DE2757146A1

DE2757146A1 - Startvorrichtung fuer eine brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE2757146A1
Application number: DE19772757146
Authority: DE
Inventors: Takashi Hamamoto; Hideo Shiraishi; Yasuo Tatsutomi
Original assignee: Toyo Kogyo Co Ltd
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1976-12-21
Filing date: 1977-12-21
Publication date: 1978-06-22
Also published as: DE2757146C2; US4177784A

Description

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TÜYO KOGYO CO. , LTD

3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun,

Hiroshima-ken, Japan

Startvorrichtung für eine Brennkraftmaschine

Die Erfindung betrifft eine Startvorrichtung für eine Drennkraftmaschine. Insbesondere richtet sich die Erfindung auf eine Vorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine unter Bedingungen, bei denen die Temperatur im Vergaserbereich der Brennkraftmaschine hoch ist·

Es ist bekannt, daß Schwierigkeiten auftreten können beim Starten einer Brennkraftmaschine, nachdem letztere mindestens nahezu auf normale Betriebsbedingungen gebracht und anschließend für eine kurze Zeitspanne stillgesetzt worden ist. Nach allgemeiner Vermutung liegt die Ursache fUr diese Schwierigkeiten in folgenden Umständen. Wenn die Zündung abgeschaltet wird, um die Brennkraftmaschine stillzusetzen,

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durchläuft letztere aufgrund der Trägheit noch mindestens eine Umdrehung, wodurch Kraftstoff nicht sofort der Verbrennung zugeführt wird. Da sich ferner die Brennkraftmaschine in erhitztem Zustand befindet, kann es mindestens zu einer Teilverdampfung des Kraftstoffs im Vergasersystem kommen, mit dem Ergebnis, daß dieser Kraftstoff demjenigen Kraftstoff hinzugefügt wird, welcher zum Zwecke eines erneuten Starts in das Vergasersystem hineingelangt. Daraus ergibt sich ein Gemisch, das tatsächlich zu reich ist, um einen Startvorgang zu gestatten. Derartige Probleme können bei Brennkraftmaschinen für stationäre Kraftwerke auftreten oder auch ganz allgemein bei Fahrzeugmotoren und insbesondere bei jüngst entwickelten Kraftfahrzeugen, die mit Einrichtungen zur Steuerung der Luftverschmutzung, etwa mit einem thermischen Reaktor versehen sind, weil sich dort beim Stillsetzen des Motors ein schneller Temperaturanstieg im Motorraum ergibt. Die Probleme treten ganz besonders in tropischen Gebieten auf, in denen die Umgebungstemperatur hoch ist. Auch sei in diesem Zusammenhang noch besonders auf Motorüberhitzungen hingewiesen.

Um der genannten Problematik Herr zu werden, wurden verschiedene Mittel vorgeschlagen, wie sie beispielsweise in der US-PS 2 230 184 oder in der japanischen offengelegten Veröffentlichung 50-65730 beschrieben sind. Dort handelt es sich um eine Bypass-Luftleitung oder um eine zum Vergaser führende Luftleitung und um eine Ventileinrichtung, die betätigt wird, um die Luftleitung zum erneuten Start zu öffnen, wenn die Maschinentemperatur oberhalb eines bestimmten Wertes liegt, wodurch zusätzliche Luft in den Vergaser eingeführt wird, um sich mit irgendwelchem gegebenenfalls im Vergaser vorhandenen Kraftstoff zu mischen und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des der Maschine zugeführten Gemischs in den erforderlichen Toleranzbereich zu bringen.

