DE2753534C3 - Kurbel- oder Exzenterpresse o.ä. Metallbearbeitungsmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kurbel- oder Exzenterpresse oder ähnliche Metallbearbeitungsmaschine mit Schwungradantrieb und Kupplungs-Bremseinheit gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Es ist eine Metallbearbeitungsmaschine mit Schwungradantrieb und Kupplungs-Bremseinheit dieser Art bekannt (US-PS 22 42 396), bei der die Druckplatten für Kupplung und Bremse über Druckbolzen und Zwischenteile derart kraftschlüssig miteinander verbunden sind, daß beim Einrücken der Bremse die Kupplung gelöst wird und umgekehrt, wobei in der Grundstellung, d. h. ohne Einwirkung von Betätigungskräften, die Bremsdruckplatte stets unter Federkraft an den Bremslamellen anliegt Bei der bekannten Vorrichtung ist es jedoch nicht möglich, Bremse und Kupplung gleichzeitig zu betätigen, so daß die Antriebswelle entweder nur mit dem Schwungrad gekuppelt oder von diesem entkuppelt und abgebremst werden kann.

κι Beim Betrieb von Kurbel-, Exzenterpressen oder ähnlichen Metallbearbeitungsmaschinen ist es oft notwendig oder wünschenswert, zugleich mit der Abtriebswelle auch das Schwungrad anzuhalten, beispielsweise wenn die verwendeten Werkzeuge und

π Matrizen justiert oder neu eingestellt werden müssen. Obgleich es an sich zum Anhalten des Pressenstempels genügt, die Kupplung auszurücken und die Antriebswelle abzubremsen, ist dies ein gefährlicher Zustand, da bei einer Funktionsstörung durch das weiterlaufende Schwungrad beim unbeabsichtigten Einkuppeln der Pressenstempel plötzlich wieder in Bewegung geraten kann. Es ist deshalb aus Sicherheitsgründen erforderlich, bei Wartungs- und Einstellarbeiten auch das Schwungrad der Presse anzuhalten.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Metallbearbeitungsmaschine mit Schwungradantrieb und Kupplungs-Bremseinheit der eingangs näher erläuterten Art so auszugestalten, daß beim Abschalten der Presse wahlweire nur die Antriebswelle oder gleichzeitig

jo Antriebswelle und Schwungrad abgebremst und angehalten werden können, ohne daß die Kupplung die Bremse überwältigt oder eine unzulässig hohe Erwärmung an den Brems- oder Reibscheiben eintritt.

Diese Aufgabe wird mit der Erfindung im wesentli-

j5 chen mit den Merkmalen des Kennzeichens des Anspruchs 1 gelöst.

Diese Gestaltung hat den Vorteil, daß einerseits Kupplung und Bremse wie üblich abwechselnd eingeschaltet und hierdurch die Antriebswelle vom Schwungrad angetrieben oder abgebremst werden kann und daß andererseits auch das Schwungrad zusammen mit der Antriebswelle abgebremst werden kann. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung wird ferner vermieden, daß die Kupplung die Bremse überwältigt, so daß

■15 eine unerwünschte Drehung der Abtriebswelle beim Anhalten des Schwungrades nicht auftreten kann.

Die Hilfsbetätigungseinrichtung ist zweckmäßig eine druckmittelbetätigte Kolben-Zylindereinheit, die in einem Antriebsgehäuse angeordnet ist und zweckmäßig von einem Druckmittel mit gleichem Druck beaufschlagt wird wie die Hauptbetätigungsvorrichtung. Hierbei wird eine Übersteuerung der Kupplung dadurch vermieden, daß die auf die Bremsvorrichtung ausgeübte Kraft größer bemessen wird als diejenige, die beim Stoppen des Schwungrades auf die Kupplungsvorrichtung ausgeübt wird.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Hilfsbetätigungsvorrichtung aus einem Ringzylinder und einem in diesem angeordneten, ringförmigen Kolben bestehen, welche koaxial zu der Welle im Gehäuse angeordnet sind. Diese Ausgestaltung ermöglicht eine platzsparende Unterbringung im Inneren des Antriebsgehäuses.
Besonders zweckmäßig ist es, wenn der Kolben der Hilfsbetätigungseinrichtung unter der Wirkung von Federn steht, die bestrebt sind, den Kolben in seine zurückgezogene Stellung zu bringen. Hierdurch wird gewährleistet, daß der Brenisdruckkolben der Hilfsbetä-

tigungsvorrichtung selbsttätig in seine unwirksame Lage zurückkehrt, wenn er nicht mehr von Druckmittel beaufschlagt wird, so daß die Wirkungsweise der Hauptbetätigungsvorrichtung für das normale Ankuppeln und Abbremsen der Antriebswelle nicht beeinträchtigt wird.

