/o
Bitumen und 40 Gew.-0/o Emulgator und Wasser enthält Mit einer solchen BI-tumenemulsion
wurden besonders gute Ergebnisse erzielt.
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Bei einer Weiterbildung der Erfindung wird der Füllrahmen mit einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 4 m/min bewegt.
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Bei einer solchen Durchschnittsgeschwindigkeit bleibt jede Stelle
des behandelten Abschnittes ca. 5 Sekunden unter dem Einfluß des Fülldruckes, so
daß eine ausreichend große enge an Bitumenemulsion in den Fugenabschnltt eindringen
kann.
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Bei einer anderen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden
mindestens zwei Füllrahmen nebeneinander versetzt angeordnet und gleichzeitig bewegt.
Ein solches Vorgehen ist dann von Vorteil, wenn die Fugen bzw. Risse stark netzförmig
sind
und mit einem Füllrahmen nicht überdeckt werden können. Die Füllrahmen werden vorzugsweise
derartig versetzt.
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daß sich ihre Spuren ein wenn überlappen.
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Sind weiterverzweigte Risse oder Fugen mit großem Fassungsverzogen
zu füllen, oder sind die Risse tief und breit, so ist ein mehrfaches Füllen in Zeitabständen
von mehreren magen erforderlich, um die rorher eingebrachte Bitlmenemulsion austrocknen
und einsinken zu lassen.
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Gemäß einer anderen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens
wird der Büllrahmen während seiner kontinuierlichen Bewegung über die zu füllende
Fuge mit Ballastblöcken beschwert.
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Das Gesamtgewicht der Ballastblöcke hängt davon ab, welches Material
zum Abdichten des Füllrahmens gegenüber der Fahrbahndecke verwandt wird.
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Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung wird zur Abdichtung
zwischen dem Füllrahmen und der Fahrbahndecke ein Weichgummischaumstoff verwendet.
Dieses Dichtungsmaterial hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, da kein besonders
großes Ballastgewicht erforderlich ist, um die erwünschte Abdichtung zu erzielen.
Infolgedessen wird der Füllrahmen nicht unnötig schwer, so daß er ohne eine Zugmaschine
von Hand bewegt werden kann.
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Gemäß einer noch anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung
wird die Fuge bzw. der Riß bei noch feuchter Bitumenemulsion mit Quarzsand, vorteilhafter
Weise mit feuergetrocknetem Quarzsand abgestreut. Dadurch kann die Farbe der vergossenen
Fuge aufgehellt und den anschließenden Bereichen der Fahrbahndecke farblich angepaßt
werden.
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Ein Füllrahmen zum Aufsetzen auf zu füllende Fugen und Rissen mit
einer an den Aufsetzkanten angeordneten Dichtungseinrich tung, insbesondere zur
Durchführung des Verfahrens, tat dadurch
ausgezeichnet, daß die
Dichtungseinrichtung als ein Wechselrahmen ausgebildet ist, auf dessen Oberseite
eine umlaufende erste Dichtung und auf dessen Unterseite eine umlaufende zweite
Dichtung fest angeordnet ist und daß der Wechselrahmen lösbar an einem Ende des
Füllrahmens befestigbar ist, wobei bei befestigtem Füllrahmen seine Kanten mit der
ersten Dichtung in dichtenden Eingriff stehen.
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Wird der Füllrahmen bei dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet,
so wird dieser über die Fahrbahndecke, auf der er mit der Dichtung aufsitzt, gezogen.
