DE2753534B2 - Kurbel- oder Exzenterpresse o.a. Metallbearbeitungsmaschine - Google Patents
Kurbel- oder Exzenterpresse o.a. MetallbearbeitungsmaschineInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kurbel· oder Exzenterpresse oder ähnliche Metallbearbeitungsmaschine mit
Schwungradantrieb und Kupplungs-Bremseinheit gemäß Oberbegriff des Anspruchs I.
Es ist eine Metallbearbeitungsmaschine mit Schwungradantrieb und Kupplungs-Bremseinheit dieser Art
bekannt (US-PS 22 42 396), bei der die Druckplatten für Kupplung und Bremse über Druckbolzen und Zwischenteile derart kraftschlüssig miteinander verbunden sind,
daß beim Einrücken der Bremse die Kupplung gelöst wird und umgekehrt, wobei in der Grundsteilung, d. h.
ohne Einwirkung von Betätigungskräften, die Bremsdruckplatte stets unter Federkraft an den Bremslamel-
len anliegt Bei der bekannten Vorrichtung ist es jedoch
nicht mögSich, Bremse und Kupplung gleichzeitig zu betätigen, so daß die Antriebswelle entweder nur mit
dem Schwungrad gekuppelt oder von diesem entkuppelt und abgebremst werden kann.
ίο Beim Betrieb von Kurbel-, Exzenterpressen oder
ähnlichen Metallbearbeitungsmaschinen ist es oft notwendig oder wünschenswert, zugleich mit der
Abtriebswelle auch das Schwungrad anzuhalten, beispielsweise wenn die verwendeten Werkzeuge und
Vj Matrizen justiert oder neu eingestellt werden müssen.
Obgleich es an sich zum Anhalten des Pressenstempels genügt die Kupplung auszurücken und die Antriebswelle abzubremsen, ist dies ein gefährlicher Zustand, da bei
einer Funktionsstörung durch das weiterlaufende
Schwungrad beim unbeabsichtigten Einkuppeln der
Pressenstempel plötzlich wieder in Bewegung geraten kann. Es ist deshalb aas Sicherheitsgründen erforderlich,
bei Wartungs- und Einstellarbeiten auch das Schwungrad der Presse anzuhalten.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Metallbearbeitungsmaschine mit Schwungradantrieb und Kupplungs-Bremseinheit der eingangs näher erläuterten Art so
auszugestalten, daß beim Abschalten der Presse wahlweise nur die Antriebswelle oder gleichzeitig
jo Antriebswelle und Schwungrad abgebremst und angehalten werden kSjir.en, ohne daß die Kupplung die
Bremse überwältigt oder eine unzulässig hohe Erwärmung an den Brems- oder Reibscheiben eintritt
Diese Aufgabe wird mit der Erfindung im wesentli-
j5 chen mit den Merkmalen des Kennzeichens des
Anspruchs I gelöst
Diese Gestaltung hat den Vorteil, daß einerseits Kupplung und Bremse wie üblich abwechselnd eingeschaltet und hierdurch die Antriebswelle vom Schwung-
rad angetrieben oder abgebremst werden kann und daß
andererseits auch das Schwungrad zusammen mit der Antriebswelle abgebremst werden kann. Durch die
erfindungsgemäße Ausgestaltung wird femer vermieden, daß die Kupplung die Bremse überwältigt so daß
eine unerwünschte Drehung der Abtriebswclle beim Anhalten des Schwui.grades nicht auftreten kann.
Die Hilfsbetätigungseinrichtung is' zweckmäßig eine
druckmittelbetätigtc Kolben-Zylindereinheit die in
einem Antriebsgehäuse angeordnet ist und zweckmäßig
von einem Druckmittel mit gleichem Druck beaufschlagt wird wie die Hauptbetätigungsvorrichtung.