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Da es jedoch aus praktischen Gründen bei derartigen Einrichtungen unmöglich ist, die Menge an überschüssigem Kraftstoff im Vergaser vor dem Starten der Brennkraftmaschine zu ermitteln, hält man unter bestimmten Bedingungen der Motortemperatur die in den Vergaser eingeführte Luftmenge konstant, und zwar unabhängig von der Menge an verdampftem Kraftstoff, die im Vergaser vorhanden sein mag. Zum Ergebnis dieser Maßnahmen sei auf Figur 1 hingewiesen. Dort ist die für das Starten der Brennkraftmaschine erforderliche Zeit, in anderen Worten die Anlaßzeit (gemessen in Sekunden) über der Temperatur des Kraftstoffs in der Schwimmerkammer des Vergasersystems aufgetragen. Betrachtet sei hier der schraffierte Bereich zwischen den strichpunktierten Kurven, der die Ergebnisse der obigen Maßnahmen wiedergibt. Eine Verbesserung der Starteigenschaften wird also lediglich in dem Bereich der Kraftstofftemperatur von 60 bis 70 C erzielt. Außerhalb dieses Bereiches jedoch besitzt die zusätzlich zugeführte Luft keinen ausreichenaen Kompensationseffekt, und die Startzeit wird länger. Vermutlich wird das der Brennkraftmaschine zugeführte Luft-Kraftstoff-Gemisch zu reich oder zu arm. Es ist natürlich möglich, den Öffnungsgrad des Ventils in der Luftleitung proportional zur Motortemperatur ansteigen oder abfallen zu lassen, jedoch wird in diesem Fall die Konstruktion des Ventils und insbesondere der zugehörigen Wärmefühleranordnung komplex.

Der Erfindung liegt dementsprechend vor allen Dingen die Aufgabe zugrunde, eine Startvorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die ein wirksames und einwandfreies Starten bei warmem Motor zuläßt. Dabei soll die gleiche Wirksamkeit und Zuverlässigkeit des Startvorgangs über einen weiten Bereich der Motortemperatur erzielt werden. Die Startvorrichtung soll von unkomplizierter Konstruktion sein und sich in einfacher Weise an die erforderlichen Startbedin-

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gungen unterschiedlicher Typen oder Größen von Brennkraftmaschinen anpassen lassen.

Hierzu wird erfindungsgemäß eine Startvorrichtung für eine Brennkraftmaschine geschaffen, die dann, wenn aufgrund der Motortemperatur verdampfter Kraftstoff im Vergaser vorhanden sein kann, die Drosselklappe des Vergasers bei Betätigung des Anlassers um einen bestimmten Betrag öffnet, wodurch jeglicher verdampfter Kraftstoff rasch aus dem Vergaser über die Brennkraftmaschine und das Auspuffsystem abgezogen werden kann, woraufhin ein Mischungsverhältnis des Luft-Kraftstoff-Gemischs, das vom Vergaser bestimmt wird, der Brennkraftmaschine zugeführt werden kann, um einen wirk-r samen Startvorgang innerhalb kurzer Zeitspanne zu ermöglichen. Durch Anwendung der erfindungsgemäßen Mittel sind die erzielten Ergebnisse die gleichen, unabhängig von der Menge an verdampftem Kraftstoff, die im Vergaser vorhanden sein mag, und zwar deshalb, weil in allen Fällen der gesamte verdampfte Kraftstoff abgesaugt wird. Dabei besteht nicht die Notwendigkeit zu irgendwelcher Feineinstellung der Elemente der Startvorrichtung. Es sei ferner darauf hingewiesen, daß die Startvorrichtung nach der Erfindung nicht nur die Zufuhr eines Luft-Kraftstoff-Gemisches mit dem erforderlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis sicherstellt, sondern auch zu einem erhöhten Ladungswirkungsgrad beiträgt, da nämlich das Öffnen der Drosselklappe dazu führt, daß das Gemisch sowohl aus der Düse für niedrige Drehzahl (slow port) und der Hauptdüse, als auch aus der Leerlaufdüse zugeführt wird. Dadurch erhöht sich die Gesamtmenge an Gemisch, dessen Luft-Kraftstoff-Verhältnis selbstverständlich vom Vergaser eingestellt wird.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung.

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Die Zeichnung zeigt in:

Figur 1 ein Diagramm, in welchem die Startzeit in Sekunden über der Kraftstofftemperatur in der Schwimmerkammer aufgetragen ist, und zwar für Brennkraftmaschinen mit gebräuchlichen Startvorrichtungen und für Brennkraftmaschinen mit Startvorrichtungen nach der Erfindung;

Figur 2 eine schematische Darstellung der elektrischen Schaltung nach der Erfindung;

Figur 3 eine ins einzelne gehende Darstellung einer Kupplung in einem Antriebssystem einer Startvorrichtung, wie sie zu der Schaltung nach Figur 2 gehört;

Figur 4 eine Seitenansicht des Antriebssystems der Startvorrichtung nach der Erfindung;

Figur 5 eine perspektivische Gesamtansicht der erfindungsgemäßen Startvorrichtung.