Da die Haupt- und Hilfsbetätigungsvorrichtung zum Anhalten des Schwungrades eine Bremskraft aufbringen können, die größer ist als die Kupplungskraft, kann die Kupplung die Bremse nicht überwältigen.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform der Erfindung, die durch die Zeichnungen näher erläutert wird. Es zeigt

F i g. 1 eine Presse und den mit ihr verbundenen Antriebsmechanismus nach der Erfindung in einer Seitenansicht und teilweise im Schnitt,

Fig.2 die in Fig. 1 dargestellte Antriebseinheit im Längsschnitt im vergrößerten Maßstab,

F i g. 3 einen Ausschnitt der F i g. 2 in vergrößertem Maßstab, der die Kupplung, die Bremse und die Hauptbetätigungsvorrichtung des in Fig.2 gezeigten Antriebsmechanismus zeigt,

F i g. 4 einen Ausschnitt der F i g. 2, welcher einen Teil der Bremse und der Hilfsbetätigungsvorrichtung für den in F i g. 2 gezeigten Antriebsmechanismus darstellt,

Fig.5 den Gegenstand der Fig.2 in einem Querschnitt nach Linie 5-5 der F i g. 2.

F i g. 6 einen Querschnitt des Antriebsmechanismus nach Linie 6-6 der F i g. 2, und

F i g. 7 einen Querschnitt des Antriebes nach Linie ". -7 in F i g. 2.

In Fig. 1 ist eine Metallbearbeitungspresse dargestellt, deren Maschinenrahmen eine feststehende Werkstückplatte 10 und eine hubbewegliche Werkzeugaufspannplatte 12 trägt. Die Aufspannplatte 12 wird in bekannter Weise durch eine drehbare Kurbel 14 auf- und niederbewegt, deren Welle 16 im Pressenrahmen drehbar gelagert ist und an einem Ende ein Antriebszahnrad 18 trägt. Bei Drehung des Zahnrades 18 wird die Kurbelwelle 16 gedreht und erzeugt die Hubbewegung der Werkzeugaufspannplatte 12.

Das Zahnrad 18 wird von einem Ritzel 20 angetrieben, das an der Abtriebswelle eines Antriebsgetriebes 22 sitzt. Zu dem Antriebsgetriebe 22 gehört ein Schwungrad 28, das im Gehäuse 24 drehbar gelagert ist und von einem Motor, beispielsweise einem Elektromotor 30, durch einen Antriebsriemen 32 angetrieben wird.

Das Gehäuse 24 hat einen im wesentlichen zylindrischen Querschnitt und weist an einem Ende eine sich in radialer Richtung erstreckende Wand 34 auf, deren Stirnseite am Pressenflansch 26 anliegt. In der Wand 34 sind zwei Paßstifte 36 angeordnet, die in entsprechende öffnungen im Pressenflansch 26 eingreifen, um den Antriebsmechanismus mit dem Pressenflansch lluchien zu lassen. Femer sind mehrere Schraubenbolzen 37 vorgesehen, welche die Wand 34 durchdringen und in entsprechende öffnungen im Pressenflansch 26 eingeschraubt sind, um diesen mit dem Antriebsgetriebe zu verbinden.

Das Antriebsgetriebe 22 hat ferner eine Antriebswelle 38, die im Gehäuse 24 gegenüber diesem drehbar gelagert ist. Ein mittlerer Abschnitt 38a der Welle 38 vergrößert sich in radialer Richtung und trägt Teile der im folgenden näher beschriebenen Kupplungs- und Bremseinheiten. Der mittlere Teil 38a wird von einem kreisförmigen Widerlagerring 40 umgeben, der an dem Zwischenteil 38a derart befestigt ist, daß er sich mit der Abtriebswelle dreht und sich gegenüber dieser in Axialrichtung nicht verschieben kann. Zwischen dem Gehäuse 24 und dem Widerlagerring 40 ist ein Wälzlager 42 und zwischen dem Gehäuse 24 und der Abtriebswelle 38 ist ein Wälzlager 44 in der Nähe der Stirnv.-and des Gehäuses angeordnet Die Wälzlager 42 und 44 stützen die Welle 38 gegenüber dem Gehäuse 24 drehbar und bei ihrer Drehung gegenüber dem Gehäuse axial unverschieblich ab.

