DE2755533A1

DE2755533A1 - Fahrzeugreifen

Info

Publication number: DE2755533A1
Application number: DE19772755533
Authority: DE
Inventors: Luigi Maiocchi
Original assignee: Pirelli SpA
Current assignee: Pirelli Tyre SpA
Priority date: 1976-12-13
Filing date: 1977-12-13
Publication date: 1978-06-15
Also published as: CA1075137A; IE46276B1; LU78672A1; BE861570A; NL187527B; AT356525B; JPS629442B2; DK151540C; AU3145377A; GB1592708A; AU515876B2; IN147439B; BR7708130A; ATA889777A; IT1065046B; NL7711889A; TR19927A; US4192368A; DK555577A; NL187527C

Description

rATENIANWAlTE

DR. E. WIFGAWD OiW -ING. W. NIEMANN DR. M. KOHLER DIPL-ING. C GERNHARDT 2

MÖNCHEN λ HAMBURG

TELEFON: 555474 8000 M O N C H E N 2, TELEGRAMME: KARPATENT MATH I LDEN STR ASSE 12 TELEX: 52»0ίβ KARPO

12. Dezember 1977 W. 43 005/77 12Ach

Industrie Pirelli S.p.A. Mailand (Italien)

Pahrzeugre ifen

Die Erfindung bezieht sich auf Wulstkerne zur Verstärkung des Wulstes von schlauchlosen Reifen, d.h. von Reifen, die keinen inneren Schlauch aufweisen und die auf geeigneten Felgen mit vertiefter Mitte, d.h. Tiefbettfelgen, montiert werden, nämlich auf einstUckige untrennbare Felgen mit schrägen Wulstsitzen, mit einer mittleren Vertiefung bzw. einem Tiefbett, und mit zwei Seitenflanschen, deren Höhe im Vergleich zu der Höhe von Flanschen von Felgen für Schlauchreifen kleiner ist. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf Reifen für Transportfahrzeuge, d.h. auf Großreifen.

Obwohl die Ausdrücke wie Wulst, Kehle, Bett und Felgenflansch bekannt sind, wird ihre Bedeutung für die Zwecke der vorliegenden Beschreibung anhand der Fig. 4 nachstehend erläutert. Gemäß Fig. 4 bedeuten T = Wulst, G = Kehle bzw. Tiefbett, S = Wulstsitz und B = Felgenflansch.

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Bekanntlich können Reifen gemäß vorstehender Beschreibung aufgeblasen oder aufgepumpt werden und sie können während des Gebrauchs des Reifens in diesem Zustand verbleiben, da die Verbindung zwischen Felgenbett und Reifenwulst luftdicht ist, und weil die Felge ihrerseits keinen anderen Weg der Verbindung zwischen der Innenseite des Rades und der äußeren Umgebung zuläßt als den Weg durch das Ventil.

Die Luftdichtheit wird bequem dadurch erhalten, daß die Wulstsitzfläche der Felge und die entsprechende Fläche des Wulstes schräg gebildet werden, wodurch sich ein Schrumpfsitz zwischen den beiden Flächen ergibt, wenn der Reifen aufgepumpt wird. Zufolge der Notwendigkeit, eine einstückige Felge zu haben, müssen bei der Montage des Reifens an der Felge die Reifenwulste über die Felgenflansche geschoben werden. Dieser Arbeitsvorgang kann nicht leicht ausgeführt werden, insbesondere nicht bei Großreifen, die größere Wulste haben und für die massive Felgen verwendet werden. Dieser Arbeitsvorgang wird bei solchen Reifen dadurch ausgeführt, daß die diametrale Ebene der Karkasse mit Bezug auf die Felge schräg angeordnet wird, damit die Wulste über die Felgenflansche gehen können. Dabei ist es die Kehle bzw. das Tiefbett, welche es ermöglicht, die diametrale Ebene schräg zu halten, selbst nachdem der erste Wulst bereits an der Felge angeordnet ist.

In jedem Fall erfordert der Arbeitsvorgang des Schiebens der Reifenwulste über die Felgenflansche immer eine zeitweilige Verformung des Reifenwulstes. Diese Verformung ist nur bis zu einem gewissen Ausmaß möglich, und, je größer die Karkasse ist, desto geringer ist die Möglichkeit ihrer Verformung. Demgemäß ist es absolut erforderlich, den Unterschied zwischen dem maximalen Durchmesser des Felgenflansches und dem minimalen Durchmesser des Reifenwulstes innerhalb ange-

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messener bzw. mäßiger Werte zu halten.