Hierbei wird eine Übersteuerung der Kupplung dadurch vermieden, daß die auf die Bremsvorrichtung ausgeübte
Kraft größer bemessen wird als diejenige, die beim
Stoppen des Schwungrades auf die Kupplungsvorrichtung ausgeübt wird.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Hilfsbetätigungsvorrichtung aus einem Ringzylinder
und einem in diesem angeordneten, ringförmigen
Kolben bestehen, welche koaxial zu der Welle im
Gehäuse angeordnet sind Diese Ausgestaltung ermöglicht eine platzsparende Unterbringung im Inneren des
Antriebsgehäuses.
f>5 Hilfsbetätigungseinrichtung unter dei· Wirkung von
Federn steht, die bestrebt sind, den Kolben in seine zurückgezogene Stellung zu bringen. Hierdurch wird
gewährleistet, daß der Bremsdruckkolben der Hilfsbetä-
tigungsvorrichtung selbsttätig in seine unwirksame
Lage zurückkehrt, wenn er nicht mehr von Druckmittel
beaufschlagt wird, so daß die Wirkungsweise der Hauptbetätigungsvorrichtung für das normale Ankuppeln und Abbremsen der Antriebswelle nicht beeinträchtigt wird.
Da die Haupt- und Hilfsbetätigungsvorrichtung zum Anhalten des Schwungrades eine Bremskraft aufbringen können, die größer ist als die Kupplungskraft, kann
die Kupplung die Bremse nicht aberwältigen.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform der Erfindung, die durch die Zeichnungen näher
erläutert wird. Es zeigt
F i g. 1 eine Presse und den mit ihr verbundenen Antriebsmechanismus nach der Erfindung in einer
Seitenansicht und teilweise im Schnitt,
Fig.2 die in Fig. 1 dargestellte Antriebseinheit im
Längsschnitt im vergrößerten Maßstab,
F i g. 3 einen Ausschnitt der F i g. 2 in vergrößertem
Maßstab, der die Kupplung, die Bremse und die
Hauptbetätigungsvorrichtung des in Fig.2 gezeigten
Antriebsmechanismus zeigt,
F ig. 4 einen Ausschnitt der F i g. 2, welcher einen Teil
der Bremse und der Hilfsbetätigungsvorrichtung für den
in F i g. 2 gezeigten Antriebsmechanismus darstellt,
Fig.5 den Gegenstand der Fig.2 in einem
Querschnitt nach Linie 5-5 der F i g. 2,
Fig.6 einen Querschnitt des Antriebsmechanismus
nach Linie 6-6 der F i g. 2, und
F i g. 7 einen Querschnitt des Antriebes nach Linie 7-7
in Fig.2.
In Fig. 1 ist eine Metallbearbeitungspresse dargestellt, deren Maschinenrahmen eine feststehende Werkstückplatte IO und eine hubbewegliche Werkzeugaufspannplatte 12 trägt Die Aufspannplatte 12 wird in
bekannter Weise durch eine drehbare Kurbe! 14 auf-
und niederbewegt, deren Welle 16 im Pressenrahmen drehbar gelagert ist und an einem Ende ein Antriebszahnrad 18 trägt Bei Drehung des Zahnrades 18 wird
die Kurbelwelle 16 gedreht und erzeugt die Hubbewegung der Werkzeugaufspannplatte IZ
Das Zahnrad 18 wird von einem Ritze! 20 angetrieben, das an der Abtriebswelle eines Antriebsgetriebes 22 sitzt Zu dem Antriebsgetriebe 22 gehört ein
Schwungrad 28, das im Gehäuse 24 drehbar gelagert ist und von einem Motor, beispielsweise einem Elektromotor 30, durch einen Antriebsriemen 32 angetrieben wird.
Das Gehäuse 24 hat einen im wesentlichen zylindrischen Querschnitt und wsist an einem Ende eine sich in
radialer Richtung erstreckende Wand 34 auf, deren Stirnseite srn Pressenflansch 26 anliegt In der Wand 34
sind zwei Paßstifte 36 angeordnet, die in entsprechende Öffnungen im Pressenflansch 26 eingreifen, um den
Antriebsmechanismus mit dem Pressenflansch fluchten zu lassen. Ferner sind mehrere Schraubenbolzen 37
vorgesehen, welche die Wand 34 durchdringen und in entsprechende Öffnungen im Pressenflansch 26 eingeschraubt sind, um diesen mit dem Antriebsgetriebe zu
verbinden.