ίο Auf der einen Seite des Widerlagerringes 40 ist eine Bremsvorrichtung 46 und auf der gegenüberliegenden Seite des Widerlagerringes 40 ist eine Kupplungsvorrichtung 48 angeordnet

Das Schwungrad 28 des Antriebes hat einen zylindrischen Außenteil 50, der das ihm zugeordnete Endedes Gehäuses 24 umgibt, und einen sich radial nach innen erstreckenden Endteil 52. Das Schwungrad ist an einer Büchse 54 befestigt, welche die Welle 38 umgibt und sich vom Ende des Gehäuses 24 axial nach innen erstreckt Zwischen der Buchse 54 und dem Gehäuse 24 ist ein Wälzlager 56 angeordnet, mit dem das Schwungrad im Gehäuse drehbar gelagert ist. Der Endteil 52 ist mit der Büchse 54 beispielsweise durch eine Keilfeder 58 drehfest verbunden. Am äußeren Ende der Buchse 54 ist eine Stirnplatte 60 angeschraub;. welche das Schwungrad an der Buchse 54 in Axialrichtung festhält. Wie im folgenden noch näher erläutert werden wird, können die Bremse und die Kupplung so betätigt werden, daß sie vermittels einer

M Hauptbetätigungsvorrichtung für Bremse und Kupplung abwechselnd bremsen und kuppeln. Die Hauptbetätigungsvorrichtung ist mit einer druckmittelbetätigten Kolben-Zylindereinheit 66 versehen, welche die Abtriebswelle 38 in der Nähe ihres Endes umgibt, welches im Innern des radialen Endteiles 52 des Schwungrades liegt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Kolben-Zylindereinheit 66 durch Drucköl betätigt. Zu diesem Zweck ist das hierzu gehörende Ende der Welle 38 mit einem Axialkanal 68 und mehreren Radialkanälen 70 versehen, die von dem Axialkanal 68 aus zu der Kolben-Zylindereinheii führen. Der Kanal 68 ist an eine geeignete, nicht näher dargestellte Druckölquelle angeschlossen.
Wie im folgenden noch näher beschrieben werden wird, kann die Drehbewegung des Schwungrades 28 gegenüber dem Gehäuse 24 dadurch gestoppt werden, daß die Brems- und Kupplungseinheiten 46 und 48 so betätigt werden, daß sie gleichzeitig ihre Brems- und Kupplungswirkung entfalten. Nach der Erfindung wird

so diese Betätigung der Bremse und Kupplung dadurch erreicht, daß die Hauptbetätigungseinrichtung und eine Hilfsbetätigungseinrichtung zusammenwirken. Die Hilfsbetätigungseinrichtung ist mit einer Kolben-Zylindereinheit 72 versehen, die mit der Stirnwand 34 des Gehäuses zusammenwirkt. Die Kolben- und Zylindereinheit 72 wird durch Drucköl betätigt. Zu diesem Zwecke ist die Gehäusewand 34 mit einem Kanal 74 versehen, der zu der Kolben-Zylindereinheit führt. Der Kanal 74 ist an eine nicht näher dargestellte Druckölquelle angeschlossen.

Man erkennt aus den Bezugszeichen 76,78,80,82,84, 86,88, 90, daß Schmier- und Kühlmittel im Gehäuse auf verschiedene Teile der Vorrichtung, einschließlich der Brems- und Kupplungseinheiten und der Lager verteilt wird. Das Gehäuse ist ferner mit einem Sumpf 92 versehen, der eine Auslaßöffnung 94 für das Kühl- und Schmiermittel aufweist, so daß das Schmier- und Druckmittel durch das Gehäuse zirkulieren und

außerhalb davon nach Wunsch gekühlt werden kann.