Es wurde oben erwähnt, daß ein Schrumpfsitz sich zwischen den Reifenwülsten und der Felge ergibt, und dies wird aus einer einfachen Betrachtung der oben genannten Figur bequem ersichtlich. Der Zweck dieses Schrumpfsitzes besteht nicht nur darin, Luftdichtheit zu gewährleisten - was auch auf andere Weise erhalten werden kann -, sondern er dient auch dazu, ein sicheres Anordnen des Wulstes an der Felge zu erhalten. Hur unter solchen Bedingungen kann im Gebrauch ein Reifen ein gutes Straßenverhalten gewährleisten mit beträchtlicher Nutzlebensdauer für den Wulst und mit sich daraus ergebender langer Lebensdauer der Karkasse als Ergebnis.

Das sichere Anordnen oder Festlegen des Wulstes bei bekannten Karkassen ist nicht unveränderlich, und es ergibt sich eine zunehmende Verschlechterung. Als Folge der genannten Schrumpfung und der während des Gebrauchs auftretenden Beanspruchungen wird das Wulstende, d.h. der sich mit dem Wulstsitζ an der Felge in Berührung befindende Wulstteil, der mit Bezug auf das axial innere Ende des Wulstkernes axial auf der Reifeninnenseite angeordnet ist, dadurch dauerhaft verformt, daß er mit Bezug auf den Wulstsitz sich in radialer Richtung hebt. Dies bewirkt eine Verkleinerung der Schrumpfsitzflache des Wulstes, d.h. der Fläche, die sich in dichtem Eingriff mit der Felge befindet, so daß die Sicherungskraft sich verkleinert und größere Kräfte auf dem übrigen Teil des Wulstes, der unter dem Wulstdrahtkern liegt, ausgeübt werden, wodurch die Verformung dieses übrigen Teiles des Wulstes vergrößert wird. Als Ergebnis ergibt sich eine zunehmend kleinere Schräglage der Unterfläche des Wulstes und damit ein Ablösen der Wulstfläche von dem Wulstsitz. Diese Ablösung oder Trennung be-

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ginnt am Ende des V/ulstes und erstreckt sich axial nach außen in Richtung des Felgenflansches.

Als Ergebnis kann der Reifen sich an der Felge bewegen. Tatsächlich wirkt der Wulst, da er von dem Felgenflansch nicht wirksam abgestützt ist wegen seiner verringerten Höhe, die ebenfalls eine wesentliche Eigenschaft darstellt, und wegen der Aufgabe des größeren Teiles der Verbindung zwischen dem Wulst und dem Wulstsitz, als ein Gelenk oder Scharnier und dreht sich demgemäß um einen Punkt, der mehr oder weniger im Bereich des Felgenflansches liegt.

Diese Bewegungen rufen bekanntlich in sehr kurzer Zeit eine Zerstörung des Wulstes von ihrem ersten Erscheinen an hervor, wobei auch die optimalen Eigenschaften des Reifenverhaltens verschlechtert werden.

Zweck der Erfindung ist es daher, einen schlauchlosen Reifen zu schaffen, mit einem wulstverstärkenden Drahtkern, der die Gestalt der Wulstfläche, die sich mit dem entsprechenden Felgensitz in Berührung befindet, unverformt aufrecht erhält, und der insbesondere die Schräglage der Wulstfläche unverändert aufrecht erhält, so daß das Auftreten der oben genannten Verformungen verhindert ist, und dauernd die gleichen Eigenschaften hinsichtlich des Widerstandes gegen Zugbeanspruchungen und hinsichtlich Gewicht und Volumen wie bei bekannten wulstverstärkenden Drahtkernen vorhanden sind.

