DE2430557A1

DE2430557A1 - Antriebsmechanismus fuer pressen

Info

Publication number: DE2430557A1
Application number: DE2430557A
Authority: DE
Inventors: Louis Francescon Carrieri; Melvin Herbert Francey; Edwin Alfred Spanke
Original assignee: Gulf and Western Manufacturing Co
Current assignee: Gulf and Western Manufacturing Co
Priority date: 1973-08-29
Filing date: 1974-06-26
Publication date: 1975-03-27
Also published as: ZA744178B; ES427808A1; JPS5045378A; AR200613A1; DE2462270A1; SE7410888L; JPS5418782B2; AU7165474A; IT1018957B; US3835971A; FR2242233B1; DE2462270C3; FR2242233A1; AU474593B2; GB1436288A; CA992892A; SE415828B; DE2462270B2

Description

PATENTANWÄLTE

DlPL-ING. BUSCH HOFF DlPL-ING. HENNICKE DlPL-ING. VOLLBACH

5 KÖLN/RH.

KAISER-WILHELM-RING 24

Aktenz.:

Reg.-Nr.

Gl 152

bitte angeben

KÖLN, den 21.6.1974

vo/wo

Pate nt'anm el dung

der Firma

GuIf & Western Manufacturing Company, 23100 Providence Drive, Southfield« Michigan 48075 (USA)

Antriebsmechanismus für Pressen

Die Erfindung betrifft einen Antriebs- bzw. Getriebemechanismus, insbesondere einen Brems- und Kupplungsmechanismus für Schwermaschinenantriebe, vor allem Metallbearbeitungspressen.

Für den Pressenantrieb werden flüssigkeitsgekühlte und -geschmierte Kupplungs- und Bremsantriebssätze verwendet, welche eine Antriebswelle, ein von einem Motor angetriebenes Schwungrad, eine Kupplungsvorrichtung zur wahlweisen Kupplung des Schwungrades mit der Abtriebswelle und eine Brems-

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vorrichtung aufweisen, mit der sich die Abtriebswelle stillsetzen läßt, wenn die antriebsmäßige Verbindung zxd.schen Schwungrad und Abtriebswelle durch Lüften der Kupplung unterbrochen wird. Zur Schmierung und Kühlung der bewegten Maschinenteile einschließlich der Brems- und Kupplungsorgane während des Betriebs wird mit einem durch das Maschinengehäuse zirkulierenden flüssigen Kühl- und Schmiermittel, wie Öl, gearbeitet.

Kupplungs- und Bremssätze der vorgenannten Art werden zweckmäßig so ausgebildet, daß sie sich als Baueinheit leicht an der anzutreibenden Maschine, d.h. an der Presse anbauen lassen. Diese Bauweise ermöglicht eine kostengünstige Fertigung und erlaubt einen leichten Anbau sowie ein einfaches Auswechseln der Kupplungs- und Bremssätze.

Die für den Antrieb von Pressen bekannten, mit einer Bremse, einer Kupplung und einem Schwungrad ausgerüsteten Antriebe weisen Nachteile auf, welche sich ungünstig auf ihre Lebensdauer und ihre Arbeitsweise auswirken. Beispielsweise sind die Brems- und Kupplungsvorrichtungen jeweils mit gesonderten Betätigungsvorrichtungen versehen, bei welchen eine Überschneidung der Brems- und Kupplungsvorgänge möglich ist, derart, daß die Bremse bei noch geschlossener Kupplung eingerückt oder, umgekehrt, die Kupplung bei noch nicht wirksamer Bremse gelüftet wird. Außerdem sind die Betätigungsvorrichtungen für die Kupplung und Bremse im Inneren des Maschinensatzes angeordnet und daher für Wartungs- und/oder

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Reparaturarbeiten schwer zugänglich. Die Wartung oder das Auswechseln einzelner Bauteile ist daher mit hohem Zeitaufwand verbunden. Außerdem weist der Betätigungsmechanismus einen verwickelten Aufbau auf, so daß sich hohe Fertigungs- und Wartungskosten ergeben.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Getriebesätze der vorgenannten Art besteht darin, daß es bei ihnen nicht ohne weiteres möglich ist, die Abtriebswelle nach erfolgter Bremsbetätigung nochmals um einen bestimmten Veiterlauf in Drehung zu versetzen. Wenn der von der Abtriebswelle angetriebene Mechanismus nach einem Bremsvorgang sich nicht in der erforderlichen Position befindet, ist es bei den bekannten Antrieben notwendig, die Bremse nochmals kurzzeitig zu lüften und zugleich die Abtriebswelle mit dem Antrieb zu kuppeln. Hierbei läßt sich aber der angetriebene Teil nur selten genau in die gewünschte Lage einstellen, da sich die Abtriebswelle entweder über einen zu großen oder zu kleinen Drehwinkel weiterdreht. Es ist daher im allgemeinen unumgänglich, durch wiederholtes Anlaufen und Abbremsen der Antriebswelle den angetriebenen Teil in die erforderliche Position einzustellen. Es versteht sich, daß diese Einstellvorgänge mit wiederholtem Anlaufen und Abbremsen der Abtriebswelle zeitaufwendig sind.