Die Brems- und Kupplungseinheiten 46 bzw. 48 weisen je ein Bremsdruckorgan 96, im Anspruch als Bremsdruckplatte bezeichnet, bzw. ein Kupplungsdruckorgan 98 auf. Die Druckorgane 96 und 98 sind kreisförmige Ringe, die mit dem Wellenteil 38a durch Keilnutverbinclungen 96a und 98a verbunden sind, so daß sie sich mit der Welle drehen und gegenüber dieser axial in Richtung auf die ihnen zugewandte Seite des Widerlagerringes 40 vor- und zurückverschieben können. Die Bremsvorrichtung hat eine Vielzahl von Bremsscheiben 100, welche das auf dieser Seite liegende Ende des mittleren Teiles 38a der Welle 38 umgeben und durch Keilnutverbindungen 102 mit diesem in Eingriff stehen. In bekannter Weise sorgen die Keilnutverbindungen !02 dafür, daß sich die Scheiben 100 mit der Welle 38 drehen und in Axialrichtung auf dieser verschiebbar sind.

In ähnlicher Weise ist die Kupplungsvorrichtung 46 mit einer Vielzahl von Kupplungsscheiben 104 versehen, welche das ihnen zugeordnete Ende des Zwischenteiles 38a der Abtriebswelle umgeben und mit dieser durch Keilnutverbindungen 106 verbunden sind, so daß die Scheiben 104 sich mit der Welle 38 drehen und sich in Axialrichtung gegenüber dieser verschieben können.

Zu der Bremsvorrichtung 46 gehört ein Tragring 108. der am Gehäuse 24 des Anlriebsgetriebes befestigt ist. Der Stützring 108 trägt eine Vielzahl von Bremsscheiben 110, die jeweils zwischen zwei Bremsscheiben 100 angeordnet sind. Die Bremsscheiben 110 und der Stützring 108 sind durch Keilverzahnungen 112 miteinander verbunden, welche die Scheiben 110 am Stützring 108 drehfest, aber gegenüber diesem in Axialrichtung verschiebbar halten. In ähnlicher Weise ist die Kupplungseinrichtung 48 mit einer Vielzahl von Kupplungsscheiben 114 versehen, die durch Keilverzahnungen 116 mit der Buchse 54 verbunden sind. Jede Scheibe 114 ist zwischen je zwei Scheiben 104 angeordnet und Keilverzahnungen 116 für die Scheiben 114 sorgen dafür, daß diese sich zusammen mit dem Schwungrad drehen und gegenüber diesem in Axialrichtung verschicblich sind.

Die Druckorgane 96 und 98 sind derart mechanisch miteinander verbunden, daß sie sich zusammen als eine Einheit verschieben können. Zu diesem Zwecke ist, wie in den F-" i g. 3 und 5 dargestellt, der mittlere Teil 38a der Wclie 38 mit einer Vielzahl von sich in Längsrichtung erstreckenden Öffnungen 118 versehen, welche jeweils eine starre Verbindungsstange 120 aufnehmen. Jede Öffnung 118 besteht aus einer ersten Bohrung 118a. an deren äußerem Ende ein Kupplungsdruckorgan 98 angeordnet ist und aus einer zweiten Bohrung 1186. an deren äußerem Ende die Bremsdruckplaite % sich befindet. Das eine Ende einer jeden Stange 120 ist in die Kupplungsdruckplatte 98 eingeschraubt und das andere Ende einer jeden Stange ist in einer Bohrung 124 in der Bremsdruckplatte 96 gleitend gelagert. Das letztere Ende der Stange 120 trägt eine Mutter 126. welche das Auseinandergehen der Druckorgane % und 98 in axialer Richtung begrenzt. In dem Öffnungsteil 118a ist eine Druckfeder 128 angeordnet, welche eine jede Stange 120 umgibt und an einem Ende des Öffnungsteiles gegen eine Schulter 130 stößt und am anderen Finde der Bohrung 118a an dem Kupplungspreßorgan 98 anliegt. Hierdurch drücken die Federn 128 die Kupplungsdruckplatte 98 und damit auch die Stangen 120 und die Bremsdruckplatte 96 in der in F i g. 3 dargestellten Lage nach rechts. In dem Kanalteil 1186 umgibt eine Druckfeder 132 eine jede Stange 120 und ist in Axialrichtung zwischen einer Anschlagscheibe 134 auf der Stange 120 und der Bremsdruckplatte 96 eingeschlossen. Die Widerlagerplatte 134 stößt gegen eine

<-, Schulter 136 auf der Stange, welche die Widerlagerplat-Ie an einer Verschiebung auf der Stange 120 in Richtung auf die Kupplungsdruckplatte 98 hindert. Man erkennt hieraus, daß das Bremsdruckorgan 96 gegenüber den Stangen 120 in Richtung auf das Kupplungsdruckorgan

ίο 98 und zurück axial verschiebbar ist und daß die Bewegung des Bremsdruckorganes in Richtung auf das Kupplungsdruckorgan sich entgegen der Wirkung der Federn 132 vollzieht.