Die schematische Darstellung von Figur 2 zeigt einen Vergaser 1 und eine Brennkraftmaschine 2, die über eine Einlaßleitung 3 mit dem Vergaser verbunden ist und ferner mit einem Auspuffsystem 4 in Verbindung steht. Im unteren Bereich des Vergasers 1 ist eine Drosselklappe 5 angeordnet, die nicht nur mit gebräuchlichen Einstelleinrichtungen verbunden ist, sondern in einer noch zu beschreibenden Weise mit einem Antrieb 6 in Verbindung steht. Der Antrieb 6 weist einen Motor 7 auf, der an den Anlasserkontakt 9 angeschlossen ist und parallel zum ebenfalls mit diesem Kontakt verbundenen Anlasser β liegt. Ein Schließen des Kreises, um Strom aus einer Batterie 12 oder einer ähnlichen Stromquelle zuzuführen, wird durch äußere Betätigung herbeigeführt, und zwar durch Ver-

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bringen des Anlasserschalters 11 aus seiner normalerweise geöffneten Stellung in die Schließstellung, in der er den Kontakt 9 schließt. Der Stromkreis des Motors 7 umfaßt einen normalerweise geöffneten Thermoschalter 10, der in Reihe mit dem Motor 7 liegt und an einen Temperaturfühler 35 angeschlossen ist. Letzterer schließt den Thermoschalter 10, wenn die Motortemperatur oberhalb eines bestimmten Wertes liegt. Der Wärmefühler« der gegebenenfalls ohne weiteres selbst den Thermoschalter 10 darstellt, kann beispielsweise ein Bimetallelement aufweisen oder als Element unter Verwendung von Wachs oder Paraffin ausgebildet sein. Als Motortemperatur kommt beispielsweise die Temperatur im Vergaser 1, die Kühlwassertemperatur oder die Öltemperatur in Frage. Wenn also in der Schaltung nach Figur 2 der Startschalter 11 den Kontakt 9 schließt, wird der Anlasser 8 unter allen Umständen betätigt, während der Motor 7 dann betätigt wird, wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine über einem bestimmten Wert liegt.

Gemäß Figur 3 ist die Ausgangswelle 7a des Motors 7 zum Drehen einer kreisförmigen treibenden Scheibe 13a einer Fliehkraftkupplung 13 starr mit dieser Scheibe verbunden. Auf der Außenseite der treibenden Scheibe 13a, d.h., auf der dem Motor 7 abgewandten Seite, sind Wandelemente 13b vorgesehen, und zwar in radialer Anordnung bezüglich des Mittelpunkts der Scheibe 13a. Zwischen jedem Paar benachbarter Wandelemente 13b ist ein sektorförmiges Gewicht 13c vorgesehen, dessen Größe so gewählt ist, daß sich das Gewicht frei zwischen dem zugehörigen Paar von Wandelementen 13b bewegen kann. Die Außenfläche des Gewichts, bezogen auf den Mittelpunkt der Scheibe 13a, ist mit dem gleichen Krümmungsradius gekrümmt wie die Scheibe 13a. Die treibende Scheibe 13a und die Gewichte 13c werden von einem kurzen,im wesentlichen rohrförmigen getriebenen Element 13d aufgenommen.