Der Erfindung liegt vornehmlich die Aufgabe zugrunde, einen Antriebsmechanismus zu schaffen, mit welchem diese vorgenannten Nachteile, einzeln oder möglichst insgesamt, be-

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hoben werden. Dabei soll der Antriebsmechanismus von vergleichsweise einfachem und kompaktem Aufbau sein.

Die Erfindung betrifft nach Vorstehendem somit einen Antriebsmechanismus für Pressen mit einem auf eine Welle wirkenden Schwungrad, mit einer Brems- und Kupplungsvorrichtung für die in einem Gehäuse drehbar gelagerte Welle und einer Betätigungsvorrichtung für die Brems- und Kupplungsvorrichtung.

Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad mit einem endseitig in das Gehäuse eingreifenden, die Welle umgreifenden und in einem Schwungradlager drehbar gelagerten Lagerteil versehen ist, welches über die Kupplungsvorrichtung mit der Welle kuppelbar ist. Dabei liegt das die Brems- und Kupplungsvorrichtung aufnehmende Gehäuse vorzugsweise zumindest teilweise im Inneren des Schwungrades. Das Schwungrad ist zusammen mit der Kupplung und der Bremse konzentrisch zur Welle angeordnet.

Nach einem weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung sind die Kupplungsvorrichtung und die gegenläufig betätigbare Bremsvorrichtung mechanisch gekoppelt, derart, daß beim Ein- und Ausrücken der Kupplungsvorrichtung die Bremsvorrichtung zwangsläufig über die mechanische Kopplung gelüftet bzw. in Bremsstellung gebracht wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht die Kupplungsvorrichtung aus einer Scheiben- bzw. Lamellen-

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kupplung und die Bremsvorrichtung aus einer Scheiben- bzw. Lamellenbremse, deren Bremslamellen innerhalb des Gehäuses in axialem Abstand von den Kupplungsiame11en angeordnet sind, wobei zwischen Kupplungsvorrichtung und Bremsvorrichtung ein festes Widerlagerorgan od.dgl. an der Welle vorgesehen ist. Die Betätigungsvorrichtung für die Kupplungsvorrichtung und die Bremsvorrichtung weist hierbei axial bewegliche, mit Hilfe eines Verstellmechanismus wechselweise in Richtung auf das Widerlagerorgan und die Kupplungs- bzw. Bremslamellen anstellbare Anstellorgane auf. Der Verstellmechanismus besteht vorzugsweise aus einer mit den Anstellorganen gekoppelten druckmittelbetätigten Kolben-Zylindervorrichtung, deren Kolbenvorrichtung die Welle in Nähe ihres schwungradseitigen Wellenendes umgreift. Die Anordnung ist zweckmäßig so getroffen, daß das Anstellorgan der Kupplungsvorrichtung in Schließrichtung der Kupplung von der druckmittelbeaufschlagten Kolben-Zylindervorrichtung betätigt wird, während dem Anstellorgan der Bremsvorrichtung eine in Bremsrichtung wirkende Vorspannvorrichtung zugeordnet ist, welche vorteilhafterweise aus einer zwischen dem feststehenden Widerlagerorgan und dem Anstellorgan der Kupplungsvorrichtung angeordneten Federvorrichtung besteht.

Mit der Erfindung wird somit ein aus einer Kupplung, einer Bremse und einem Schwungrad bestehender Antriebsmechanismus geschaffen, bei welchem die Kupplungslamellen und die Bremsramellen in axialem Abstand und konzentrisch zu einer Ab-

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triebswelle liegen, zu der auch das Schwungrad konzentrisch angeordnet ist. Die Betätigungsvorrichtung für die Bremse und die Kupplung "besteht, wie erwähnt, vorzugsweise aus einer Kolben-Zylindervorrichtung, welche zweckmäßig mindestens zwei in axialem Abstand angeordnete, eine Kammer einschließende Scheibenkolben aufweist, wobei in dieser Kammer eine Zylinderscheibe angeordnet ist. Zur Druckbeaufschlagung ist die Welle mit einer von einer äußeren Druckquelle in die genannte Kammer führenden inneren Druckmittelzuleitung versehen. Da die aus der Kolben-Zylindervorrichtung bestehende Betätigungsvorrichtung in Nähe des Wellenendes angeordnet ist, ist sie von außen für Wartungs- und/oder Reparaturzwecke u.dgl. leicht zugänglich. Die Brems- und Kupplungslamellen werden von der Kolben-Zylindervorrichtung über eine mechanische Kopplung betätigt, welche sicherstellt, daß sich die Betätigungsvorgänge der Bremse und der Kupplung nicht überschneiden. Hierdurch wird der Verschleiß der Brems- und Kupplungslamellen erheblich herabgesetzt und verhindert, daß sich beim Übergang vom Kupplungszustand zum Bremszustand und umgekehrt unerwünschte Belastungen am Antrieb und den hiermit verbundenen Teilen einstellen.