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Reifen einer Art, die zur Montage an einstückigen unteilbaren Felgen mit vertiefter Mitte (Tiefbettfelgen) geeignet ist, wobei die Wulstsitze kegelstumpfförmige Gestalt haben derart, daß die Spitze des Kegels axial zur Innenseite der Felge gerichtet ist. Die Wulste haben eine im wesentlichen kegelstumpfförmige

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Fläche, die als Wulstbasis bezeichnet ist, die sich auf den Wulstsitz setzen soll. Die Wulstbasis hat annähernd die gleiche Schräglage wie der Wulstsitz und die Wulste sind mit einem verstärkenden Metallkern versehen, der eine Mehrzahl von Metaldrähten, Metallwindungen oder dgl. aufweist, die eng zusammengewickelt sind, um ein im wesentlichen massives ringförmiges Element zu bilden, welches in Umfaugsrichtung undehnbar ist. Die Wulstkerne haben mehreckigen rechtwinkligen Querschnitt, und die mit Bezug auf den Reifen radial innere Seite des Mehrecks oder Vielecks wird als gernbasis bezeichnet. Die genannte Vieleckseite hat ein Ende, welches mit dem axial inneren Ende der Kernbaäs gemeinsam ist und welches als Kernhintersehneidung bezeichnet ist. Der Flächenwinkel zwischen der Kernbaäs und der Hintersehneidung liegt zwischen 90° und 160°. Ein solcher Reifen ist gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß der rechtwinklige Querschnitt des Kernes unsymmetrisch ist mit Bezug auf eine gerade Linie, die parallel zur Kernbasis und durch das axial innere Ende der Hintersehneidung läuft.

Diese Bedingung kann auf verschiedene Weise erfüllt werden und die Erfüllung führt zu Kernen mit Querschnitten, die mehr oder weniger sichtbare Asymmetrie haben. In den Fällen, in denen die Bestimmung schwieriger ist, d.h. wenn das Vieleck des tatsächlichen Querschnitts des Kernes, welches das Vieleck des entsprechenden symmetrischen Querschnitts überlagert, minimale Gesamtverschiebung zeigt, wird der tatsächliche Querschnitt als asymmetrisch im Sinne der Erfindung bzw. erfindungsgemäß bezeichnet, wenn das Verhältnis zwischen den Querschnittshöhen mit Bezug auf die Kernbasis, gemessen an den beiden Enden der Vieleckseite, die der Kernbasis entspricht, .einen Wert außerhalb des Bereichs von 0,8 bis 1,25 hat, oder wenn die geradlinige Parallele zu der Kernbasis, die durch das axial innere Ende der Hinterschneidung hindurchgeht, wenigstens einen der Wivikel des Viel-

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ecks, dessen Spitze auf der geraden Linie liegt, in zwei Teile unterteilt, die, wenn sie übereinander gelegt sind_o

sich um einen Wert von wenigstens 10° voneinander unterscheiden, oder gegebenenfalls, wenn das Verhältnis zwischen dem Vorspringen der Hinterschnei' dung an einer orthogonalen geraden linie zu der Kernbasis und der Querschnittshöhe mit Bezug auf die Kernbasis einen Wert von wenigstens 0,6 hat.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat der Drättwulstkern rechtwinkligen sechseckigen Querschnitt und entspricht der letzten der genannten drei Bedingungen, gemäß welcher die Sechseckseiten in Paaren parallel zueinander verlaufen.

Unabhängig von der Gestalt des Kernquerschnitts wird der Kern vorzugsweise derart hergestellt, daß die Kernbasis mit Bezug auf die Kernachse eine Schräglage hat, die im wesentlichen gleich der Schräglage oder Schrägstellung des WulstSitzes der zugehörigen Montagefelge ist. Weiterhin ist der Wulstdrahtkern zweckmäßig in dem Reifenwulst in einer solchen Lage angeordnet, daß das axial innere Ende der Hintersehneidung im wesentlichen auf einer geraden Linie liegt, die sich in der Ebene des rechtwinkligen Querschnitts rechtwinklig zu der Reifenachse befindet und durch das axial innere Ende der Wulstbasis hindurchgeht.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 zeigt eine axiale Querschnittsansicht zweier verschiedener asymmetrischer Drahtwulstkerne,' die sechseckigen Querschnitt haben, wobei die Querschnitte durch ausgezogene Linien bzw. durch

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unterbrochene Linien dargestellt sind, und wobei die Querschnitte in Übereinstimmung mit der ersten der oben genannten drei Bedingungen (KA außerhalb des Bereiches von 0,8 bis 1,25) gegenüber den entsprechenden symmetrischen Drahtwulstkernquer schnitt dargestellt sind, der durch eine punktierte Linie wiedergegeben ist.

