DE2757404A1

DE2757404A1 - Kraftstoffeinspritzpumpe

Info

Publication number: DE2757404A1
Application number: DE19772757404
Authority: DE
Inventors: Daniel Edwin Salzgeber
Original assignee: Stanadyne LLC
Current assignee: Stanadyne LLC
Priority date: 1977-09-30
Filing date: 1977-12-22
Publication date: 1979-04-12
Also published as: BR7806444A; SE7810078L; IT1099636B; IT7828223A0; FR2404739B1; AR215342A1; CA1086587A; SE441946B; US4142499A; GB2006471A; FR2404739A1; AU520626B2; JPS5459524A; IN150541B; GB2006471B; DE2757404C2; JPS6060016B2; ES473825A1; AU4023678A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Kraftstoffpumpen, die in herkömmlicher Weise benutzt werden, um sequentielle, abgemessene Kraftstoffmengen oder -ladpngen einem zugeordneten Verbrennungsmotor zuzuführen, und betrifft insbesondere eine Kraftstoffeinspritzpumpe dieser Art für einen Motor mit Kompressionszündung.

Wenn Kraftstoffpumpen dieser Art in Kraftfahrzeugen benutzt werden, ändert sich die Temperatur, welcher die Kraftstoffpumpe ausgesetzt ist, von einem Wert, der wesentlich höher als die normale Umgebungstemperatur ist, bis zu einem Wert, der wesentlich niedriger als -18 °C

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ist. Es hat sich gezeigt, daß sowohl extrem hohe als auch extrem niedrige Temperaturen die voreingestellte Leerlaufdrehzahl, mit der der Motor arbeitet, beeinflussen. Es ist erwünscht, daß die Leerlaufdrehzahl eines Motors unter allen Betriebsbedingungen gleich bleibt, da eine zu hohe Drehzahl bewirkt, daß das Fahrzeug vorwärtskriecht, wenn es ein automatisches Getriebe hat, und da eine zu niedrige Leerlaufdrehzahl bewirkt, daß der Motor abgewürgt wird, insbesondere, wenn die Motordrehzahl plötzlich verringert wird, was beim Autobahnverkehr häufig vorkommt.

Ziel der Erfindung ist es, eine Lösung für diese Probleme zu schaffen.

Die Erfindung schafft eine Kraftstoffeinspritzpumpe mit einer verbesserten Regelanordnung, wodurch die Leerlaufdrehzahl ungeachtet der Änderung in den Betriebszuständen, welchen die Pumpe ausgesetzt ist, aufrechterhalten wird, wobei die Regelanordnung so ausgebildet ist, daß die ausgewählte Leerlaufdrehzahl wiederholbar ist.

Weiter schafft die Erfindung ein Regelsystem für einen Einspritzmotor,bei welchem die Gaspedalbewegung im wesentlichen die eines Vergasermotors nachahmt.

Ferner schafft die Erfindung eine verbesserte Kraftstoffeinspritzpumpe mit einem Fliehkraftregler, wobei die maximale Drehzahl des Motors auf einen relativ konstanten Wert

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ungeachtet der Position des Fußpedals festgelegt wird, und wobei eine Anordnung vorgesehen ist, durch die die maxi" male Drehzahl des Motors von Pumpe zu Pumpe ungeachtet von Herstellungsänderungen und -toleranzen bei der Herstellung der Pumpen im wesentlichen konstant ist.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Teillängsschnittansicht einer

bevorzugten Ausführungsform einer Kraftstoffeinspritzpumpe nach der Erfindung,

Fig. 2 eine vergrößerte Teilschnittansicht

des Fliehkraftreglers der Pumpe von Fig. 1,

Fig. 3 eine vergrößerte Draufsicht entlang

der Linie 3-3 von Fig. 1, und

die Fig. 4a bis vergrößerte Teilansichten der Tetnpera-4c turkompensationsvorrichtung des Flieh

kraftreglers von Fig. 1.