Die Zylinder- und Kolbenteile der für die Betätigung der Bremse und der Kupplung bevorzugt vorgesehenen Kolben-Zylindervorrichtung umgreifen die Welle, wobei die Anordnung zweckmäßig so getroffen ist, daß der Zylinder zur wechselseitigen Betätigung der Bremse und der Kupplung gegenüber dem Kolben

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in beiden Richtungen, d.h. in axialer Richtung hubbeweglich ist. Mit der ringförmigen Ausbildung der Kolben-Zylindervorrichtung läßt sich an den Kupplungs- und Bremslamellen eine gleichmäßige Betätigungskraft erreichen. Die Kolben-Zylindervorrichtung kann durch Druckluft oder durch ein hydraulisches Medium betätigt werden.

Die Kupplungs- und die Bremsvorrichtung weisen, wie erwähnt, jeweils ein gegen das Lsmellenpaket anstellbares Anstellorgan auf, welches aus einem Druckglied, einer Druckplatte od.dgl. besteht. Die b'eiden in axialem Abstand angeordneten Anstellorgane sind dabei mechanisch in ihrem Axialabstand gegeneinander verriegelt, so daß sie gleichzeitig in gegenläufigem Sinne betätigt werden. Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung der Brems- und Kupplungsvorrichtung sowie der KoIben-Zylinder-Betätigungsvorrichtung besteht u.a. der Vorteil, daß wahlweise das eine der beiden Wellenenden oder auch -beide Wellenenden das abtriebsseitige Wellenende sein kann.

Nach einem weiteren wesentlichen Merkmal der Erfindung ist die Bremsvorrichtung als Baueinheit gegenüber dem Gehäuse wahlweise drehbar, um die Welle nach dem Lüften der Kupplung und dem Abbremsen durch die Bremsvorrichtung um ein bestimmtes Maß weiterdrehen zu können. Dies bietet in vorteilhafter Weise die Möglichkeit, die Welle und die hiermit antriebsmäßig verbundenen Teile unabhängig davon, in welcher Stellung diese Teile nach dem Lüften der Kupplung abgebremst

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worden sind, mit hoher Genauigkeit in eine gewünschte Position zu "bringen. Zu diesem Zweck ist ein von der Betätigungsvorrichtung der Kupplungs- und Bremsvorrichtung unabhängiger Drehmechanismus zur Drehung der Bremsscheiben und der Welle bei in Bremsstellung befindlicher Bremsvorrichtung vorgesehen.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den einzelnen Ansprüchen aufgeführt und ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 in Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eine Presse, die mit einem Antriebsmechanismus gemäß der Erfindung ausgerüstet ist;

Fig. 2 den Antriebsmechanismus gemäß Fig. 1 im Axialschnitt;

Fig. 3 den Antriebsmechanismus gemäß Fig. 2 in einem Teilschnitt und in größerem Maßstab;

Fig. 4 einen Querschnitt nach Linie 4-4 der Fig. 2; Fig. 5 einen Querschnitt nach Linie 5-5 der Fig. 2; Fig. 6 einen Querschnitt nach Linie 6-6 der Fig. 2;

Fig. 7 in einem Teil-Axialschnitt einen Drehmechanismus zur wahlweisen Drehung der Antriebsx^elle bei geschlossener Bremse, wobei dieser Drehmechanismus bevorzugt bei einem Pressenantrieb der in den Fig. 1. bis 6 dargestellten Bauart Verwendung findet;

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. 8 einen Querschnitt nach Linie 8-8 der Fig. 7; Fig. 9 in einem Teil-Axialschnitt ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Kolben-Zylindervorrichtung für die Betätigung der Kupplungs- und der Bremsvorrichtung.

Die Zeichnung, in der bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt sind., zeigt in Fig. 1 eine Metallbearbeitungspresse, deren Pressengestell mit einem feststehenden Werkstück-Auflagetisch 10 und einer hubbeweglichen Werkzeug-Tragplatte 12 versehen ist. Der Antrieb der Werkzeug-Tragplatte 12 erfolgt, wie bekannt, über eine rotierende Kurbel 14, deren Welle 16 in dem Pressengestell drehbar gelagert ist. Auf dem einen Ende der Welle 16 sitzt ein Zahnrad 18, über welches die Kurbelwelle 14 und damit die Werkzeug-Tragplatte 12 angetrieben wird. Das Zahnrad 18 wird von einem Eitzel 20 angetrieben, welches auf der Abtriebswelle eines Antriebsmechanismus 22 sitzt, der mit einer Kupplungs- und Bremsvorrichtung ausgerüstet ist. Der Antriebsmechanismus 22 weist ein Gehäuse 24 auf, welches mit einem Gehäuseflansch versehen ist, an dem der Antriebsmechanismus als Baueinheit auswechselbar an einem Lagerflansch des Pressengestells angeschlossen ist. Außerdem ist der Antriebsmechanismus 22 mit einem Schwungrad 28 versehen, welches an dem Gehäuse drehbar abgestützt ist und von einem Motor, z.B. einem Elektromotor JO, über einen Riementrieb angetrieben wird.