Fig. 2 und 3 sind jeweils eine axiale Querschnittsansicht ron je einem unterschiedlichen Beispiel eines asymmetrischen Brahtwulstkernes mit sechseckigem Querschnitt, wobei der Prahtwulstkern durch ausgezogene Linien jeweils dargestellt ist und in Übereinstimmung mit den anderen beiden oben genannten Bedingungen ausgeführt und gegenüber dem symmetrischen Brahtwulstkern wiedergegeben sind, der durch eine punktierte Linie dargestellt ist.

Fig. 4 ist eine axiale Querschnittsansicht eines von zwei Wulsten eines schlauchlosen Reifens, der auf einer Felge montiert ist, wobei der Wulst mit einem Drahtwulstkern gemäß der Erfindung versehen ist, wobei der fünfeckige Querschnitt gegenüber zwei entsprechenden bekannten sechseckigen Drahtwulstkernen, die symmetrisch und regelmäßig sind, dargestellt ist, die alt gestrichelten Linien bzw. ■it punktierten Linien wiedergegeben sind.

Flg. 5 1st eine der Fig. 4 analoge Ansicht eines Wulstes eines schlauchlosen Reifens, der mit einem besonderen Drahtwulstkern sechseckigen Querschnitts versehen 1st mit Paaren von zueinander parallelen Seiten gemäß der Erfindung, ebenfalls gegenüber eine« bekannten entsprechenden Kern, der mit einer punktierten Linie wiedergegeben ist, wobei die

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zugehörige andere Gestalt, die von dem Wulst eingenommen ist, mit einer unterbrochenen Linie wiedergegeben ist.

Die Figuren I₁ 2 und 3 sind aus sich heraus verständlich und benötigen demgemäß keine ins Einzelne gehende Erläuterungen. Die dienen zur Erläuterung und zur Unterstützung der Berechtigung der Annahme von gewissen kritischen Werten, wie sie zuvor angegeben wurden, als Elemente der Trennung zwischen symmetrischen und asymmetrischen Querschnitten.

Es muß berücksichtigt werden, daß zwar die Figuren Wulste mit sechseckigem Querschnitt zeigen, daß die genannten kritischen Werte jedoch allgemeinen Charakter bzw. allgemeine Anwendbarkeit haben.

In Fig. 4 ist mit T der Wulst eines schlauchlosen Reifens bezeichnet, der an einer Tiefbettfelge bzw. an einer Felge mit vertiefter Mitte montiert ist, deren Vertiefung oÄer Kehle mit G bezeichnet ist. Mit S ist die Wulstsitzfläche bezeichnet, die in einem Winkel von A° zur Achse der Felge verläuft. Mit B ist der Felgenflansch bezeichnet.

Üblicherweise beträgt die Schrägstellung A° des Wulstsitzes S 15°» während die Schräglage der komplementären Reifenfläche, d.h. der Wulstbasis (ein Element, welches in der Figur nicht sichtbar ist) größer ist und beispielsweise 20° beträgt, um das Aufblasen des Reifens beginnen zu können, sobald er an der Felge montiert ist, und um zum Setzen des Wulstes insbesondere an dem oben genannten Wulstende beizutragen.

Der Wulst enthält einen Drahtwulstkern C₁ um welchen die Karkassenlagen herumgelegt aind, und zwar In bekannter Weise und nach einem bekannten Verfahren, welches keiner Erklärung bedarf.

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Der Drahtwulstkern wird größer, wenn die Abmessungen der Karkasse zunehmen. Er muß nicht nur den von den Karkaseenlagen ausgeübten Zugkräften widerstehen, sondern auch den Beanspruchungen, die durch das Setzen an den schrägen Flächen der Felge hervorgerufen werden.

In jedem Fall ist es, da dies bekannte Elemente oder Größen sind, für einen Fachmann des hier in Rede stehenden Gebietes relativ einfach, die Menge an Stahl für den Drahtwulstkern zu berechnen oder die Abmessungen für den WiderT-standsquerschnitt des Drahtkernes zu berechnen, mit welchem auch die Fläche des rechtwinkligen Querschnitts bestimmt ist. Dieser Querschnitt ist üblicherweise ein regelmäßiges symmetrisches Sechseck, ähnlich dem Sechseck, welches in Fig. 4 durch die punktierte Linie angegeben ist. Nachstehend wird als Kernbasis diejenige Seite des Vielecks bezeichnet, welche die radial innere Fläche des Wulstkernes ist, und als

Kernhinterschneidung wird diejenige Seite bezeichnet, die ein Ende gemeinsam mit dem axial inneren Ende des Wulstsitzes hat.