β η η π 7 5 /1 η

-r- Λ0 ^2757U6

Letzteres bildet einen kreisförmigen Seitenwandabschnitt, dessen Innenfläche 13e rund um die treibende Scheibe 13a paßt und einen Radius besitzt, der nur sehr geringfügig größer als der dieser Scheibe ist. Ferner besitzt das getriebene Element 13d eine Außenwand, die eine zentrale Öffnung bildet, in welcher das Ende der Ausgangswelle 7a des Motors 7 frei umlaufen kann.Wird bei dieser Anordnung der Motor 7 betätigt, so drehen sich die Ausgangswelle 7a und die treibende Scheibe 13a, wobei sich die Gewichte 13c zwischen entsprechenden Paaren von Wandelementen 13b fort vom Zentrum der Scheibe 13a bewegen, und zwar unter der Wirkung der Fliehkraft. Die Gewichte kommen in Berührung mit der Innenfläche 13e des getriebenen Elements 13d der Kupplung 13. Da eine Bewegung der Gewichte 13c in Umfangsrichtung bezüglich der Scheibe 13a von den Wandelementen 13b begrenzt wird, führt ein Reibkontakt zwischen den Gewichten 13c und der Innenfläche 13e dazu, daß sich das getriebene Element 13d mit der treibenden Scheibe 13a dreht, und zwar unter der Voraussetzung, daß zu diesem Zeitpunkt keine Kraft vorhanden ist, die eine Bewegung des getriebenen Elementes 13d behindert. Wird hingegen andererseits eine äußere Kraft zur Behinderung einer Bewegung des getriebenen Elementes 13d aufgebracht, so fährt zwar die treibende Scheibe 13a fort, sich zusammen mit der Ausgangswelle 7a zu drehen, jedoch verbleibt das angetriebene Element 13d stationär, während die Gewichte 13c unter Fortsetzung ihrer Bewocjung zusammen mit der Scheibe 13a lediglich an der Fläche I3e entlungschleifen. Ein Zahnrad 14 von kleinem Durchmesser, welchus koaxial zur Ausgancjswelle 7a des Motors angeordnet ist, sitzt fust auf der Außenfläche des getriebenen Elements 13d der Kupp Lung 13.

Das Zahnrad 14 von kleinem Durchmesser, das sich bei seiner Bewegung gegen den Uhrzeigersinn - bezogen auf die Zeichnungen dreht, greift gemäß Figur 4 in ein Untersetzungszahnrad 15 von großem Durchmesser ein. Eine Drehung des letzteren läßt

π η η π -><",/1 η i

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ein Ritzel 16 umlaufen, welches fest auf der gleichen Welle wie das Untersetzungszahnrad 15 angeordnet ist und in die Zähne eines Zahnradsegments 17 eingreift. Das Untersetzungszahnrad 15 ist ebenso wie das Ritzel 16 und das Zahnradsegment 17 drehbar innerhalb eines Gehäuses 20 angeordnet, während der Motor 7 stationär auf der Außenseite dieses Gehäuses getragen wird.

Das Zahnradsegment 17 sitzt drehbar auf einem Zapfen 17c, der fest im Gehäuse 20 angeordnet ist. In den in der Zeichnung rechts und links liegenden Bereichen des Zahnradsegments sind zurückgesetzte Anschlagabschnitte 17a und 17b ausgebildet, die jeweils an Anschlägen 21a und 21b zur Anlage kommen können. Die Anschläge werden von den aufgebogenen gegenüberliegenden Lndbereichen einer Drahtfeder 21 gebildet. Der zentrale Abschnitt der Drahtfeder 21 ist rund um den Zapfen 17c des Zahnradsegments gewunden, und die gegenüberliegenden Endabschnitte der Feder liegen unter Druck an Blockelementen 22a und 22b an. Letztere dienen also dazu, die Anschläge 21a und 21b zu halten, welche von den Enden der Drahtfeder 21 gebildet werden.

Wird bei dieser Anordnung das kleine Zahnrad 14 gegen den Uhrzeigersinn - bezogen auf die Zeichnungen - gedreht, so verschwenkt das Zahnradsegment 17 gegen den Uhrzeigersinn, bis der Anschlagabschnitt 17a, der in der linken Seite des Zahnradsegments ausgebildet ist, am Anschlag 21a zur Anlage kommt. Letzterer verhindert eine weitere Bewegung des Zahnradsegments 17 gegen den Uhrzeigersinn. Ist dieser Zustand erreicht, so wird selbst dann, wenn sich die Betätigung des Motors 7 fortsetzt, die Drehung des Ritzels 16 und des Untersetzungszahnrads 15 und damit die des kleinen Zahnrads 14 und des getriebenen Clements 13d der Kupplung gestoppt. Die treibende Scheibe 13a der Kupplung setzt hingegen, wie oben er-

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wähnt, ihre Drehung fort.

Ein Ende einer Stange 19 ist schwenkbar an der rechten Seite des Zahnradsegments 17 befestigt. Die Stange 19 erstreckt sich mehr oder weniger rechtwinklig zur rechten Seite des Zahnradsegments 17 nach rechts und wird dazu gezwungen, sich jeweils nach links und nach rechts zu bewegen, wenn das Zahnradsegment 17 gegen den Uhrzeigersinn oder im Uhrzeigersinn verschwenkt.