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Die Gesamtanordnung der verschiedenen Teile des Antriebsmechanismus 22 läßt sich vor allem Fig. 2 entnehmen. Das Gehäuse 24 ist im Querschnitt angenähert zylindrisch ausgebildet und weist zwischen seinen gegenüberliegenden Enden radiale Wand- oder Flanschteile 34 auf, mit welchen das Gehäuse 24 auswechselbar an dem Pressengestell angeschlossen wird. Die Verbindung erfolgt mit Hilfe von Schraubenbolzen 36, welche Bohrungen in der Gehäusewand 34 durchgreifen und in Gewindebohrungen des Flansches 26 des Pressengestells eingeschraubt sind.

In dem Gehäuse 24 ist eine Ausgangs- bzw. Abtriebswelle 38 drehbar gelagert, die zwischen ihren Enden ein aus einer Widerlagerplatte bestehendes Widerlagerorgan 40 trägt, welches mit der Welle verkeilt oder in anderer Weise drehschlüssig verbunden ist. Zwischen dem ringförmigen Widerlagerorgan 40 und der Innenwand des Gehäuses 24 ist ein Wälzlager 42 angeordnet. Ein weiteres Wälzlager 44 ist in Nähe des einen Wellenendes zwischen Welle und Gehäuse eingeschaltet. Die Welle 38 ist somit über die Wälzlager 42 und 44 im Gehäuse 24 drehbar gelagert, jedoch gegen Axialverschiebung gesichert.

Der Antriebsmechanismus 22 weist ferner eine auf der einen Seite des Widerlagerorgans 40 angeordnete Bremsvorrichtung 46 und eine auf der gegenüberliegenden Seite des Widerlagerorgans 40 befindliche Kupplungsvorrichtung 48 auf. Das Schwungrad 28 des Antriebsmechanismus 22 besteht aus einem

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äußeren zylindrischen Schwungradteil 50, welches das Gehäuse 24 endseitig umgreift, und einem radialen Stirnwandteil 52. Das Schwungrad 28 ist an einem aus einer Hülse oder Nabe "bestehenden Lagerteil 54- angebrecht, welches axial nach innen in das Ende des Gehäuses 24 einfaßt und hier die Welle 38 umgreift. Zwischen dem nabenartigen Lagerteil 54- und dem Gehäuse 24 ist ein Wälzlager 56 angeordnet, welches das Schwungradlager bildet. Das Schwungrad 28 ist demgemäß im Inneren des Gehäuses 24 drehbar gelagert. Das Lagerteil 54 weist an seinem inneren Ende einen Flansch oder eine Ringschulter auf, gegen welche sich das Schwungradlager 56 legt. Das endseitige Stirnwandteil 52 des Schwungrades 28 ist mit dem Lagerteil 54- über eine Nut-Federverbindung 58 oder eine andere Verbindung drehschlüssig verbunden* Eine Stirnplatte 60 ist auf das äußere Ende des Lagerteils 54 aufgeschraubt und verbindet das Schwungrad 28 mit dem Lagerteil 54-.

Bei geschlossener Kupplung 48 wird die Welle 38 von dem rotierenden Schwungrad 28 mitgenommen. Beim Ausrücken der Kupplungsvorrichtung 48 wird die Welle dagegen von der Bremsvorrichtung 46 abgebremst. Die Bremsvorrichtung und die Kupplungsvorrichtung weisen jeweils ein aus einer Druckplatte od. dgl. bestehendes Anstellorgan 62 bzw. 64 auf, die beiderseits des Widerlagerorgans 40 angeordnet und gegenüber der Welle 38 in Axialdichtung verschiebbar sind. Diese Verstellbewegung erfolgt mit Hilfe einer der Kupplung

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und der Bremse zugeordneten gemeinsamen Betätigungsvorrichtung, die aus einer Kolben-Zylindervorrichtung 66 "besteht, welche im Inneren des Schwungradlagerteils 54 in Nähe des schwungradseitigen Endes der Welle 38 angeordnet ist und hier die Welle 38 umgreift. Für die Druckluftbeaufschlagung der Kolben-Zylindervorrichtung 66 ist die Welle 38 an ihrem Ende mit einem Axialkanal 68 und mehreren hiervon abzweigenden Radialkanälen 70 versehen, die in die Kammern zwischen den verschiedenen Kolben- und Zylinderorganen hineinführen. Der Axialkanal 68 ist an eine (nicht dargestellte) äußere Druckmittelquelle anschließbar.

Vorzugsweise wird der gesamte Antriebsmechanismus 22 im Betrieb mit Hilfe eines Kühl- und Schmiermittels, z.B..öl, ständig geschmiert und gekühlt. Das Gehäuse 24 weist zu diesem Zweck einen Einlaßkanal 72 auf, der an eine Kühl- und Schmiermittelzuleitung anschließbar ist und innenseitig in Nähe des Außenumfangs der Welle 38 mündet. Die Welle 58 ist ihrerseits mit Radialkanälen 74, 76 und 78 versehen, die von einem gemeinsamen Axialkanal 80 abzweigen. Über die genannten Kanäle wird das zuströmende Kühl- und Schmiermittel im Maschinengehäuse verteilt und zu den verschiedenen Antriebsteilen, einschließlich der Kupplungsund der Bremsvorrichtung sowie der verschiedenen Lager, geführt. Das Gehäuse 24 weist ferner einen Sumpf 82 und einen Auslaßkanal 84 für das Kühl- und Schmiermittel auf. Währen.d des Betriebs zirkuliert das Kühl- und Schmiermittel durch

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das Gehäuse 24, wobei das aus dem Gehäuse abgezogene Kühl- und Schmiermittel außenseitig gekühlt und anschließend wieder in das Gehäuse zurückgeführt werden kann.