Das Antriebsgetriebe 22 hat ferner eine Antriebsive!·
Ie 38. die im Gehäuse 24 gegenüber diesem drehbar gelagert ist. Ein mittlerer Abschnitt 38a der Welle 38
vergrößert sich in radialer Richtung und trägt Teile der im folgenden näher beschriebenen Kupplungs- und
Bremseinheiten. Der mittlere Teil 38a wird von einem
kreisförmigen Widerlagerring 40 umgeben, der an dem Zwischenteil 38j derart befestigt ist, daß er sich mit der
Abtriebswelle dreht und sich gegenüber diewer in Axialrichtung nicht verschieben kann. Zwischen dem
Gehäuse 24 und dem Widerlagerring 40 is.t eis. Wälzlager 42 und zwischen dem Gehäuse 24 ur?d der
Abtriebswelle 38 ist ein Wälzlager 44 in der Nähe der
Stirnwand des Gehäuses angeordnet Die Wälzlager 42 und 44 stützen die Welle 38 gegenüber dem Gehäuse 24
drehbar und bei ihrer Drehung gegenüber dem Gehäuse axial unverschieblich ab.
ίο Auf der einen Seite des Widerlagerringes 40 ist eine
Bremsvorrichtung 46 und auf der gegenüberliegenden Seite des Widerlagerringes 40 ist eine Kupplungsvorrichtung 48 angeordnet
Das Schwungrad 28 des Antriebes hat einen
is zylindrischen Außenteil 50, der das ihm zugeordnete
Ende des Gehäuses 24 umgibt, und einen sich radial nach innen erstreckenden Endteil 52. Das Schwungrad ist an
einer Büchse 54 befestigt, welche die Welle 38 umgibt und sich vom Ende des Gehäuses 24 axial nach innen
erstreckt Zwischen der Buchse 54 und dem Gehäuse 24 ist ein Wälzlager 56 angeordn-ii, mit dem das
Schwungrad Im Gehäuse drehbar gelagert ist Der
Endteil 52 ist mit der Büchse 54 beispielsweise durch eine Keilfeder 58 drehfest verbunden. Am äußeren Ende
der Buchse 54 ist eine Stirnplatte 60 angeschraubt, welche das Schwungrad an der Buchse 54 in
Axialrichtung festhält Wie im folgenden noch näher erläutert werden wird, können die Bremse und die
Kupplung so betätigt werden, daß &>e vermittels einer
jo Hauptbetätigungsvorrichtung für Bremse und Kupplung abwechselnd bremsen und kuppeln. Die Hauptbetätigungsvorrichtung ist mit einer druckmittelbetätigten
Kolben-Zylindereinheit 66 versehen, welche die Abtriebswelle 38 in der Nähe ihres Endes umgibt welches
t5 im Innern des radialen Endteiles 52 des Schwungrades liegt Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird
die Kolben-Zylindereinheit 66 durch Drucköl betätigt Zu diesem Zweck ist das hierzu gehörende Ende der
Welle 38 mit einem Axialkanal 68 und mehreren
aus zu der Kolben-Zylindereinheit führen. Der Kanal 68
ist an eine geeignete, nicht näher dargestellte Drucköl
quelle angeschlossen.