Gemäß Figur 5 ist das äußere Ende der Stange 19 fest an einem Ende eines Drahtes 24 befestigt, welcher verschieblich von einer Lagerkonsole 23 gestützt wird. Das andere Ende des Drahtes 24 ist fest mit einem gekrümmten Arm 26a eines ersten Hebels 26 verbunden, welcher drehbar auf einer Betatigungswelle 18 für die Drosselklappe 5 sitzt. Die Anordnung des ersten Hebels 26 ist so getroffen, daß sich dessen gekrümmter Arm 26a bogenförmig unterhalb der Betatigungswelle 18 für die Drosselklappe erstreckt, und zwar in Richtung auf die Stange 19 und den Antrieb 6. Der erste Hebel 26 umfaßt ferner einen gradlinigen Arm 26b, der im wesentlichen parallel zur Betätigungswelle 18 der Drosselklappe verläuft und im wesentlichen auf gleicher Höhe mit dieser Welle liegt. Der gerade Arm erstreckt sich in Richtung auf den Vergaser 1 und berührt mit seinem äußeren Endabschnitt die Oberseite eines Arms 27b eines zweiten Hebels 27, der starr auf der Betatigungs· welle 18 der Drosselklappe montiert ist. Der zweite Hebel 27 umfaßt einen weiteren Arm 27a und ist so angeordnet, daB seine Arme 27a und 27b auf gegenüberliegenden Seiten der Betatigungswelle 18 liegen und sich rechtwinklig zur Achse dieser Betätigungswelle erstrecken.

Wie bei gebräuchlichen Vorrichtungen, sind an der Betätigungswelle 18 weitere Hebel befestigt, nämlich ein Chokehebel 29, der mit'einem Chokegestänge 28 verbunden ist, ein Gashebel 31,

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der Über einen Gaszug 30 und weitere bekannte, nicht dargestellte Elemente mit einem Gaspedal in Verbindung steht, und ein RUckstellhebel 34, an welchem die einen Enden von Federeinrichtungen 33 angreifen, welche mit ihren anderen Enden an einer stationären Konsole 32 festgelegt sind und eine konstante Kraft ausüben, um die Betätigungswelle 18 in Schließrichtung der Drosselklappe 5 zu verdrehen. Der Chokehebel 39 besitzt einen fest angeordneten Arm 29a, der sich im wesentlichen parallel zur Betätigungswelle 18 vom Vergaser 1 fort erstreckt und an der Unterseite des Arms 27a des zweiten Hebels 27 angreift.

Die beschriebene Anordnung funktioniert folgendermaßen. Wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine einen hohen Wert erreicht, der oberhalb einer eingestellten Temperatur liegt, bei welcher mit dem Vorhandensein verdampften Kraftstoffs im Vergaser 1 gerechnet werden kann, so schließt sich gemäß Figur 2 der Thermoschalter 10. Wenn nun der Startschalter 11 den Kontakt 9 schließt, so wird der Motor 7 des Antriebs 6 gleichzeitig mit dem Anlasser 8 betätigt. Gemäß Figur 4 läßt eine Betätigung des Motors 7 das Zahnradsegment 17 gegen den Uhrzeigersinn verschwenken, wobei die Stange 19 nach links gezogen wird, bis der Anschlagabschnitt 17a des Zahnradsegments 17 zur Anlage an dem Anschlag 21a kommt. Der Draht 24 gemäß Figur 5 wird dabei zusammen mit der Stange 19 nach links gezogen und läßt den ersten Hebel 26 um die Betätigungswelle 18 der Drosselklappe 5 verschwenken, und zwar in einer Richtung, die in der Zeichnung durch einen Pfeil angegeben ist. Dabei drückt der Arm 26b des ersten Hebels 26 auf den Arm 27b des zweiten Hebels 27 und läßt den zweiten Hebel 27 in einer Richtung drehen, in der die Betätigungswelle 18 die Drosselklappe 5 in die Öffnungsstellung verschwenkt.