Der Aufbau und die Arbeitsweise der Brems- und der Kupplungsvorrichtung sowie ihrer Betätigungsvorrichtung läßt sich vor allem den Fig. 3 "bis 6 entnehmen. Die Bremsvorrichtung 46 weist einen Lagerring 86 auf, der über eine Hut-Federverbindung oder eine Kerbverzahnung 88 od.dgl. mit der Welle 38 verbunden ist. Entsprechend ist die Kupplungsvorrichtung 48 mit einem Lagerring 90 versehen, welcher ebenfalls über eine Nut-Federverbindung oder eine Kerbverzahnung 92 mit der Welle 38 verbunden ist. Das aus einer Eingplatte bestehende Widerlagerorgan 40 liegt zwischen den Lagerringen 86 und 90 und ist ebenfalls über eine Nut-Federverbindung oder eine Kerbverzahnung 94 mit der Welle 38 verbunden. Die Welle 38 weist eine Schulter 96 auf, gegen welche sich der Lagerring 86 seitlich abstützt. Auf einen Gewindeabschnitt der Welle 38 ist ein Stützring 98 aufgeschraubt, welcher die Lagerringe 86 und 90 sowie das Widerlagerorgan 40 in ihrer Axiallage auf de„r Welle festlegt.

Die aus einer Lamellenkupplung bzw. Lamellenbremse bestehende Bremsvorrichtung 46 weist Bremslamellen 100 auf, welche den Lagerring 86 umgreifen und über eine Nut-Federverbindung 102 od.dgl. drehschlüssig, jedoch axial verschieblich, mit dem Lagerring verbunden sind. Entsprechend weist die Kupplungsvorrichtung 48 Kupplungslamellen 104 auf, welche

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den Lagerring 90 umgreifen und mit diesem über eine Hut- Federverbindung 106 od.dgl. drehschlüssig, jedoch axial verschiebbar, verbunden sind. Der Lagerring 86 weist Kanäle 77 und 79 und der Lagerring 90 Kanäle 81 und 83 auf. Die Kanäle 77 und 81 stehen mit den Kanälen 76 und 78 der Welle 38 in Verbindung, so daß Kühl- und Schmiermittel der Brems- und der Kupplungsvorrichtung zugeführt wird.

Die Bremsvorrichtung 46 ist ferner mit einem im Gehäuse 24 feststehend angeordneten ringförmigen Lamellenträger 108 versehen,, welcher Bremslamellen 110 trägt, die jeweils zwischen zwei Bremslamellen 100 liegen. Die Bremslämellen 110 sind über eine Nut-Federverbindung 112 od.dgl. drehschlüssig, jedoch axial verschiebbar, an dem Lamellenträger 108 angeordnet. Entsprechend ist die Kupplungsvorrichtung 48 mit Kupplungslamellen 114 versehen, die über eine Mut-Federverbindung 116 od.dgl. mit dem hülsenförmigen Lagerteil J?4 des Schwungrades 28 drehschlüssig, jedoch axial verschiebbar, gekoppelt sind und jeweils zwischen den Kupplungslamellen 104 liegen.

Die Betätigung der Kupplungs- und der Bremsvorrichtung erfolgt mittels der aus ringförmigen Druckplatten bestehenden Anstellorgane 62 und 64, welche die Lamellenpakete 100, bzw. 104, 114 bei Bremsbetätigung der Bremse bzw. beim Einrücken der Kupplung zusammendrücken, wobei das mit der Welle 38 verbundene Widerlagerorgan 40 das Widerlager für die Lamellenpakete bildet. Die beiden Anstellorgane 62 und 64

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sind mechanisch so miteinander gekoppelt, daß eine Überschneidung der Brems- und Kupplungsvorgänge verhindert wird. Zu diesem Zweck weisen die Lagerringe 86 und 90 sowie das Widerlagerorgan 40 fluchtende Öffnungen auf, durch welche starre Betatigungsstangen 118 und Hülsen 120 hindurchgreifen. Die Hülsen 120 legen sich gegen die inneren Stirnflächen der Anstellorgane 62 und 64, wodurch diese in dem erforderlichen Axialabstand gehalten werden. Die Betatigungsstangen 118 dienen zur Kopplung der Anstellorgane und der Hülsen. Die Stangen 118 sind jeweils mit ihrem einen Ende in das Anstellorgan 64 eingeschraubt, während auf das andere Gewindeende der Stangen eine Mutter 122 geschraubt ist, welche die Anstellorgane gegen die Enden der Hülsen 120 verspannt.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 3 ist die Bremse betätigt, während die Kupplung gelüftet ist. In diesem Jail ist ein Axial spalt 124 zwischen der Innenfläche des Anstellorgan.s 64 und der benachbarten Stirnfläche der Kupplungslamellen 104 vorhanden. Werden die Anstellorgane zum Lüften der Bremse und zum Einrücken der Kupplung in Axialrichtung verstellt, so stellt sich ein entsprechender Spalt zwischen der Innenfläche des Anstellorgans- 62 und der Seitenfläche der benachbarten Bremslamellen 100 ein. Dieser Spalt stellt sicher, daß das Lüften der Bremse vor dem Einrücken der Kupplung und umgekehrt erfolgt.