Man erkennt aus der vorhergehenden Beschreibung,

Γι daß die Bremse und die Kupplung dadurch betätigt werden, daß die Druckorgane 96 und 98 gegenüber dem Widerlagerring 40 axial verschoben werden und abwechselnd die Brems- und Kupplungsscheiben gegen die ihnen zugeordnete Stirnfläche des Widerlagerringes 40 drücken. In der in Fig. 3 gezeigten Stellung der einzelnen Teile ist die Bremse eingerückt und die Kupplung ausgerückt, wobei zwcischen der Innenfläche des Kupplungsdruckorganes 98 und der benachbarten Kupplungsscheibe 104 ein axialer Zwischenraum 105

y, vorhanden ist. Wenn die Druckorgane 96 und 98 in Fig. 3 in Axialrichtung nach links gedrückt werden, wird die Bremse gelöst und die Kupplung angestellt, wobei ein ähnlicher Zwischenraum zwischen der Innenfläche der Druckplatte % und der benachbarten

jo Bremsplatte 100 vorhanden ist. Diese Abstände oder Zwischenräume gewährleisten, daß die Bremse gelöst wird, bevor die Kupplung greift und umgekehrt.

Weiterhin erkennt man, daß eine Axialverschiebung des Kupplungsdruckorganes 98 nach links in F i g. 3 eine

« gleichzeitige Bewegung des Bremsendruckorganes 96 dadurch bewirkt, daß die Druckfedern 132 sich zusammen mit den Stangen 120 bewegen und die Bremsdruckplatte 96 gegen die Mutter 126 an den jeweiligen Enden der Stangen 120 festhalten. Wie weiter oben ausgeführt wurde, vollzieht sich die Verschiebung des Kupplungsdruckorganes 98 gegen die Wirkung der Federn 128. welche hierdurch die Kupplungs- und Bremsdruckorgane in die in Fig. 3 gezeigte Stellung drücken und dafür sorgen, daß von dem Bremsdruckorgan 96 die Bremskraft auf die Brenisscheiben ausgeübt wird.

Man erkennt aus den F-"ig. 2 und 3. daß die Kolben-Zvlindereinheit 66 der Hauptbetätigungsvorrichtung für Bremse und Kupplung aus Kolben- und

w Zylinderteilen besteht, die koaxial zur Welle 38 angeordnet sind und so betätigt werden können, daß sie das Druckorgan 98. die Stangen 120 und das Druckorgan 96 nach links schieben und die Kupplungsscheiben 104 und 114 gegen den Widerlagerring 40

ΐί drücken. Mehr im einzelnen ist eine ringförmige Kolbenscheibe 138, die eine sich in Axialrichtung erstreckende Nabe 140 aufweist, mit der Welle 38 drehfest, jedoch gegenüber dieser axial verschiebbar, beispielsweise durch eine Keilnutvcrbindung 142, einen

«ι Kragen 143 und eine Aufspannmutter 144 verbunden. Die Kupplungsdruckplatte 98 hat eine mit Öffnungen versehene, radiale Wandung 146. mit der sie auf der Welle 38 gleiten kann, und eine sich in axialer Richtung erstreckende Rinsrwandung 148. welche den äußeren

hs Umfang der Kolbcnscheibe 138 gleitend umgreift. Der kreisringförmige Zwischenraum zwischen der Kolbcnscheibe 138 und der Wandung 146 des Ktipplungsdnu-koraanes bildet eine Kammer, die durch den Kanal 70

Drucköl aufnehmen kann. Man erkennt, daß natürlich geeignete, durch Zahlen nicht näher bezeichnete Dichtungen vorgesehen sind, welche die Kammer gegen ölleckage abdichten. Man erkennt ferner, daß das Kupplungsdruckorgan 98 auch ein von dem durch die Wände 146 und 148 definierten Zylinderteil 66 separates Teil sein könnte. In Verbindung mit der weiter oben beschriebenen Wirkungsweise von Kupplung und Bremse wird deutlich, daß das in die Kolben-Zylinderkammer eingeleitete Drucköl das Druckorgan 98 und damit die Stangen 120 und das Bremsdruckorgan 96 aus der in den Fig.2 und 3 gezeigten Stellung nach links verschiebt und daß beim Nachlassen des Öldruckes die Federn 128 das Kupplungsdruckorgan 98 und damit die Stangen 120 und das Bremsdruckorgan 96 wieder in die in F i g. 3 gezeigten Stellungen zurückkehren lassen.