Die Abmaße der einzelnen Elemente der beschriebenen Start-

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vorrichtung für Brennkraftmaschinen sind so gewählt, daß dann, wenn der Anschlagabschnitt 17a des Zahnradsegments 17 zur Anlage an dem Anschlag 21a gelangt ist, der Öffnungsgrad, um den die Drosselklappe 5 verschwenkt ist, 22 beträgt. Es sei darauf hingewiesen, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe bei dieser Stellung ohne weiteres verändert werden kann, um den Anforderungen bei unterschiedlichen Brennkraftmaschinen gerecht zu werden. Man kann hierzu die Abmaße des Zahnradsegments 17 ändern, den Anschloß 21 an einer anderen Stelle anordnen oder, wie es durch die doppelt strichpunktierten Linien in Figur 4 angegeben ist, den Befestigungspunkt der Stange 19 am Zahnradsegment 17 verlegen. Dies sind nur einige Beispiele. Eine abgewandelte Konstruktion besteht darin, daß man Anschläge in Zusammenwirken mit dem ersten Hebel 26 vorsieht. Den meisten Anwendungsfällen wird man gerecht, wenn der Bewegungsbereich, den die Drosselklappe unter der Einwirkung des Antriebs 6 überstreicht, zwischen der voll geschlossenen Stellung und 17 bis 25° liegt.

Wenn der Startschalter 11 in die Öffnungsstellung zurückkehrt oder die Motortemperatur unterhalb des eingestellten Wertes liegt und dementsprechend der Thermoschalter 10 geöffnet ist und wenn ferner keine Kraft auf den Gaszughebel 31 ausgeübt wird, so steht den Feder einrichtungen 33 nichts im Wege, die Betätigungswelle 18 in einer Richtung zu verdrehen, in der die Drosselklappe 5 geschlossen wird. Dabei stößt der zweite Hebel 27 den ersten Hebel 26 zurück in seine Ursprungslage, und der erste Hebel 26 zieht den Draht 24 und damit die Stange 19 nach rechts, so daß das Zahnradsegment 17 im Uhrzeigersinn verschwenkt und das Ritzel 16 zusammen mit dem Untersetzungszahnrad 15 und dem kleinen Zahnrad 14 jeweils in einer Richtung gedreht wird, die den angegebenen Pfeilen in Figur 4 entgegenläuft. Dieser Vorgang setzt sich fort, bis der Anschlagabschnitt 17b des Zahnradsegments 17 an dem Anschlag 21b zur Anlage kommt. Die Rückwärtsdrehung der ver-

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schiedenen Getriebelemente führt nicht zu einer rückläufigen Drehung des Motors 7, da nämlich die Gewichte 13c der Fliehkraftkupplung 13 nahe dem Zentrum der treibenden Scheibe 13a verbleiben und sich lediglich das getriebene Element 13d rund um die Scheibe 13a dreht. Ist die Motortemperatur hoch und nimmt die Drosselklappe 5 in der beschriebenen Weise eine geöffnete Stellung ein, so kann jeglicher verdampfter Kraftstoff, der gegebenenfalls innerhalb des Vergasers und insbesondere stromaufwärts der Drosselklappe 5 vorhanden ist, schnell abgesaugt werden, und zwar durch die Brennkraftmaschine 2 und das Auspuffsystem 4 hindurch. Anschließend kann dann ein Gemisch mit dem erforderlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Brennkraftmaschine 2 zugeführt werden, und zwar unabhängig von der Temperatur. Dies geschieht mit hohem Füllungswirkungsgrad.

Die Vorteile der erfindungsgemäßen Startvorrichtung für Brennkraftmaschinen werden bei einer Betrachtung von Figur 1 deutlich. Dort gibt die gekreuzt schraffierte Fläche zwischen den voll ausgezogenen Kurven den Bereich der Startzeiten bei unterschiedlichen Temperaturen des Kraftstoffs in der Schwimmerkammer wieder, und zwar ermittelt mit Brennkraftmaschinen mit einer erfindungsgemäßen Startvorrichtung. Zwar ist ein gewisser Anstieg der Startzeit bei steigender Kraftstofftemperatur gegeben, jedoch ist dieser Zeitanstieg wesentlich weniger steil und auch gleichmäßig und gleichgerichtet, woraus als Vorteil resultiert, daß das Betriebsverhalten der Brennkraftmaschine stabiler und eher vorausbestimmbar ist. Für den gesamten Bereich der Kraftstofftemperatur von etwa 50 C bis 100⁰C liegt die erforderliche Startzeit niedriger als bei Brennkraftmaschinen mit gebräuchlichen Startvorrichtungen.