Die Fahrbahndecke ist rauh und der Füllrahmen hat ein gewisses Gewicht, so daß die
Dichtung mit der Zeit abgenutzt wird. 3e dem erfindungsgemäßen Füllrahmen ist ein
Wechselrahmen vorgesehen, der zwischen dem Füllrahmen selbst und der Fahrbahndecke
angeordnet wird. Auf der Unterseite des Wechselrahmens ist eine umlaufende Dichtung
vorgesenen, welche an der Fahrbahndecke anliegt. An der Oberseite des Wechselrahmens
ist eine weitere umlaufende Dichtung vorgesehen, auf die der Füllrahmen aufgesetzt
wird. Der Wechselrahmen wird an dem Füllrahmen durch lösbare Befestigungselemente
gehalten. Durch diese Befestigungselemente wird der Fülirahmen auf die auf der Oberseite
des Wechselrahmens umlauf ende Dichtung gedrückt, so daß eine dichte Verbindung
zwischen dem Wechselrahmen und den Kanten auf einer Seite des Füllrahmens geschaffen
wird. Infolgedessen kann das sich in dem Füllrahmen befindende Füllnaterial nicht
zwischen dem Wechselrahmen und dem Füllrahmen entweichen.
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Ist die auf der Unterseite des Wechselrahmens angeordnete Dichtung
soweit abgenutzt, daß sie nicht mehr ausreichend abdichtet so wird dieser Wechselrahmen
gegen einen mit einer gebrauchsfähigen Dichtung ausgetauscht, der an demselben Füllrahmen
befestigt wird. Die Dichtung kann
dann an dem sich nicht in Einsatz
befindenden Wechselrahmen erneuert oder repariert werden.
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Es ist also lediglich notwendig, einen oder mehrere Wechselrahmen
in Reserve zu halten. Ein solcher Wechselrahmen nimmt wesentlich weniger Raum in
Anspruch als ein Füllrahmen, was beim Transport oder auch bei-der Lagerung von Vorteil
ist.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung des erfindungsgemäßen Füllrahniens
besteht die erste Dichtung aus Hartgummi. Dieses Material ist einerseits ausreichend
elastisch, um eine sichere Abdichtung zu gewährleisten, und andererseits so widerstandsfähig,
daß die Kanten des Füllrahmens nicht zu tief in die Dichtung eindrigen wodurch die
Dichtung selbst unter Umstanden beschädigt werden könnte.
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Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung besteht die zweite Dichtung
aus einem Weichgummischaumstoff. Dieses Material hat sich als besonders vorteilhaft
zur Abdichtung gegenüber der Fahrbahndecke erwiesen. Es ist ausreichend elastisch,so
da2 eine sichere Abdichtung gegenüber der Fahrbahndecke gewährleistet wird. Andererseits
hat dieses Material eine ausreichende Festigkeit, , so daß es nicht bereits nach
einem kurzen Arbeitseinsatz des Fühlrahmens asgerieben worden ist.
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Gemäß einer noch anderen Weiterbildung der Erfindung ist der Wechselrahmen
mit einem Querschnitt in der Form eines doppelten U-Profils ausgebildet, dessen
Schenkelpaare ineinander entgegengesetzte Richtung weisen. Ein so ausgebildeter
Wechselrahmen ist verwindungssteif, stabil und formbeständig, so daß er selbst durch
eine größere, äußere mechanische Krafteinwirkung nicht gebrauschunfähig wird.
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Bei einer wiederum anderen Weiterbildung der Erfindung ist die erste
Dichtung in dem einen und die zweite Dichtung in dem anderen U-Profil angeordnet0
Die Dichtungen können dann beispielsweise in die U-Profile eingeklebt werden An
einer seitlichen Verschiebung werden die Dichtungen durch die jeweiligen Schenkel
der U-Profile gehinderte Die Dichtungen sind in den U-Profilen sicher eingebettet
und gegenüber einer unerwünschten äußeren Einwirkung gut geschlitzt.