Die in den Zeichnungen dargestellte Kraftstoffpumpe fördert sequentielle, abgemessene Stöße oder Mengen von unter ' hohem Druck stehendem Kraftstoff zu den mehreren Kraftstoff-

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einspritzdüsen eines Verbrennungsmotors. Die Pumpe hat
ein Gehäuse 12 mit einem Deckel 14, der durch Schrauben
16 an dem Gehäuse befestigt ist. Ein Kraftstoffverteilrotor 18 mit einer durch den Motor angetriebenen Antriebswelle 20 ist in dem Gehäuse gelagert.

Eine Flügelradzubringer- oder Niederdruckspeisepumpe 22
wird durch den Rotor 18 angetrieben und empfängt Kraftstoff aus dem Tank (nicht dargestellt) über einen Purapeneinlaß 24. Der Kraftstoff wird von ihr unter Druck über
einen axialen Kanal 28, einen Ring 31 und einen Kanal 30 an einem Dosierventil 32 vorbei gefördert. Ein Zubringerpumpend ruckregelventil, das insgesamt mit der Bezugszahl 34 bezeichnet ist, regelt den Auslaßdruck der Zubringerpumpe und leitet überschüssigen Kraftstoff zu dem Pumpeneinlaß 24 zurück. Der Regler 34 ist so ausgelegt, daß ein Zubringerpumpenauslaßdruck aufgebaut wird, der mit der
Motordrehzahl ansteigt, um den ansteigenden Kraftstoffbedarf des Motors bei höheren Drehzahlen zu befriedigen
und um einen Kraftstoffdruck aufzubauen, der zur Betätigung von Hilfsvorrichtungen der Kraftstoffpumpe verwendbar ist.

Eine Hochdruckladepumpe 36 mit zwei entgegengesetzt zueinander angeordneten Kolben 38, die in einer diametralen
Bohrung 39 des Rotors hin- und herbewegbar sind, empfängt dosierten Kraftstoff aus dem Dosierventil 32 über mehrere winkelversetzt angeordnete radiale öffnungen 40 (nur eine ist gezeigt), die sequentiell mit einem diagonalen Einlaß-

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kanal 42 des Rotors zur Deckung gebracht werden, wenn
der Rotor 18 gedreht wird.

Unter hohem Druck stehender Kraftstoff aus der Ladepumpe
36 wird über eine Axialbohrung 46 in dem Rotor zu einem
Verteilungskanal 48 gefördert, der sequentiell mit mehreren vinkelversetzten Auslaßkanälen 50 (von denen nur einer gezeigt ist) zur Deckung gebracht wird, die ihrerseits mit den einzelnen Kraftstoffeinspritzdüsen des Motors über
Auslaßnippel 51 in Verbindung stehen, welche um das Gehäuse 12 herum versetzt zueinander angeordnet sind. Ein Förderventil 52 in der Axialbohrung 46 bewirkt ein sofortiges Absperren des Kraftstoffzuflusses zu den Düsen, um das
Nachtropfen von Kraftstoff in die Motοrbrennkammern zu
verhindern.

Die Einlaßöffnungen 40 sind winkelversetzt auf dem Umfang des Rotors 18 angeordnet, so daß sie mit dem diagonalen Einlaßkanal 42 während des Einlaßhubes der Kolben 38 sequentiell zur Deckung kommen, und die Auslaßkanäle 50 sind
in ähnlicher Weise angeordnet, damit sie mit dem Verteilerkanal 48 während des Kompressionshubes der Kolben
sequentiell zur Deckung kommen.

Ein Kurvenring 54 mit mehreren Paaren diametral gegenüberliegender Nockenbuckel dient zum Einwärtsbewegen der Ladepumpenkolben 38, um jede abgemessene Menge oder Ladung von Kraftstoff unter Druck zu setzen. Zwei Rollen 56 und zwei Rollengleitstücke 58 sind in einer radialen Flucht mit den

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Kolben 38 angeordnet, um die Kolben einwärts zu drücken. Zur Zeitsteuerung der Kraftstoffverteilung auf die Düsen in Korrelation mit dem Motorbetrieb kann der Kurvenring 54 durch einen geeigneten Steuerkolben 55 winkelverstellt werden, der mit dem Kurvenring durch ein Verbindungsteil 57 verbunden ist.