Anstelle des oben beschriebenen Antriebs 6 kann auch ein Relais oder irgendeine andere bekannte Antriebsvorrichtung Verwendung finden, ohne daß dadurch der Bereich der Erfin-

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dung verlassen würde. Allerdings besitzt der beschriebene Antrieb 6 den Vorteil, daß man einen gegebenenfalls den Erfordernissen entsprechenden großen Ausgangswert unter Verwendung lediglich eines kleinen Motors erzielen kann, wodurch man in günstiger Weise zu einer leichten und wirtschaftlichen Konstruktion gelangt.

Es sei noch darauf hingewiesen, daß im Rahmen der Erfindung verschiedene Abwandlungen und Anpassungen ohne weiteres möglich sind.

Zusammenfassend schafft die Erfindung eine Startvorrichtung fur Brennkraftmaschinen die dann, wenn die Motortemperatur so hoch liegt, daß bei stillstehender Maschine verdampfter Kraftstoff im Vergaser vorhanden sein kann, die Drosselklappe um einen bestimmten Betrag öffnet, wenn der Anlasser betätigt wird. Dadurch kann solcher verdampfter Kraftstoff schnell abgezogen werden, und es kann ein Luft-Kraftstoff-Gemisch mit dem richtigen Luft-Kraftstoff-Verhältnis fUr einen schnellen Startvorgang dem Motor zugeführt werden.

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Claims

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PATENTANSPRÜCHE

Startvorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit einem Vergasersystem, das eine offenbare und schließbare, fest auf einer drehbaren Betätigungswelle angeordnete Drosselklappe aufweist, mit einer Hauptsteuerung für die Drosselklappe, die von außen bedienbar ist, um die Betätigungswelle in einer ersten Richtung zu drehen, mit einer Rückstelleinrichtung, die eine konstante Kraft ausübt, um die Betätigungswelle in einer zweiten Richtung zu drehen, wobei die Betätigungswelle die Drosselklappe bei einer Drehung in der ersten Richtung öffnet und in der zweiten Richtung schließt, mit einem Anlasser und mit einem Stromversorgungsschaltkreis für den Anlasser, der bei einer externen Betätigung und Schließung eines Startschalters geschlossen wird,

gekennzeichnet durch

eine Zusatzsteuerung für die Drosselklappe (5), deren Betätigung die Betätigungswelle (18) um einen bestimmten Betrag in der ersten Richtung drehtj durch einen Antrieb (6,7),

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der bei seiner Energiebeaufschlagung die Zusatzsteuerung für die Drosselklappe betätigt; durch einen Stromversorgungsschaltkreis für den Antrieb, der parallel zum Stromversorgungsschaltkreis des Anlassers (8) liegt und zur Energiebeaufschlagung des Antriebs von einem normalerweise geöffneten Thermoschalter (10) schließbar ist; und durch eine Wärmefühlereinrichtung (35), die die Temperatur in mindestens einem Bereich der Brennkraftmaschine ermittelt und den Thermoschalter schließt, wenn die Temperatur in diesem Bereich der Brennkraftmaschine einen vorbestimmten Wert übersteigt.
2. Startvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

daß die Zusatzsteuerung für die Drosselklappe (5) einen ersten Hebel (26), der drehbar auf der Betätigungswelle (18) der Drosselklappe sitzt und von dem Antrieb (6,7) in der ersten Richtung gedreht werden kann, sowie einen zweiten Hebel (27) aufweist, der fest mit der Betätigungswelle der Drosselklappe verbunden ist und unter dem Eingriff des ersten Hebels in die erste Richtung bewegt werden kann sowie durch die Kraft der Rückstelleinrichtung, die durch die Betätigungswelle der Drosselklappe übertragen wird, in der zweiten Richtung gedreht werden kann und dabei gleichzeitig den ersten Hebel in der zweiten Richtung mitnimmt.
3. Startvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,

daß der Antrieb folgende Bauteile aufweist: einen Antriebsmotor (7) mit einer Ausgangswelle (7a), eine Fliehkraftkupplung (13), die an die Ausgangswelle angeschlossen ist, drehbare Getriebeeinrichtungen (14 bis 17), die über die Kupplung mit dem Antriebsmotor verbunden sind, und eine Linearverbindung (19,24), die mit einem Ende an einem exzentrischen Bereich der Getriebeeinrichtungen befestigt ist und mit ihrem anderen Ende an den ersten Hebel (26) ange-

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schlossen ist.
4. Startvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsbetrag der Drosselklappe innerhalb eines Bereichs von 17 bis 25° liegt.

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