Diese Hintersehneidung hat üblicherweise eine Schräglage von 120° mit Bezug auf die Basis, sie kann jedoch auch eine Schräglage in dem Bereich um 120° herum haben.Aus praktischen Versuchen wurde gefunden, daß die maximale Größe des Abweichungsbereiches etwa 70° beträgt, d.h. +40° und -30° mit Bezug auf den Wert, der üblicherweise 120° beträgt. Es ist selbstverständlich klar, daß zahlreiche Querschnitte gewählt werden können, welche die geforderten Bedingungen erfüllen, wobei jeder durch ein anderes Vieleck gegeben ist, die alle die gleiche Querschnittsfläche haben, d.h. den gleichen Widerstandsquerschnitt haben.

Nach Versuchen ist sehr überraschend gefunden worden, daß ein sehr enger Zusammenhang zwischen der Nutzlebensdauer des Wulstes und der vorgenannten Verminderung der Schräglage

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der Wulstbasis, und auch zwischen dieser Verringerung der Schräglage und der Gestalt des Drahtwulstkernes, oder, genauer gesagt, der axialen Länge des Drahtwulstkernes, vorhanden ist.

Die Lage des Drahtwulstkernes in dem Wulst, und insbesondere die Lage des Drahtwulstkernes mit Bezug auf die Wulstbasis ergibt sich in Abhängigkeit von den auftretenden Kräften, den Eigenschaften der den Wulst bildenden Elemente und auch von dessen geometrischer Fortr und dem für ihn geforderten Eigenschaften. Es ist nunmehr gefunden worden, daß jedes Mal, wenn diejenige Seite des Vielecks, die innen der Wulstbasis benachbart liegt, sich axial in Richtung gegen die Innenseite des Reifens erstreckt, bis sie in eine im wesentlichen über dem Wulstende liegende Lage gelangt (Fig. 4) sie keine Änderung der Schräglage der Wulstbasis mehr ergibt, wodurch gleichzeitig die Nutzlebensdauer der Wulste beträchtlich verlängert und die Qualität der Verhaltenseigenschaften des Reifens im Gebrauch beträchtlich verbessert werden.

Ohne in irgendeiner Weise die vorliegende Erfindung einzuschränken, wird angenommen, daß der genannte Vorteil zufolge der Tatsache erhalten wird, daß der Metalldrahtwulstkern axial verlängert wurde derart, daß er eine Tragfläche und Gegenwirkungsfläche für das axial innere Ende der Wulstbasis, d.h. für das sogenannte Wulstende bildet. In anderen Worten ausgedrückt wird dieser Teil, insbesondere während des Gebrauches gewissermaßen zwischen zwei Metallflächen zusammengedrückt, so daß er besser arbeitet als irgendein bekanntes Wulstende mit dem üblichen Drahtwulstkern.

Bei den üblichen Wulstkernen ist das Wulstende, welches nicht in geeigneter Weise mit Bezug auf die Felge radial von außen abgestützt ist, Biegebeanspruchungen unterworfen, und

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es erfährt mit der Zeit permanente bzw. dauerhafte Verformung, durch welche es von der entsprechenden Fläche des Wulstsitzes weggezogen wird.

Diese Erscheinung ist auch aus Fig. 5 klar ersichtlich, gemäß welcher der Reifenwulst mit einem besonderen Drahtwulstkern C gemäß der Erfindung versehen ist, der rechteckige Gestalt hat und dessen Basis im gleichen Winkel schräg verläuft wie der Wulstsitzt, d.h. in dem Winkel A⁰. In Fig. 5 ist weiter mit punktierten Linien die Lage eines

üblichen sechseckigen Drahtwulstkernes C¹¹ bekannter Art dargestellt. Wie bequem ersichtlich., ist in diesem Fall das axial innere Ende bzw. die axial innere Schulter des Drahtwulstkernes mit Bezug auf das Wulstende weiter zurückgezogen bzw. zurückversetzt, so daS in der betreffenden ringförmigen Wulstzone eine mit Bezug auf die Felge gegenhaltende oder entgegenwirkende Fläche fehlt, wobei, beginnend am Wulstende diese Zone außerdem geschwächt ist zufolge der geringeren Menge an widerstandfähigem Material in dieser Zone, die sich aus der Wirkung der unterschiedlichen Geetalt ergibt, die von dem Wulst eingenommen ist, d.h. sich darau ergibt, daß das axial innere Wulstende weiter außen liegt.