Mehrere Reglergewichte 62, die in gegenseitigem Abstand um die Pumpenwelle 20 herum angeordnet sind, üben eine veränderliche Vorbelastung auf eine Büchse 64 aus, die auf der Welle 20 verschiebbar ist. Die Büchse 64 berührt eine schwenkbare Reglerplatte 66, um sie im Uhrzeigersinn (bezüglich der Darstellung in Fig. 1) um einen tragenden Drehzapfen 68 zu drängen. Die Reglerplatte 66 wird in die entgegengesetzte Schwenkrichtung durch eine Reglerfederanordnung 70 gedrängt, deren Axiallage durch einen Nocken 72 verstellbar ist, der durch eine Welle 74 betätigt wird, welche mit einem Gasarm 75 verbunden ist. Der Gasarm ist seinerseits mit dem Fußpedal im Fahrerhaus des Kraftfahrzeuges verbunden.

Die Reglerplatte 66 steuert die Winkellage des Dosierventils 32 über einen Steuerarm 76, der an dem Dosierventil befestigt ist, und über ein Antriebsglied 78, das an dem Steuerarm 76 angelenkt und durch eine Zugfeder 82, deren Enden mit dem Antriebsglied 78 bzw. mit der Reglerplatte 66 verbunden sind, normalerweise in Anlage an der Reglerplatte 66 gehalten wird. Das Antriebsglied 78 ist mit einem Stift 77 versehen, der von einem Schlitz (nicht ge-

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zeigt) in einem Ansatz 79 der Reglerplatte aufgenommen ist, um eine Totgangverbindung zwischen der Reglerplatte und dem Antriebsgieid 78 zu schaffen.

Ein Elektromagnet 84 hat einen Prallarm 86, der an einem Ansatz 88 an dem Antriebsglied 78 anliegt, um das Dosierventil 32 unter der Vorbelastung einer Feder 90, mit Ausnahme dann, wenn der Elektromagnet erregt ist, geschlossen zu halten.

Bekanntlich läßt sich die Menge oder die Größe der Ladung an Kraftstoff, die durch die Ladepumpe in einem einzigen Pumpenhub gefördert wird, leicht steuern, indem die Drosselung des Kraftstoffdurchflusses durch das Dosierventil 32 verändert wird. Die Winkellage des Dosierventils steuert daher die Drehzahl des zugeordneten Motors und die Zentrifugalkraft der Reglerfliehgewichte kann benutzt werden, um das Dosierventil 32 im Uhrzeigersinn (bezüglich der Darstellung in Fig. 3) zu verschieben, wodurch die Drosselung des Kraftstoffdurchflusses durch das Dosierventil vergrößert wird, wenn die Drehzahl zuzunehmen beginnt.

Die bis hierher beschriebene Pumpe ist Stand der Technik.

Die in den Fig. 2 und 3 dargestellte Ausführungsform der Pumpe nach der Erfindung ist mit einem Fliehkraftregler versehen, der die Motordrehzahl im Leerlaufdrehzahlbereich und bei maximaler Drehzahl regelt, während die Kraftstof f dosierung bei Zwischendrehzahlen allein durch die

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mechanische Betätigung des Gaspedals gesteuert wird.

Gemäß Fig. 2 und 3 enthält die Reglerfederanordnung 70 einen Axialführungstift 92, der an einer Endwand des Pumpengehäuses 12 befestigt ist. Eine zylindrische Druckstange 94 ist mit einer zentralen Bohrung versehen, welche den Führungsstift 92 verschiebbar aufnimmt;. Ein nach oben stehender Drosselblock 96 mit einem gegabelten oberen Ende ist mit einer Gewindebohrung versehen, in die die Druckstange 94 axial verstellbar eingeschraubt ist, wobei die Gabelenden 98, 100 zwischen sich den Drosselnocken 72 aufnehmen.