wird, kann die Drehbewegung des Schwungrades 28 gegenüber dem Gehäuse 24 dadurch gestoppt werden,
daß die Brems- und Kupplungseinheiten 46 und 48 so betätigt werden, daß sie gleichzeitig ihre Brems- und
Kupplungswirkung entfalten. Nach der Erfindung wird
so diese Betätigung der Bremse und Kupplung dadurch
erreicht, daß die Ha;iptbetätigungseinrichtung und eine
Hilfsbetätigungseinrichtung zusammenwirken. Dir. Hilfsbetätigungseinrichtung ist mit einer Kolben-Zylinde.~eirt.idt 72 versehen, die mit der Stirnwand 34 des
Gehäuses zusammenwirkt Die Kolben- und Zylindereinheit 72 wird durch Drucköl betätigt Zu diesem
Zwecke ist die Gehäusewand 34 mit einem Kanal 74 versehen, der zu der Kolben-Zylindereinheit führt Der
Kanal 74 ist an eine nicht näher dargestellte
mi Druckölquelle angeschlossen.
Man erkennt aus den Bezugszeichen 76,78,80,82,84,
86,88, 90, daß Schmier- und Kühlmittel im Gehäuse auf verschiedene Teile der Vorrichtung, einschließlich der
Brems- und Kupplungseinheiten und der Lager verteilt
*> wird. Das Gehäuse ist ferner mit einem Sumpf 92
versehen, der eine Auslaßöffnung 94 für das Kühl- und Schmiermittel aufweist, so daß das Schmier- und
Druckmittel durch das Gehäuse zirkulieren und
außerhalb davon nach Wunsch gekühlt werden kann.
Die Brems- und Kupplungseinheiten 46 bzw. 48 weisen je ein Bremsdruckorgan 96, im Anspruch als
Bremsdruckplatte bezeichnet, bzw. ein Kupplungsdruckorgan 98 auf. Die Druckorgane 96 und 98 sind
kreisförmige Ringe, die mit dem Wellenteil 38a durch Keilnutverbindungen 96a und 98a verbunden sind, so
daß sie sich mit der Welle drehen und gegenüber dieser axial in Richtung auf die ihnen zugewandte Seite des
Widerlagerringes 40 vor- und zurückverschieben können. Die Bremsvorrichtung hat eine Vielzahl von
Bremsscheiben 100, welche das auf dieser Seite liegende Ende des mittleren Teiles 38a der Welle 38 umgeben
und durch Keilnutverbindungen 102 mit diesem in Eingriff stehen. In bekannter Weise sorgen die
Keilnutverbindungen 102 dafür, daß sich die Scheiben 100 mit der Welle 38 drehen und in Axialrichtung auf
dieser verschiebbar sind.
hnlicher V/CiSC iai uiC Kup
i iifUüüg
mit einer Vielzahl von Kupplungsscheiben 104 verschen,
welche das ihnen zugeordnete Ende des Zwischenteiles J8a der Abtriebswelle umgeben und mit dieser durch
Keilnutverbindungen 106 verbunden sind, so daß die Scheiben 104 sich mit der Welle 38 drehen und sich in
Axialrichtung gegenüber dieser verschieben können.
Zu der Bremsvorrichtung 46 gehört ein Tragring 108.
der am Gehäuse 24 des Anlriebsgetriebes befestigt ist. Der Stützring 108 trägt eine Vielzahl von Bremsscheiben
110, die jeweils zwischen zwei Bremsscheiben 100 angeordnet sind. Die Bremsscheiben 110 und der
Stützring 108 sind durch Keilverzahnungen 112 miteinander verbunden, welche die Scheiben 110 am
Stützring 108 drehfest, aber gegenüber diesem in Axialrichtung verschiebbar halten. In ähnlicher Weise
ist die Kupplungseinrichtung 48 mit einer Vielzahl von
Kupplungsscheiben 114 versehen, die durch Keilverzahnungen
116 mit der Buchse 54 verbunden sind. Jede Scheibe 114 ist zwischen je zwei Scheiben 104
angeordnet und Keilverzahnungen 116 für die Scheiben
114 sorgen dafür, daß diese sich zusammen mit dem Schwungrad drehen und gegenüber diesem in Axialrichlung
verschieblich sind.