Die Anstellorgane 62 und 64 sind gegenüber den Lagerringen

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und 90 axial verschiebbar. Die Betätigung der Kupplung und der Bremse über die Anstellorgane erfolgt bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel über die Kolben-Zylindervorrichtung 66, welche die Anstellorgane 62 und 64 gleichzeitig so betätigt, daß beim Lüften der Kupplung die Bremse
eingerückt und beim Einrücken der Kupplung die Bremse gelüftet wird. Die Verstellung der Anstellorgane 62 und 64 in Gegenrichtung zu der Wirkungsrichtung der Kolben-Zylindervorrichtung erfolgt unter der Wirkung einer Vorspannkraft, die von mehreren Druckfedern 126 aufgebracht wird, die jeweils eine Hülse 120 umschließen und zwischen dem Widerlagerorgan 40 und dem Anstellorgan 64 angeordnet sind. Es
ist erkennbar, daß das Lüften der Kupplung und das Einrükken der Bremse durch die VorSpannkraft der Federn 126 bewirkt v/erden, während andererseits das Einrücken der Kupplung und das Lüften der Bremse entgegen der Eückstellkraft der Federn 126 mit Hilfe der Kolben-Zylindervorrichtung 66 durchgeführt werden.

Die Kolben-Zylindervorrichtung 66 weist mehrere Kolben- und Zylinderorgane auf, die koaxial zu der Welle 38 angeordnet sind und bei Druckbeaufschlagung das Anstellorgan 64 und über die Stangen 118 auch das Anstellorgan 62 verstellen. Die
Kolbenorgane bestehen aus mehreren Scheibenkolben 128a, 128b und 128c, die jeweils eine Nabe I3O aufweisen, mit welcher sie über eine Nut-Federverbindung oder eine Kerbverzahnung 132 drehschlüssig mit der Welle 98 verbunden sind. Der innenliegende Scheibenkolben 128a stützt sich seitlich gegen den

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auf der Welle 38 sitzenden Haltering 98 ab, während sich die Fabe I30 des außenliegenden Scheibenkolbens 128c gegen einen Anschlagring 134 legt, der auf der Welle 38 sitzt und von einem Gewindering 136 auf der Welle gesichert ist. Auf diese Weise sind die Scheibenkolben gegen Axialverschiebung auf der Welle 38 gesichert (S¹Ig. 2).

Die Naben I30 halten die Scheibenkolben in axialem Abstand, wobei zwischen den Scheibenkolben 128a und 128b sowie zwischen den Scheibenkolben 128b und 128c jeweils eine Zylinderkammer 138 bzw. 140 gebildet wird. Eine weit.ere Zylinderkammer 142 liegt zwischen dem Scheibenkolben 128a und dem Anstellorgan 64 der Kupplungsvorrichtung. Die ScheibenkolbeiL sind in Fähe der Welle 38 sowie an ihren Haben I30 mit Kanälen 133 versehen, die jeweils mit einem der Radialkanäle 70 der Welle 38 fluchten und in eine der Zylinderkammern 138, 140 und 142 münden. Die über den Wellenkanal 68 zugeführte Druckluft gelangt daher über die Radialkanäle 70 und die Kanäle 133 in die kammern 138, 140 und 142.

Mit den Scheibenkolben 128a, 128b und 128c sowie mit dem Anstellorgan 64 der Kupplungsvorrichtung wirken Zylinderscheiben 144 und 146 zusammen, welche zwischen den Schei- ' benkolben 128a und 128b bzw. 128b und 128c angeordnet sind und die Habe I30 des entsprechenden Scheibenkolbens umgreifen. Die Zylinderscheiben sind am Innenumfang über Dichtringe gegenüber den Faben der Scheibenkolben abgedichtet. Das Anstellorgan 64 bildet eine weitere Zylinderscheibe;

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ein am Lagerring 90 angeordnetes Dichtelement 147 dichtet das Anstellorgan am Umfang ab. Es wäre auch möglich, das Anstellorgan 64 der Kupplungsvorrichtung mit einem gesonderten Zylinderteil zu versehen, welches zusammen mit den beiden anderen Zylinderscheiben die Zylinderräume bildet und mit diesen Zylinderscheiben mechanisch verbunden ist.

Die Zylinderscheiben 144 und 146 weisen jeweils einen axialen äußeren Umfangsflansch 148 auf. Das Anstellorgan 64 ist mit einem entsprechenden äußeren Umfangsflansch 150 versehen. Die Flansche 148 und 150 halten die Zylinderscheiben und das Anstellorgan in axialem Abstand und sind untereinender gegen Axialverschiebung verbunden. Die KoIbenscheiben 128a, 128b und 128c weisen jeweils am Außenumfang eine Ringdichtung auf, welche in Dichtanlage mit den Innenflächen der Flansche 148 und 150 steht. Außerdem sind die Zylinderscheiben 144 und 146 mit Kanälen 144a und 146a versehen, welche den Raum zwischen der Zylinderscheibe und dem zugeordneten Scheibenkolben auf der den Zylinderkammern 138 und 140 gegenüberliegenden Seite entlüften. Über die Entlüftungsöffnungen kann Schmier- und Kühlmittel in die genannten. Räume strömen, welches die verschiedenen Teile der Kolben-Zylindervorrichtung kühlt und schmiert.