Ein radial vorstehender Stift 102, der an der Druckstange 94 befestigt ist, wird von einer langgestreckten öffnung 104 einer Büchse 106 aufgenommen, die auf der Druckstange 94 verschiebbar angeordnet ist. Eine Druckfeder 108 umgibt die Druckstange 94 und ist mit einer geteilten Haltescheibe 109 versehen, die in einer in der Druckstange 94 gebildeten Umfangsnut sitzt. Die Feder 108 ist durch Zusammendrücken vorbelastet, so daß sie eine Vorbelastungskraft auf die Büchse 106 ausübt, um den Stift 102 an dem rechten Ende des Schlitzes 104 zu halten, wodurch die Büchse 106 veranlaßt wird, sich im Gleichlauf mit der Druckstange 94 zu bewegen, bis die Drehzahl des Motors einen vorbestimmten Maximalwert erreicht, bei welchem die durch die Reglerplatte ausgeübte Axialkraft die Vorbelastungs- kraft der Feder.108 übersteigt. Im übrigen werden bei der vorbestimmten Maximaldrehzahl, beispielsweise 4200 U/min;

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die Radien des Massenmittelpunktes der Fliehgewichte 62 größer werden, wenn das Zusammendrücken der Feder 108 beginnt, um die auf die Reglerfederanordnung 70 durch die Reglerplatte 66 ausgeübte Axialkraft in einem Maß zu erhöhen, das schneller wächst als die Federkraft der Feder 108, so daß die Feder 108 zusammengedrückt und das Dosierventil schnell geschlossen wird, um die Drehzahl ungeachtet der Gaspedalstellung auf den vorgewählten Maximalwert zu begrenzen.

Es ist zu erkennen, daß die Maximaldrehzahlfeder 108 bei Drehzahlen unterhalb der voreingestellten Drehzahl nicht zusammengedrückt wird, so daß die Reglerbüchse 106 in bezug auf die Druckstange 94 voll ausgefahren ist, bis die vorgewählte Drehzahl erreicht wird.

Die Büchse 106 ist mit einem zylindrischen axialen Ansatz 124 an ihrem Ende versehen und eine Leerlaufreglerfeder 110 ist darauf angebracht. Die Leerlauffeder 110 ist eine Feder mit zwei Federkonstanten, wofür sie Endwindungen 110a hat, die in engerem Abstand angeordnet sind als die Zwischenwindungen 110b der Feder. Bei einer solchen Konstruktion wirkt der Druckkraft, die durch die Reglerplatte 66 auf die Leerlauffeder 110 ausgeübt wird, am Anfang eine relativ kleine Federkraft entgegen, bis die in engem Abstand angeordneten Windungen 110a aneinander anliegen, wobei an diesem Punkt, beispielweise bei etwa 800 U/min, die Steifigkeit der Feder aufgrund der verrringerten Anzahl von aktiven Windungen der Feder 110

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ansteigt, so daß eine größere Kraft durch die Reglerplatte 66 ausgeübt werden muß, um die Feder 110 in einem bestimmten Maß zusammenzudrücken. Auf diese Weise sorgt die Leerlauffeder 110 für eine gleichmäßigere Leerlaufdrehzahlregelung unterhalb von 800 U/min und für ein empfindlicheres Gaspedalgefühl oberhalb von 800 U/min, bis der Ansatz 124 der Büchse 106 die Reglerplatte 66 ' berührt. Das verbessert das Gaspedalgefühl durch eine erhöhte Ansprechempfindlichkeit des Motors bei geringerer Gaspedalbewegung während der Beschleunigung des Kraftfahrzeuges. Außerdem wird durch die Anordnung der Leerlauffeder zwischen der Reglerplatte 66 und dem Ende der Reglerfederanordnung 70 derart, daß nur die Leerlauffeder betätigt wird und die anderen Bestandteile der Federanordnung sich nicht bewegen, die bei den bekannten Konstruktionen vorhandene Reibung und Trägheit eliminiert.

Vorzugsweise berühren die Windungen 110c den zylindrischen Ansatz 124 der Büchse 106 mit einem Festsitz, um eine Drehung der Feder 110 in bezug auf den Ansatz 124 zu verhindern. Das verhindert eine Änderung des eingestellten Leerlaufdrehzahlwertes, die durch jeglichen Mangel an Rechtwinkeligkeit des Endes der Leerlauffeder 110, daß die Reglerplatte 66 berührt, verursacht wird.