In Fig. 5 ist mit einer unterbrochenen Linie die unterschiedliche Gestalt sowie die endgültige Gestalt wiedergegeben, d.h. die Verringerung der Schräglage (Winkel A¹)» welche die Wulstbasis mit der Zeit einnimmt.

Es ist somit klar, daß das Fehlen einer Gegenhaltefläche und der geringe Widerstand gegen Beanspruchung im Laufe der Zeit radiale Verformung des Wulstendes in Richtung nach außen hervorruft, wie es zuvor beschrieben und in der Zeichnung dargestellt ist.

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Andererseits kann die Abstützungsv/irkung für das Wulstende nicht dadurch erhalten werden, daß einfach ein bekannter Lrahtwulstkern axial in Richtung zum Reifeninneren verschoben wird derart, daß sein axial inneres Ende mit der geraden Linie in Ausrichtung gebracht wird, die rechtwinklig zur Felgenachee und durch das Ende des Reifenwulstes verläuft. Dies ergibt sich aus folgenden Gründen:

Zunächst ist zu sagen, daß bereits erläutert worden ist, wie sich die Lage des Drahtwulst kernes und insbesondere die Lage der Kernbasis in dem Wulst sich aus den allgemeinen Eigenschaften oder Gesamteigenschaften ergibt, die für den "wulst erwünscht sind. Ein merkbares Verschieben des Drahtwulstkernes aus dieser vorbestimmten Lage würde die eigentliche Struktur und geometrische Gestalt des Wulstes nachteilig verändern und als Folge auch das gesamte empfindliche Gleichgewicht der Beanspruchungen verändern, v/elches es allein dem Reifen ermöglicht, die geforderten Leistungseigenschaften zu erzielen.

Zweitens muß das Wulstende weich sein, um eine Verformung zu ermöglichen, wenn es bei der Montage des Reifens über den Felgenflansch geschoben wird, wie es zuvor bereits erläutert worden ist.

Demgemäß ist es erforderlich, eine beträchtliche Dicke des Kautschukmaterials in der axial inneren Zone des Wulstes zu haben. Diese Dicke würde beträchtlich verringert, wenn der Drahtwulstkern axial nach innen in dem Wulst verschoben würde, weil sich daraus eine unannehmbare Versteifung oder Verhärtung des Wulstendes ergeben würde sowie eine relativ ernsthafte Schwierigkeit oder sogar Unmöglichkeit, den Reifen an der Felge zu montieren. Es würde jedoch in jedem Fall eine Beschädigung des Wulstes auftreten.

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Es ist somit ersichtlich, daß eine geeignete Weise zum Abdecken dee Wulstendes mit dem Drahtwulstkern unter Berücksichtigung der erläuterten Bedingungen darin besteht, die Abmessungen der Hinterschneidung soweit wie erforderlich zu vergrößern derart, daß ihr axial inneres Ende auf der geraden Linie liegt, die rechtwinklig zur Achse des Drahtwulstkernes und durch das axial innere Wulstende verläuft und zur Querschnittsebene gehört.

Die Dimensionsänderung der Hinterschneidung führt zu einer leicht verständlichen Vergrößerung der Querschnittsfläche des Drahtwulstkernes, und zwar zu einer Vergrößerung, die gut sichtbar ist, wenn die Symmetrie des Drahtwulstkernes aufrechterhalten werden soll (Fig. 4 Darstellung mit gestrichelter Linie),wobei jedoch die Dimensionsvergrößerung geringer oder sogar Null ist, wenn ein asymmetrischer Drahtwulstkern hergestellt wird (Fig. 5).

In jedem Fall ist, selbst wenn die anderen ernsthafteren Nachteile unberücksichtigt bleibenjdie Vergrößerung der Querschnittsfläche vom ökonomischen Standpunkt her viel weniger nachteilig.