Die Druckorgane % und 98 sind derart mechanisch miteinander verbunden, daß sie sich zusammen als eine
Einheit verschieben können. Zu diesem Zwecke ist, wie in den F i g. 3 und 5 dargestellt, der mittlere Teil 38a der
Welle 38 mit einer Vielzahl von sich in Längsrichtung erstreckenden öffnungen 118 versehen, welche jeweils
eine starre Verbindungsstange 120 aufnehmen. Jede öffnung 118 besteht aus einer ersten Bohrung 118a, an
deren äußerem Ende ein Kupplungsdruckorgan 98 angeordnet ist und aus einer zweiten Bohrung 118fe, an
deren äußerem Ende die Bremsdruckplatte 96 sich befindet Das eine Ende einer jeden Stange 120 ist in die
Kupplungsdruckplatte 98 eingeschraubt und das andere Ende einer jeden Stange ist in einer Bohrung 124 in der
Bremsdruckplatte 96 gleitend gelagert Das letztere Ende der Stange 120 trägt eine Mutter 126. welche das
Auseinandergehen der Druckorgane 96 und 98 in axialer Richtung begrenzt In dem Öffnungsteil i!8a ist eine
Druckfeder 128 angeordnet, welche eine jede Stange 120 umgibt und an einem Ende des Öffnungsteiles gegen
eine Schulter 130 stößt und am anderen Ende der Bohrung 118a an dem Kupplungspreßorgan 98 anliegt
Hierdurch drücken die Federn 128 die Kupplungsdruck platie 98 und darnii auch die Stangen 120 und die
Bremsdruckplatte 96 in der in F i g. 3 dargestellten Lage nach rechts. In dem Kanalteil 1186 umgibt eine
Druckfeder 132 eine jede Stange 120 und ist in Axialrichtung zwischen einer Anschlagscheibe 134 auf
der Stange 120 und der Bremsdruckplatte 96 eingeschlossen. Die Widerlagerplatte 134 stößt gegen eine
·, Schulter 136 auf der Stange, welche die Widerlagerplatte
an einer Verschiebung auf der Stange 120 in Richtung auf die Kupplungsdruckplatte 98 hindert. Man erkennt
hieraus, daß das Bremsdruckorgan 96 gegenüber den Stangen 120 in Richtung auf das Kupplungsdruckorgan
ίο 98 und zurück axial verschiebbar ist und daß die
Bewegung des Bremsdruckorganes in Richtung auf das Kupplungsdruckorgan sich entgegen der Wirkung der
Federn 132 vollzieht.
Man erkennt aus der vorhergehenden Beschreibung.
r, daß die Bremse und die Kupplung dadurch betätigt werden, daß die Druckorgane 96 und 98 gegenüber dem
Widerlagerring 40 axial verschoben werden und abwechselnd die Brems- und Kupplungsscheiben gegen
die innen Zugeordnete Siif nfiäCnc lies Wiucriagerringes
40 drücken. In der in Fig.3 gezeigten Stellung der
einzelneni Teile ist die Bremse eingerückt und die Kupplung ausgerückt, wobei zweischen der Innenfläche
des Kupplungsdruckorganes 98 und der benachbarten Kupplungsscheibe 104 ein axialer Zwischenraum 105
?-, vorhanden ist. Wenn die Druckorgane 96 und 98 in
F i g. 3 in Axialrichtung nach links gedrückt werden, wird die Bremse gelöst und die Kupplung angestellt,
wobei dn ähnlicher Zwischenraum zwischen der Innenfläche der Druckplatte 96 und der benachbarten
in Bremsplatte 100 vorhanden ist. Diese Abstände oder
Zwischenräume gewährleisten, d^ß die Bremse gelöst
wird, bevor die Kupplung greift und umgekehrt.