Es ist zu erkennen, daß die Leerlaufdrehzahl auf beispielsweise 550-600 U/min durch Verstellen des Drosselblocks 96 auf der Druckstange 106, die in ihn eingeschraubt ist, eingestellt werden kann, um die Leerlaufdrehzahlgleichgewichts stellung des Dosierventils 32 festzulegen.

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Es ist weiter zu erkennen, daß aufgrund der vorbelasteten Maximaldrehzahlfeder 108 eine Sollmaximaldrehzahl innerhalb eines schmalen Drehzahlbereiches unabhängig von Herstellungsänderungen und -toleranzen festgelegt werden kann. Außerdem ist zu erkennen, daß durch die gabelförmige Ausbildung des oberen Endes des Drosselblocks 96 die Reglerfederanordnung 70 formschlüssig in die Motorleerlaufposition bewegt wird, wenn die Drosselwelle 74 in die Leerlaufposition zurückbewegt wird, und zwar ungeachtet jeglichen möglichen Klemmens der gleitenden Teile der Federanordnung.

Ein wichtiges Merkmal der Erfindung ist das Vorsehen von Vorrichtungen, die die passende Leerlaufdrehzahl ungeachtet der Umgebungstemperaturen der Pumpe im wesentlichen aufrechterhalten. Gemäß den Fig. 4a, 4b und 4c ist die Reglerplatte 66 mit der Reglerfederanordnung 70 über ein Paar freitragend montierter Streifen verbunden, von denen jeder mit einem Ende an der Reglerplatte 66 durch einen Niet 116 befestigt ist. Der Streifen 112 ist ein Bimetallstreifen, der bei normalen Temperaturen parallel zu der Reglerplatte 66 liegt. Der Streifen 114 ist eine Blattfeder, die dem Herausbiegen des Bimetallstreifens 112 aus seiner parallelen Lage entgegenwirkt sowie einen Anlagesitz für die Leerlauffeder 110 bildet. Wenn die Temperaturen innerhalb der Pumpe einen hohen Wert von beispielweise 54 C erreichen, beginnt sich der Bimetallstreifen 112 von der Reglerplatte 66 wegzubiegen, wie in Fig. 4b dargestellt, um die Druckkraft zu vergrößern, die durch

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die Leerlauffeder 110 auf die Reglerplatte 66 ausgeübt wird, damit die Dosierventilöffnung vergrößert und dadurch die normale Verringerung der Kraftstofförderung der Pumpe bei der voreingestellten Leerlaufdrehzahl des Motors kompensiert wird.

Wenn die Pumpentemperatur wesentlich unter den normalen Temperaturbereich sinkt, krümmt sich der Bimetallstreifen 112 in der entgegengesetzten Richtung, wie in Fig. 4c dargestellt, und bewegt das freie Ende der Blattfeder 114 von dem freien Ende des Bimetallstreifens 112 weg, um wieder die Druckkraft zu erhöhen, die auf die Leerlauffeder ausgeübt wird, um die Leerlaufdrehzahl des Motors bei niedrigen Temperaturen, bei denen die Verbrennung weniger stabil als unter normalen Betriebsbedingungen ist, aufrechtzuerhalten oder zu erhöhen. Es ist daher zu erkennen, daß die Temperaturkompensationsvorrichtung nach der Erfindung das Einstellen einer niedrigen Leerlaufdrehzahl unter normalen Temperaturbedingungen gestattet, da sie die Leerlaufdrehzahl des Motors bei hohen Pumpentemperaturen und bei niedrigen Pumpentemperaturen aufrechterhält. Die Federkraft des Bimetallstreifens 112 ist kleiner als die auf die Feder 108 wirkende Vorbelastung, so daß die maximale Motordrehzahl nicht beeinflußt wird.