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Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die
Breite der ersten Dichtung kleiner als diejenige der zweiten Dichtung Da auf der
Oberseite der ersten Dichtung der Füllrahmen aufsitz, dessen Kantenbreite beispielsweise
nur einige Millimeter betragen kann9 wird hier nur eine relativ schmale Dichtung
benötigt. Hinzu kommt9 daß der Wechselrahmen fest gegen den Füllrahmen mittels der
Befestigungselemente gedrückt wird9 so daß auch aus diesem Grund nur eine relativ
schmale Dichtung benötigt wird0 Auf der der Fahrbahndecke zugewandten Seite ist
jedoch eine breitere Dichtung-erforderlich9 da der Andruck an der Fahrbahndecke
nur vom Gewicht der Einheit aus Füllrahmen und Wechselrahmen abhängt Bei einer anderen
Weiterbildung der Erfindung ist der Wechselrahmen mit nach aussen weisenden Vorsprüngen
ausgebildet, in die an dem Füllrahmen angeordnete Befestigungsschrauben einhängbar
sind. Wenn der Füllrahmen auf dem Wechselrahmen befestigt werden soll, so wird jener
auf den Wechselrahmen aufgesetzt und die Befestigungsschrauben werden in die Vorsprünge
an dem Wechselrahmen eingehängt und anschließend festgezogen Zur Lösung des Füllrahmens
von iGm Wechselrahmen werden die Befestigungsschrauben gelockert und
aus
den Vorsprüngen herausgeschoben.
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Bei einer wiederum anderen Weiterbildung der Erfindung ist der Füllrahmen
mit mindestens einem nach aussen weisenden Vorsprung zur Aufnahme eines Ballastgewichts
ausgebildet. Wenn das gemeinsame Gewicht des Füllrahmens und des Wechselrahmens
nicht ausreicht, um einen sicheren Andruck der zweiten Dichtung auf der Fahrbahndecke
zu gewahrleisten, so kann dieser Andruck durch Ballastgewichte, die auf die an dem
Fülirahmen vorgesehenen Vorsprünge aufgelegt werden, so lange erhöht werden, bis
ein ausreichender Andruck erzielt wird.
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Eine andere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung zeichnet sich
dadurch aus, daß der Füllrahmen mit mindestens einer nach aussen weisenden Halterung
zur Aufnahme einer Handhabe ausgebildet ist. Diese Halterung kann beit lsweise als
ein Rohr ausgebildet sein, welches mit einem Ende an dem Füllrahmen befestigt ist,
während in das andere Ende ein Holzstiel eingeführt werden kann. Gemäß der Brfindung
ist es von Vorteil, wenn zwei Halterungen vorgesehen sind, die an einandergegenüberliegenden
Seitenwänden des Füllrahmens nach außen weisend angeordnet sind. Die Halterungen
werden an den Wänden des Füllkastens befestigt, dies sich im wesentlichen 3enkrecht
zur Bewegungsrichtung des Füllkastens erstrecken. Es kann dann je ein Arbeiter eine
Handhabe ergreifen, die an den Halterungen befestigt ist Wird beim Arbeitseinsatz
der Füllkasten längs einer zu füllenden Fuge oder eines Risses bewegt, so zieht
ein Arbeiter, während der andere schiebt. Wird die Bewegungsrichtung umgekehrt,
so ist es nicht notwendig, den Füllkasten zu drehen, sondern der andere Arbeiter
zieht nun den Füllastea, während der eine Arbeiter diesen schiebt.
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Bei einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die
zweite Dichtung an den Stirnseiten des Wechselrahmens breiter als an seinen Längsseiten.
Der Vorteil bei dieser Ausgestaltung liegt darin, daß die Dichtungen, die sich im
wesentlichen senkrecht zur Bewegungsrichtung des Füllkastens bei dessen Arbeitseinsatz
erstrecken und einer größeren Abnutzung ausgesetzt sind als die sich in Bewegungsrichtung
erstreckenden, länger einsatzbereit bleiben.
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Daher können diese letzteren Dichtungen relativ schmal ausgebildet
werden, da sie einem geringereren Verschleiß ausgesetzt sind. Die sich quer zur
Bewegungsrichtung erstreckenden zweiten Dichtungen werden in vorteilhafter Weise
breiter ausgebildet, da sie stark beansDrucht werden.