Die Konstruktion und Wirkungsweise der Hilfsbetätigungseinrichtung, zu der die Kolben-Zylindereinheit 72 gehört, ist am besten aus den Fig.2, 4 und 7 der Zeichnungen zu verstehen. Die Kolben-Zylindereinheit 72 hat einen kreisringförmigen Kolben 150, der in einer kreisförmigen Öffnung 152 sitzt, welche sich axial in die Stirnwand 34 des Gehäuses 24 erstreckt und einen Zylinder für den Kolben bildet Der Kolben 150 hat einen Radialflansch 154, und eine Vielzahl von Führungsstangen 156 gehen durch ihnen zugeordnete Bohrungen in der Gehäusewand 34 und im Flansch 154 hindurch und sind mit ihren inneren Enden in Gewindebohrungen im Bremstragring 108 eingeschraubt. Die Führungsstangen 156 führen den Kolben 150 bei seiner Axialbewegung und verhindern dessen Drehung gegenüber dem Gehäuse 24.

Der Kolben 150 ist zwischen einer in Fig.4 in ausgezogenen Linien dargestellten zurückgezogenen Stellung und einer in unterbrochenen Linien dargestellten ausgezogenen Stellung hubbeweglich, in der der Kolben an der Bremsdruckplatte 96 anliegt. Die Verschiebung des Kolbens 150 in seine ausgefahrene Lage wird durch Einleiten von Drucköl in die Leitung 74 erreicht, welche in die Zylinderkammer hinter dem Kolben mündet Die Verschiebung des Kolbens 150 in seine eingefahrene Stellung wird durch eine Vielzahl von Druckfedern 158 erreicht, die durch zu ihnen gehörende Federstangen 160 mit dem Kolben 150 verbunden sind. Die Stangen 160 durchdringen ihnen zugeordnete, abgestufte öffnungen 162 in der Gehäusewandung 34 und sind mit ihren inneren Enden in den Flansch 154 des Kolbens 150 eingeschraubt. Eine jede Druckfeder 158 ist zwischen einem Kopf 164 der Stange und einer Schulter 166 am inneren Ende der öffnung 162 in der Gehäusewandung eingespannt Infolgedessen führt eine Verschiebung des Kolbens 150 bei der in Fig.4 gezeigten Lage nach rechts zu einer entsprechenden Verschiebung der Stangen 160 entgegen der Wirkung der Federn 158. Beim Ablassen des Drucköles hinter dem Kolben 150 schieben die Federn 158 daher den Kolben in seine eingeschobene Lage zurück.
In der in Fig.4 in ausgezogenen Linien gezeigten Stellung befinden sich die Bremsdruckplatte % und die Bremsscheiben 100 und 110 in der in Fig.3 dargestellten Lage. Hierbei ist die Bremse eingerückt, um die Drehung der Abtriebswelle 38 zu stoppen. Die Kupplung ist gelöst, so daß das Schwungrad 28 sich gegenüber dem Gehäuse und der Abtriebswelle 38 frei drehen kann. Wie weiter oben erwähnt, führt das Einleiten von Drucköl in den Raum zwischen die Kolbenscheibe 138 und die Wände 146 und 148 des Druckorganes 98 zu einem Lösen der Bremse und einem Zugreifen der Kupplung, dadurch, daß die Druckorgane % und 98 aus ihren in F i g. 3 gezeigten Stellungen nach links geschoben werden. Hierdurch kann sich die Abtriebswelle 38 gegenüber dem Gehäuse 24 frei drehen und wird von dem Schwungrad über die Kupplung gedreht. Bei gelöster Bremse befindet sich das Bremsdruckorgan % in der in F i g. 4 in strichpunktierten Linien dargestellten Lage.
Wenn es erwünscht ist, die Drehbewegung der Abtriebswelle 38 und des Schwungrades 28 zu stoppen, wird Drucköl aus der Kolben-Zylindereinheit 66 abgelassen. Hierdurch verschieben die Druckfedern 128 die Druckorgane 96 und 98 in die in F i g. 3 dargestellte Lage, in der sie auf die Bremse wirken und die Kupplung freigeben und hierdurch die Abtriebswelle 38 anhalten. Dann wird Drucköl hinter den Kolben 150 der Hilfsbetätigungsvorrichtung geleitet, wodurch der Kolben 150 ausgefahren wird und sich gegen das B.-emsdruckorgan 96 legt und auf dieses einen Druck in Richtung des Widerlagerringes 40 ausübt. Die Drehbewegung des Schwungrades wird dann angehalten, indem Drucköl in die Kolben-Zylindereinheit 66 gegeben wird, um die Kupplung einzurücken und das Schwungrad zum Stillstand zu bringen.