In der Position gemäß Fig. 3 sind die Zylinderkammern 138, 140 und 142 drucklos. Die Federn 126 drücken das Anstellorgan 64 von dem Widerlagerorgan 40 fort, wodurch das Anstellorgan 62 die Bremslamellen 100 und 110 gegeneinander

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und gegen das Widerlagerorgan 40 pressen und damit die Welle 38 abbremsen. Beim Einführen von Druckluft über den Zuführung skanal 68 der Welle 38 in die Zylinderkammern 138, 140 und 142 werden die Zylinderscheiben 144 und 146 sowie das Anstellorgan 64 in Richtung auf das Widerlagerorgan 40 verschoben, wodurch zugleich das Anstellorgan 62 von dem Widerlagerorgan 40 zurückgestellt und die Bremse gelüftet wird, während die Kupplungslamellen 104 und 114 gegeneinander sowie gegen das Widerlagerorgan 40 gepreßt werden und damit die Kupplung eingerückt wird. Da die Kupplungslamellen 114 an dem hülsenförmigen Lagerteil 54 angeordnet sind, wird die Drehbewegung des Schwungrades 28 auf die Welle 38 übertragen. Um die Welle 38 abzubremsen, werden die Zylinderkammern 138, 140 und 142 vom Druck entlastet, wodurch unter der Rückstellkraft der Federn 126 das Anstellorgan 64 und die mit ihm verbundene Zylindervorrichtung unter Lüften der Kupplung von dem Widerlagerorgan 40 zurückgestellt werden. Gleichzeitig wird das Anstellorgan 62 axial in Richtung auf das Widerlagerorgan 40 bewegt, wodurch die Bremslamellen und 110 gegeneinander sowie gegen das Widerlagerorgan 40 gedrückt werden, so daß die Welle 38 abgebremst wird. Anstelle der beschriebenen Kolben-Zylindervorrichtung können für die Betätigung der Bremse und der Kupplung auch andere Betätigungsvorrichtungen vorgesehen werden. Wie vorstehend bereits erxvähnt, können für das Kupplungs-Anstellorgan 64 und das ihm zugeordnete Zylinderteil gesonderte Elemente ver-

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wendet werden, welche mechanisch verbunden werden, so daß
das Anstellorgan "bei der Hubbewegung der Zylindervorrichtung mitgenommen wird. Die Anzahl der zusammenwirkenden
Scheibenkolben und Zylinderscheiben kann im übrigen unterschiedlich sein. Anstelle der die Anstellorgane verbindenden Stangen und Hülsen können für die Kopplung dieser Teile auch allein Stangen vorgesehen v/erden, welche an den
gegenüberliegenden Enden radiale Schultern für die Abstützung der Anstellorgane aufweisen. Die koaxiale Anordnung zwischen den Kolben-^und Zylinderteilen, den verschiedenen Teilen der Brems- und der Kupplungsvorrichtung und
dem dazwischen angeordneten feststehenden Viderlagerorgan und den Federn 126 ermöglicht eine einfache und raumsparende Anordnung und Ausbildung dieser Vorrichtungen, wobei bei der Betätigung der Brems- und der Kupplungsvorrichtung ein gleichmäßiger Druck auf die Anstellorgane ausgeübt wird.
Für die mechanische Kopplung der Anstellorgane können auch andere mechanische Verbindungen vorgesehen werden.

Der vorstehend beschriebene Antriebsmechanismus läßt sich
in baulicher Hinsicht ohne weiteres so ausbilden, daß sich die Abtriebswelle im Bedarfsfall nach dem Lüften der Kupplung und dem Schließen der Bremse noch um einen bestimmten Drehwinkel weiterdrehen läßt. In den Fig. 7 imd 8 ist eine solche Ausführungsform gemäß der Erfindung dargestellt, wobei diejenigen Teile, die mit der vorhergehend beschriebenen Anordnung in baulicher und funktionsmäßiger Hinsicht

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übereinstimmen,- mit denselben Bezugszeichen versehen sind, jedoch, zusätzlich einen Indexstrich aufweisen.

Die in den Fig. 7 und 8 dargestellte Bremsvorrichtung weist einen die Welle 38" umschließenden und mittels eines Lagers 162 in dem Gehäuse 24 'drehbar gelagerten Tragring 160 auf. Der Bremslamellen-Lagerring 86' ist mit der Welle J8' verbunden und trägt die-Bremslamelle!! 100'. Der Tragring 160 trägt Bremslamellen 164, die mit ihm über eine Nut-lederverbindung 166 od.dgl. drehschlüssig, aber axial verschieblich, verbunden sind und die jeweils zwischen zwei Breinslamellen 100' des Lagerringes 86' liegen. Das aus einer Ringplatte bestehende Anstellorgan 62' ist in Richtung auf das Widerlagerorgan 40' axial verschiebbar, wie dies vorstehend beschrieben ist, um die Bremslamellen 100' und 164 gegeneinander und gegen das Widerlagerorgan 40' zu drücken und damit die Welle 38' beim Ausrücken der Kupplung, abzubremsen.