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Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird im
folgenden anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine Aufsicht auf
den erfindungsgemäßen Fullrahmen, der auf'einem Wechselrahmen aufsitzt, Fig. 2 einen
Teilschnitt durch den erfindungsgemäßen Füllrahmen, und Fig. 3 einen anderen Teilschnitt
durch den erfindungsgemäßen Füllrahmen, wobei ein lösbares Befestigungselement dargestellt
ist.
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In den Figuren 1 und 2 ist ein Füllrahmen 1 dargestellt, der kastenförmig
ausgebildet ist. Der Füllrahmen 1 sitzt mit der Kante 7 seiner einen Stirnseite
auf einer ersten Dichtung 3 auf, welche auf der Oberseite eines Wechselrahmens 2
angeordnet ist. Eine zweite Dichtung 4 ist auf der Unterseite des Wechselrahmens
angeordnet. Diese Dichtung steht beim Arbeitseinsatz mit der Fahrbahndecke in dichtendem
Eingriff.
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Der Wechselrahmen hat vorzugsweise die Form eines doppelten U-Profils,
wobei ein erstes U-Profil 8 mit seinen.
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Schenkeln nach oben und ein zweites U-Profil 9 mit seinen Schenkeln
nach unten weist. Die erste Dichtung 3 ist vorzugsweise in dem ersten U-Profll 8
angeordnet und dort beispielsweise festgeklebt. Die zweite Dichtung 4 ist in dem
zweiten U-Profil angeordnet und durch beispielsweise Kleben befestigt.
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An dem Füllrahmen 1 sind aussen Vorsprünge 12 angeordnet, wie dies
in den Figuren 1 und 3 zu erkennen ist. Diese Vorsprünge dienen zur Aufnahme von
Ballastgewichten 13, um durch diese Gewichte den Andruck der zweiten Dichtung 4
auf der Fahrbahndecke zu erhöhen.
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An der Außenseite des Füllrahmens 1 kann eine Halterung 14, wie dies
in Fig. 1 und Fig. 2 zu erken-nen ist, befestigt sein, die zur Aufnahme einer Handhabe
wie beispidsweise ein tioizstiel dient. An dieser nandnabe kann die Arbeitsperson
anfassen, um den Füllrahmen 1 mit dem an ihm befestigten Wechselrahmen 2 zu bewegen.
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Gemäß Fig. 3 sind an dem Wechselrahmen 2 vorzugsweise Vorsprünge 10
ausgebildet, in die der Kopf einer Befestigungsschraube 11 eingehängt werden kann.
Die Befestigungsschraube
11 ist in einer Lasche 16, welche aussen
an dem Füllrahmen 1 befestigt ist, mit einer Schraubenmutter 17 gehalten.
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In Fig. 3 ist der Zustand dargestellt, in dem der Füllrahmen 1 an
dem Wechselrahmen 3 befestigt ist. Um die beiden Rahmen voneinander lösen zu können,
wird die Schraubenmutter 17 so weit gelockert, daß der Schraubenkopf aus dem Vorsprung
10 herausgezogen werden kann.
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Durch unterbrochene Linien ist in Fig. 3 die Lage der Schraube 11
angedeutet, nach dem sie aus dem Vorsprung 10 herausgeführt worden ist. Man sieht,
daß in diesem Fall der Füllrahmen von dem Wechselrahmen 2 abgenommen werden kann,
Vergleicht man die Figur 2 mit der Figur 3, so erkennt man, daß die zweite Dichtung
4 an der Stirnseite des Wechselrahmens 2, d.h. an der Seite, die beim Arbeitseinsatz
des Füllrahmens im wesentlichen senkrecht zur Bewegungsrichtung verläuft, breiter
ist als die zweite Dichtung an den Längsseiten des Wechselrahmens 2. In der Figur
2 ist die Halterung 14, in der ein Holzetil 15 angeordnet ist, an der Stirnseite
des Füllrahmens 1 befestigt. Der Stil 15 verläuft im wesentlichen in Bewegungsrichtung
des Füllrahmens.
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L e e r s e i t e