Ein weiteres Merkmal der Erfindung ist das Vorsehen einer Vorrichtung, die die Gleichmäßigkeit von Kraftstoffladung zu Kraftstoffladung und die Leerlaufdrehzahlwiederholbarkeit der Kraftstofförderung wirksam aufrechterhält.

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Gemäß Fig. 3 trägt der Dosierventilsteuerarm 76 eine freitragende Drahtfeder 118, deren freies Ende an der zylindrischen Mantelfläche des Führungsstifts 92 anliegt, vorzugsweise auf der Drehachse des Dosierventils 32.

Kraftstoffeinspritzpumpen sind üblicherweise mit einem Entlüftungsventil 120 versehen, über das jegliche Luft abgelassen wird, die von dem in die Pumpe gelangenden Kraftstoff mitgeführt wird, und mittels welchem ein Ge-

2 häusedruck von beispielsweise 0,56-0,84 kp/cm innerhalb der Pumpe aufrechterhalten werden kann.

Wenn das Dosierventil 32 bei hoher Drehzahl und niedriger Belastung fast vollständig geschlossen ist, setzt es dem Kraftstoffdurchfluß zu der Ladepumpe einen hohen Widerstand entgegen und der Druck in dem Kanal kann kleiner werden als der Druck in der Reglerkammer oberhalb des Dosierventils. Unter solchen Umständen kann abwechselndes Herstellen und Nichtherstellen der Verbindung zwischen den Öffnungen 40 und dem Kanal 42 eine Axialverschiebung des Dosierventils 32 bewirken. Diese Verschiebung vergrössert und verkleinert die Menge an zu der Ladepumpe 36 gefördertem Kraftstoff für verschiedene Puraphübe und ergibt von Ladung zu Ladung Änderungen der Kraftstoffmenge, die zu den mehreren Zylindern des zugeordneten Motors gefördert wird. Zur Beseitigung dieser unerwünschten Konsequenzen liefert die Druckfeder 118 eine Federkraft, die, addiert zu der aufwärts gerichteten Kraft, welche durch

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den Druck stromabwärts des Dosierventils in dem Kanal 40 erzeugt wird, immer die abwärts gerichtete Kraft aufgrund des Gehäusedruckes oberhalb des Dosierventils übersteigt und dadurch solche Pulsationen verhindert. Die freitragend montierte Drahtfeder 118 ist zylindrisch und liegt an der zylindrischen oberen Fläche des Führungs· Stifts 92 im wesentlichen mit Punktkontakt in der Drehachse des Dosierventils 32 an und setzt der Drehung des Dosierventils eine sehr geringe Drehbelastung entgegen. Da diese Belastung außerdem gleichmäßig ist, ist die Leerlaufdrehzahl des Motors unter allen Betriebsbedingungen wiederholbar.

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L e e r s e i t e

Claims

Patentansprüche;

Il Λ Kraftstoffeinspritzpumpe für einen Verbrennungsmotor, mit einem in Öffnungsrichtung und Schließrichtung verstellbaren Dosierventil zum veränderlichen Dosieren des durch die Pumpe zu dem Motor geförderten Kraftstoffes, mit einem auf die Motordrehzahl ansprechenden Fliehkraftregler zum Verstellen des Dosierventils durch Ausüben einer zunehmenden Kraft mit zunehmender Drehzahl, um das Dosierventil in seine Schließrichtung zu drängen, wobei der Fliehkraftregler eine Leerlaufdrehzahlsteuerfeder enthält, die eine Vorbelastungskraft liefert, welche das Dosierventil in seine Öffnungsrichtung drängt, und mit Vorrichtungen zum Einstellen der Vorbelastung der Leerlauffeder, um die Leerlaufdrehzahl des Motors festzulegen, gekennzeichnet durch eine Bimetallvorrichtung, die zwischen dem Fliehkraft-