Weiterhin erkennt man, daß eine Axialverschiebung des Kupplungsdruckorganes 98 nach links in F i g. 3 eine
r, gleichzeitige Bewegung des Bremsendruekorganes 96
dadurch bewirkt, daß die Druckfedern 132 sich zusammen mit den Stangen 120 bewegen und die
Bremsdruckplatte % gegen die Mutter 126 an den jeweiligen Enden der Stangen 120 festhalten. Wie
weiter oben ausgeführt wurde, vollzieht sich die Verschiebung des Kupplungsdruckorganes 98 gegen die
Wirkung der Federn 128, welche hierdurch die Kupplung*- und Bremsdruckorgane in die in Fig.3
gezeigte Stellung drücken und dafür sorgen, daß von
<■; dem Bremsdruckorgan 96 die Bremskraft auf die
Bremsscheiben ausgeübt wird.
Man erkennt aus den Fig.2 und 3, daß die
Kolben-Zylindereinheit 66 der Hauptbetätigungsvorrichtung für Bremse und Kupplung aus Kolben- und
so Zylinderteilen besteht, die koaxial zur Welle 38 angeordnet sind und so betätigt werden können, a*J sie
das Druckorgan 98, die Stangen 120 und das Druckorgan 96 nach links schieben und die Kupplungsscheiben
104 und 114 gegen den Widerlagerring 40 drücken. Mehr im einzelnen ist eine ringförmige
Kolbenscheibe 138, die eine sich in Axialrichtung erstreckende Nabe 140 aufweist, mit der Welle 38
drehfest, jedoch gegenüber dieser axial verschiebbar, beispielsweise durch eine Keilnutverbindung 142, einen
Kragen 143 und eine Aufspannmutter 144 verbunden. Die Kupplungsdruckplatte 98 hat eine mit Öffnungen
versehene, radiale Wandung 146, mit der sie auf der Welle 38 gleiten kann, und eine sich in axialer Richtung
erstreckende Ringwandung 148, welche den äußeren Umfang der Kolbenscheibe 138 gleitend umgreift Der
kreisringförmige Zwischenraum zwischen der Koibenscheibe 138 und der Wandung 146 des Kupplungsdruckorganes
bildet eine Kammer, die durch den Kanal 70
Drucköl aufnehmen kann. Man erkennt, daß natürlich geeignete, durch Zahlen nicht näher bezeichnete
Dichtungen vorgesehen sind, welche die Kammer gegen Olleckage abdichten. Man erkennt ferner, daß das
Kupplungsdruckorgan 98 auch ein von dem durch die Wände 146 und 148 definierten Zylinderteil 66 separates
Teil sein könnte. In Verbindung mit der weiter oben beschriebenen Wirkungsweise von Kupplung und
Bremse wird deutlich, daß das in die Kolben-Zylinderkammer eingeleitete Drucköl das Druckorgan 98 und
damit die Stangen 120 und das Bremsdruckorgan 96 aus der in den F i g. 2 und 3 gezeigten Stellung nach links
verschiebt und daß beim Nachlassen des Öldruckes die Federn 128 das Kupplungsdruckorgan 98 und damit die
Stangen 120 und das Bremsdruckorgan 96 wieder in die in F i g. 3 gezeigten Stellungen zurückkehren lassen.
Die Konstruktion und Wirkungsweise der Hilfsbetätigungseinrichtung,
zu der die Kolben-Zylindereinheit 72
I l ^ 4
Zeichnungen zu verstehen. Die Kolben-Zylindereinheit
72 hat einen kreisringförmigen Kolben ISO, der in einer kreisförmigen öffnung 152 sitzt, welche sich axial in die
Stirnwand 34 des Gehäuses 24 erstreckt und einen Zylinder für den Kolben bildet Der Kolben 150 hat
einen Radialflansch 154, und eine Vielzahl von Führungsstangen 156 gehen durch ihnen zugeordnete
Bohrungen in der Gehäusewand 34 und im Flansch 154 hindurch und sind mit ihren inneren Enden in
Gewindebohrungen im Bremstragring 108 eingeschraubt. Die Führungsstangen 156 führen den Kolben
150 bei seiner Axialbewegung und verhindern dessen Drehung gegenüber dem Gehäuse 24.