Von hier gesehen ist es zweckmäßig, die Querschnittsfläche im wesentlichen auf die Fläche zurückzuführen, die berechnet wurde und die für die vorbestimmten Zwecke des bekannten Drahtwulstkernes, der zuvor verwendet wurde, als ausreichend angesehen würde. Dies kann bequem dadurch erhalten v/erden, daß der Querschnitt des Wulstkernes verändert wird.(siehe die Darstellungen in den Figuren 4 und 5 mit ausgezogenen Linien).

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Der neue Querschnitt des Wulstkernes ist nun ein Vieleckquerschnitt, der sich von dem vorhergehenden Querschnitt unterscheidet, und der insbesondere mit Bezug auf diejenige geradlinige Parallele zu der Basis des Wulstkernes asymmetrisch ist, die durch das axial innere Ende der Hintersehne idung hindurchgeht.

Aus den Figuren 4 und 5 ist die wesentliche Äquivalenz der Flächen der beiden Drahtwulstkerne deutlich ersichtlich.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich.

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ORIGINAL INSPECTED

Claims

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Patentansprüche

^1χ Fahrzeugreifen, der an einer einteiligen Felge mit vertieftem Kittelteil (Tiefbettfelge) montiert werden kann, die Wulstsitze für die Reifenwulste hat, welche kegelstumpfförmlg mit axial zur Innenseite der Felge gerichteter Spitze hat, wobei die Wulste eine im wesentlichen kegelförmige Fläche bestimmen, die als Wulstbasis bezeichnet wird und die sich auf den Wulstsitz setzen soll sowie etwa den gleichen Schrägwinkel wie die Wulstsitzfläche hat, . der Wulst mit einem verstärkendem Metalldrahtkern versehen ist, der eine Mehrzahl von Metalldrähten oder Metallwindungen aufweist, die eng zusammen derart gewickelt sind, daß ein im wesentlichen massives ringförmiges Element geschaffen ist, welches in Umfangrichtung undehnbar ist sowie rechtwinkligen vieleckigen Querschnitt hat, von welchem Vieleck die mit Bezug auf den Reifen radial innere Seite als Kernbasis, und diejenige Seite, die ein Ende mit dem axial inneren Ende der Kernbasis gemeinsam hat, als Hintersehneidung bezeichnet wird, und wobei der Flächenwinkel oder Dihedralwinkel, der von der Kernbasis mit der Hinterschneidung gebildet ist, zwischen 90 und 160° liegt, dadurch gekennzeichnet, daß der Wulstquerschnitt mit Bezug auf eine gerade Linie asymmetrisch ist, die parallel zu der Kernbasis verläuft und durch das axial innere Ende der Hinterschneidung hindurchgeht .
2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Drahtwulstkern das Verhältnis zwischen der Querschnittshöhe mit Bezug auf die Basis, gemessen an den beiden Enden der Kernbasleseite des Vielecks einen Wert außerhalb des Bereiches von 0,8 bis 1,25 hat.

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3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Drahtwulstkern die gerade Linie, die parallel zur Kernbasis verläuft und durch das axial innere Ende der Hinterschneidung hindurchgeht, wenigstens einen der Winkel des Vielecks, dessen Spitze auf der geraden Linie liegt, in zwei Teile unterteilt, die sich um einen Wert von höchstens 10° unterscheiden.
4. Reifen nach einem der Ansprüche 1 "bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Drahtwulstkern das Verhältnis zwischen dem Vorspringender Einterschneidung auf einer geraden Linie rechtwinklig zu der Basis und der Höhe des Querschnitts mit Bezug auf die Basis einen Wert von wenigstens 0,6 hat.
5. Reifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Vieleck mit rechtwinkligem Querschnitx des Drahtwulstkernes ein Sechseck ist mit paarweise parallelen Seiten.
6. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drahtwulstkernbasis in dem Reifenwulst eine Schräglage hat, die im wesentlichen gleich der Schräglage des Wulstsitzes der Felge ist.
7. Reifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Drahtwulstkern derart angeordnet ist, daß das axial innere Ende der Hinterschneidung im wesent lichen auf der zur Kernachse rechtwinkligen geraden Linie liegt, die zu der Ebene des rechtwinkligen Querschnitts gehört und durch das axial innere Ende der Wulstbasis verläuft .

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