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regler und der Leerlauffeder angeordnet ist und die Vorbelastungskraft der Leerlauffeder mit steigender oder fallender Temperatur der Pumpe vergrößert, um dadurch die Leerlaufdrehzahl des Motors unter sich stark ändernden Temperaturbedingungen aufrechtzuerhalten.
2. Pumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehkraftregler Fliehgewichte enthält, die über einen Hebel wirken, um eine veränderliche Kraft ausüben, die der Vorbelastung der Leerlauffeder entgegengesetzt ist,und daß die Bimetallvorrichtung einen freitragend montierten Streifen enthält, der mit einem Ende an dem Hebel befestigt ist, während sein freies Ende zwischen dem Hebel und der Vorbelastungsfeder angeordnet ist.
3. Pumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der freitragend montierten Bimetallvorrichtung unter normalen Betriebsbedingungen parallel zu dem Hebel angeordnet ist und daß sich sein freies Ende bei einer Temperaturänderung in einer Richtung von dem Hebel wegkrümmt, um die Vorbelastungskraft der Leerlauffeder zu vergrößern.
4. Pumpe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Bimetallstreifen mit einem federnden Hinterlagstreifen versehen ist, der an der Leerlauffeder in Anlage bringbar ist, und daß das freie Ende des federnden Hinterlagstreifens von dem freien Ende des Bimetallstrei-

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fens bei einer Temperaturänderung in der entgegengesetzten Richtung weggekrümmt wird, um die Vorbelastungskraft der Leerlauffeder zu vergrößern.
5. Pumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlauffeder eine Feder mit zwei Federkonstanten ist, die eine höhere Federkonstante hat, nachdem sie in einem vorbestimmten Ausmaß zusammengedrückt worden ist.
6. Pumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlauffeder an ihrem Träger undrehbar befestigt ist und daß ein Ende der Feder mit der Bimetallvorrichtung in Berührung bringbar ist.
7. Pumpe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Dosierventil drehbar und mit dem Fliehkraftregler über einen Steuerarm verbunden ist und daß eine Auslegerfeder an dem Steuerarm gehaltert ist und mit ihrem freien Ende in Anlage an einem Anschlag ist, um die Axialposition des Dosierventils festzulegen.
8. Pumpe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende der Auslegerfeder in einer Linie mit der Achse des Dosierventils angeordnet ist.
9. Kraftstoffeinspritzpumpe für einen Verbrennungsmotor, mit einem in Öffnungsrichtung und Schließrichtung ein-

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stellbaren Dosierventil zum veränderlichen Dosieren des durch die Pumpe zu dem Motor geförderten Kraftstoffes, mit einem auf die Motordrehzahl ansprechenden Fliehkraftregler, der mit dem Dosierventil verbunden ist, um es in seine Schließrichtung zu drängen,und mit einer Drosselwelle, gekennzeichnet durch eine Reglerfederanordnung, die betriebsmäßig mit der Drosselwelle verbunden ist und beim Steuern des Dosierventils dem Fliehkraftregler entgegenwirkt, wobei die Reglerfederanordnung eine vorbelastete Druckfeder aufweist, die den Fliehkraftregler daran hindert, das Dosierventil oberhalb des Leerlaufdrehzahlbereiches zu steuern, bis eine vorbestimmte Drehzahl erreicht ist, und wobei die vorbelastete Feder eine derartige Federkonstante hat, daß die Kraft des Fliehkraftreglers oberhalb der vorbestimmten Drehzahl schneller ansteigt als die Federkraft, um die Maximaldrehzahl des Motorbetriebes ungeachtet der Gashebeleinstellung festzulegen.
10. Pumpe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung zwischen der Drosselwelle und der Reglerfede rano rdnung die Reglerfederanordnung in beiden Richtungen antreibt, um sie immer dann, wenn die Drosselwelle in die Leerlaufposition gedreht wird, formschlüssig in ihre Leerlaufposition zu bewegen.
11. Pumpe nach Anspruch 9 oder 10, gekennzeichnet durch eine Bimetallvorrichtung, die die Reglerfederanordnung in der Gegenwirkung gegen den Regler bei dem Steuern des

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Dosierventils unterstützt, wobei die Kraft der Bimetallvorrichtung kleiner ist als die Vorbelastung der Druckfeder, so daß die Maximaldrehzahl des Motors durch Temperaturänderungen nicht beeinflußt wird.

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