Der Kolben 150 ist zwischen einer in Fig.4 in
ausgezogenen Linien dargestellten zurückgezogenen Stellung und einer in unterbrochenen Linien dargestellten
ausgezogenen Stellung hubbeweglich, in der der Kolben an der Bremsdruckplatte 96 anliege. Die
Verschiebung des Kolbens 150 in seine ausgefahrene Lage wird durch Einleiten von Drucköl in die Leitung 74
erreicht, welche in die Zylinderkammer hinter dem Kolben mündet Die Verschiebung des Kolbens 150 in
seine eingefahrene Stellung wird durch eine Vielzahl von Druckfedern 158 erreicht, die durch zu ihnen
gehörende Federstangen 160 mit dem Kolben 150 verbunden sind Die Stangen 160 durchdringen ihnen
zugeordnete, abgestufte öffnungen 162 in der Gehäusewandung
34 und sind mit ihren inneren Enden in den Flansch 154 des Kolbens 150 eingeschraubt Eine jede
Druckfeder 158 ist zwischen einem Kopf 164 der Stange und einer Schulter 166 am inneren Ende der Öffnung
162 in der Gehäusewandung eingespannt Infolgedessen führt eine Verschiebung des Kolbens 150 bei der in
Fig.4 gezeigten Lage nach rechts zu einer entsprechenden
Verschiebung der Stangen 160 entgegen der Wirkung der Federn 158. Beim Ablassen des Drucköles
hinter dem Kolben 150 schieben die Federn 158 daher den Kolben in seine eingeschobene Lage zurück.
■> In der in Fig.4 in ausgezogenen Linien gezeigten
Stellung befinden sich die Bremsdruckplatte 96 und die Bremsscheiben 100 und 110 in der in F i g. 3 dargestellten
Lage. Hierbei ist die Bremse eingerückt, um die Drehung der Abtriebswelle 38 zu stoppen. Die
ίο Kupplung ist gelöst, so daß das Schwungrad 28 sich
gegenüber dem Gehäuse und der Abtriebswelle 38 frei drehen kann. Wie weiter oben erwähnt, führt das
Einleiten von Drucköl in den Raum zwischen die Kolbenscheibe 138 und die Wände 146 und 148 des
ι ■> Druckorganes 98 zu einem Lösen der Bremse und einem
Zugreifen der Kupplung, dadurch, daß die Druckorgane 96 und 98 aus ihren in F i g. 3 gezeigten Stellungen nach
links geschoben werden. Hierdurch kann sich die Abtriebsweüe 3* gegenüber dem Gehäuse 24 frei
drehen und wird von dem Schwungrad über die Kupplung gedreht Bei gelöster Bremse befindet sich
das Bremsdruckorgan 96 in der in F i g. 4 in strichpunktierten Linien dargestellten Lage.
Wenn es erwünscht ist, die Drehbewegung der
Wenn es erwünscht ist, die Drehbewegung der
>■> Abtriebswelle 38 und des Schwungrades 28 zu stoppen,
wird Drucköl aus der Kolben-Zylindereinheit 66 abgelassen. Hierdurch verschieben die Druckfedern 128
die Druckorgane 96 und 98 in die in F i g. 3 dargestellte Lage, in der sie auf die Bremse wirken und die Kupplung
jo freigeben und hierdurch die Abtriebswelle 38 anhalten
Dann wird Drucköl hinter den Kolben 150 de Hilfsbetätigungsvorrichtung geleitet, wodurch der Kolben
150 ausgefahren wird und sich gegen das Bremsdruckorgan 96 legt und auf dieses einen Druck in
Richtung des Widerlagerringes 40 ausübt Die Drehbewegung des Schwungrades wird dann angehalten, indem
Drucköl in die Kolben-Zylindereinheit 66 gegeben wird, um die Kupplung einzurücken und das Schwungrad zum
Stillstand zu bringen.