Zusätzlich zu möglichen Abwandlungen der Betätigungen der Haupt- und Hilfsbetätigungsvorrichtung d. h. der Brems- und Kupplungsdruckorgane, mit denen die gewünschten Kupplungs- und Bremsvargänge nach der Erfindung erreicht werden können, erkennt man, daß die Haupt- und Hilfsbetätigungsorgane selbst gegenüber den besonderen, hier im einzelnen offenbarten Kolben-Zylindereinheiten abgewandelt werden können. Beispielsweise könnte die Hauptbetätigungsvorrichtung ohne weiteres dahingehend abgewandelt

so werden, daß ihr Zylinderteil festgelegt und der Kolben beweglich angeordnet und mit dem Kupplungsdruckorgan verbunden wird. In ähnlicher Weise könnte die Hilfsbetätigungsvorrichtung abgewandelt werden.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Kurbel- oder Exzenterpresse oder ähnliche Metallbearbeitungsmaschine mit Schwungradantrieb und Kupplungs-Bremseinheit, die einen auf der Abtriebswelle axial abgestützten Hauptbetätigungszylinder aufweist, dessen Kolben bei Beaufschlagung auf das ihm benachbart angeordnete Paket von Kupplungslamellen wirkt, von denen die inneren drehfest mit der Abtriebswelle und die äußeren drehfest mit dem Schwungrad verbunden sind, wobei die Lamellen gegeneinander und gegen ein auf der Abtriebswelle axial festes Widerlager verschoben werden und wobei der Kolben des Hauptbetätigungszylinders gegen Kupplungs-Öffnungsfedern arbeitet und über das Widerlager durchquerende Druckbolzen auf die BiemsdruckplaUe wirkt, die bei ihrer vom Kolben über die Druckbolzen auf sie übertragenen Axialbewegung die zwischen Widerlager und Bremsdruckplatte liegenden Bremslamellen lüftet, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckbolzen (120) mit ihren Enden die Bremsdruckplatte (96) frei verschiebbardurchqueren und jenseits der Bremsdruckplatte (96) Köpfe (126) aufweisen und daß die Druckbolzen (120) jenseits des Widerlagers (40) auf einem Längenabschnitt Anschläge (134) für zwischen diesen und der Bremsdruckplatte (96) auf den Druckbolzen (120) angeordnete Druckfedern (132) haben, über welche die Bremsöffnungskraft von den Druckbolzen (120) auf die Bremsdruckplatte (96) übertragen wird, und daß die Bremsdruckpiatte (96) auch bei beaufschlagtem Hauptbetätigungszylinder (66) gegen die Kraft der Druckfedern (132) von der Gegenseite her durch eine Hilfsbetätigungseinrichtung (72) im Sinne des Bremsens gegen die Bremslamellen (100,110) verschiebbar ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbetätigungseinrichtung eine druckmittelbetätigte Kolben-Zylindereinheit (72) ist.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben-Zylindereinheit (72) der Hilfsbetätigungseinrichtung in einem Antriebsgehäuse (24) angeordnet ist.

4. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsbetätigungsvorrichtung aus einem Ringzylinder (152) und einem in diesem angeordneten, ringförmigen Kolben (150) besteht, welche koaxial zu der Welle (38) im Gehäuse (24) angeordnet sind.

5. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (150) der Hilfsbetätigungseinrichtung (72) unter der Wirkung von Federn (158) steht, die bestrebt sind, den Kolben (150) in seine zurückgezogene Stellung zu bringen.