Zusätzlich zu .möglichen Abwandlungen der Betätigungen
der Haupt- und HilfsbeULtigungsvorrichtung d. h. der Brems- und Kupplungsdruckorgane, mit denen
die gewünschten Kupplungs- und Bremsvorgänge nach der Erfindung erreicht werden können, erkennt man,
as daß die Haupt- und Hilfsbetätigungsorgane selbst
gegenüber den besonderen, hier im einzelnen offenbarten Kolben-Zylindereinheiten abgewandelt werden
können. Beispielsweise könnte die Hauptbetätigungsvorrichtung ohne weiteres dahingehend abgewandelt
werden, daß ihr Zylinderteil festgelegt und der Kolben
beweglich angeordnet und mit dem Kupplungsdruckorgan verbunden wird. In ähnlicher Weise könnte die
Hilfsbetätigungsvorrichtung abgewandelt werden.
Hierzu 7 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Kurbel- oder Exzenterpresse oder ahnliche
Metallbearbeitungsmaschine mit Schwungradantrieb und Kupplungs-Bremsemheit, die einen auf der
Abtriebswelle axial abgestützten Hauptbetätigungszylinder aufweist, dessen Kolben bei Beaufschlagung
auf das ihm benachbart angeordnete Paket von Kupplungslamellen wirkt, von denen die inneren
drehfest mit der Abtriebswelle und die äußeren drehfest mit dem Schwungrad verbunden sind,
wobei die Lamellen gegeneinander und gegen ein auf der Abtriebswelle axial festes Widerlager
verschoben werden und wobei der Kolben des Hauptbetätigungszylinders gegen Kupplungs-Öffnungsfedern arbeitet und über das Widerlager
durchquerende Druckbolzen auf die Bremsdruckplatte wirkt, die bei ihrer vom Kolben über die
Druckbolzen auf sie übertragenen Axialbewegung die zwischen Widerlager und Bremsdruckplatte
liegende^ Bretnslamellen lüftet, dadurch gekennzeichnet, daß die Diuckboizen (Ϊ20) mit
ihren Enden die Bremsdruckplatte (96) frei verschiebbar durchqueren und jenseits der Bremsdruckplatte (96) Köpfe (126) aufweisen und daß die
Druckbogen (120) jenseits des Widerlagers (40) auf einem Längenabschnitt Angehläge (134) für zwischen diesen und der Bremsdruckplatte (96) auf den
Druckbolzer. (120) angeordnete Druckfedern (132) haben, über welche die Bremsöffnungskraft von den
Druckbolzen (120) auf die Bremsdruckplatte (96) übertragen ^ird, und daß die Bremsdruckplatte (96)
auch bei beaufschlagtem Ha^ptbetätigungszylinder (66) gegen die Kraft der Druckfedern (132) von der
Gegenseite her durch ems HiPsbetätigungseinrichtung (72) im Sinne des Bremsens gegen die
Bremslameilen (100,110) verschiebbar ist
2. Maschine nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbetätigungseinrichtung eine
druckmittelbetätigte Kqlben-Zylindereinheit (72) ist
3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, da3 die Kolben-Zylindereinheit (72)
der Hilfsbetätigungseinrichtung in einem Antrieb? <
gehäuse (24) angeordnet ist
4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbetätigungsvorrichtung aus einem Ringzylinder (152) und einem
in diesem angeordneten, ringförmigen Kolben (150) besteht, welche koaxial zu der Welle (38) im
Gehäuse (24) angeordnet sind
5. Maschine nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (150) der
Hilfsbetätigungseinrichtung (72) unter der Wirkung von Federn (158) steht, die bestrebt sind, den Kolben
(150) in seine zurückgezogene Stellung zu bringen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US05/746,732 US4122926A (en) | 1976-12-02 | 1976-12-02 | Fluid operated clutch and brake |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2753534A1 DE2753534A1 (de) | 1978-06-08 |
DE2753534B2 true DE2753534B2 (de) | 1980-12-04 |
DE2753534C3 DE2753534C3 (de) | 1981-08-06 |
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ID=25002098
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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