Während des Bremsvorgangs wird der Tragring 160 an einer Drehung gegenüber dem Gehäuse 24' gehindert, so daß die Bremslamellen 164 ebenfalls drehfest gehalten sind. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Tragring von einer Bremsvorrichtung 168 gegen Umdrehung gehalten, die im Bedarfsfall gelüftet x^erden kann, um eine Drehbewegung des als Lamellenträger dienenden Tragringes 160 zuzulassen. Die Bremsvorrichtung 168 weist mehrere Bremslamellen 170 auf, die über eine Nut-Federverbindung, eine Kerb-

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verzahnung 172 od.dgl. drehschlüssig, Jedoch axial verschiebbar, mit dem Außenumfang des Lagerringes 160 gekoppelt sind. Die Bremsvorrichtung 168 ist mit weiteren scheibenförmigen Bremslamellen 174· versehen, die zwischen den Bremslamellen 170 liegen und die am Innenumfang eines ringförmigen, axial verstellbaren Stellgliedes 176 gehalten sind, welches an der Innenwandung des Gehäuses 24' verschiebbar geführt ist. Die Bremslamellen 174- sind über eine Mut-Federverbindung bzw. eine Kerbverzahnung 178 axial verschiebbar an dem Stellglied 176 gehalten.

Mit dem Stellglied 176 ist ein Druckring 180 verschraubt, der über seinen Umfang verteilt mehrere axial vorspringende Paßfedern 182 od.dgl. aufweist, die in entsprechende Schlitze 184- des Gehäuses 24-' einfassen. Aufgrund dieser Nut-Federverbindung wird der Druckring 180 und damit das mit ihm verbundene kolbenartige Stellglied 176 nebst den Bremslamellen 174- an einer Drehung gegenüber dem Gehäuse 24-' gehindert. In öffnungen des Gehäuses 24-' sind über den Umfang des Druckringes 180 verteilt mehrere Schraubenfedern 186 angeordnet, welche den Druckring 180 in Richtung auf die Bremslamellen 170 und 174- drücken, v/o durch letztere gegen einen Widerlagerring 188 gedruckst werden, der an dem Tragring 160 drehschlüssig befestigt ist. Unter der Wirkung der Federn 186 werden demgemäß die Bremslamellen unter Abstützung an dem Widerlagerring 188 gegeneinandergedrückt, wodurch der Brems- bzw. !Tragring 160 an einer Drehung im Gehäuse 24-' gehindert wird.

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Zwischen dem Gehäuse 24' und dem Außenumfang einer Ringnabe bzw. eines Ringflansches 192 des Stellgliedes 176 ist ein Ring 190 angeordnet, der mit dem Gehäuse verbunden ist. Der Axialspalt 194 zwischen dem Ring 190 und dem Stellglied 176 bildet eine Zylinderkammer, in die vor außen Druckmittel eingeführt wird, um das Stellglied 1?6 in Richtung auf den Druckring 180 zu verschieben. Das Gehäuse 24' ist zu diesem Zweck mit einem Druckmittel-Einlaßkanal 196 versehen, welcher in die Zylinderkammer 194- führt und an eine (nicht dargestellte) Druckmittelquelle angeschlossen werden kann. Durch Einführen eines Druckmittels in die Zylinderkammer 194- wird somit das Stellglied 176 gegen die Rückstellkraft der Federn 186 axial verschoben, wodurch die Anpressung des Druckringes 180 gegen die Bremslamellen I70 und aufgehoben und damit die Bremse gelüftet wird. Bei Druckentlastung der. Zylinderkammer 194- drücken die ledern 186 den Druckring 180 in Richtung auf den Widerlagerring 188 zurück, wodurch die Bremse wieder eingerückt wird. Bei gelüfteter Bremse 168 kann durch Drehung des Tragringes 160 die Welle 38' über die in Bremsstellung befindlichen Bremslamellen 100' und 164 gedreht werden. Es ist daher möglich, nach dem Lüften der Kupplung 48' und dem Abbremsen der Welle.38' letztere um einen genau eingestellten Drehweg weiterzudrehen, indem die Bremsvorrichtung 168 gelüftet und der Tragring 160 gegenüber dem Gehäuse 24' gedreht wird. Zum Drehen des Tragringes 160 ist ein besonderer Drehmechanismus vorgesehen, der bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel

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aus einem Schneckenrad 198 besteht, welches an dem Tragring 160 mittels Schrauben 200 befestigt ist, die zugleich zur Befestigung des Viderlagerringes 188 an dem Tragring 160 dienen. Das Gehäuse 24' weist auf gegenüberliegenden Seiten fluchtende Gehäuseöffnungen für die Aufnahme und Lagerung einer Schneckenwelle 202 auf, deren Schneckengänge 204 im Eingriff mit dem Schneckenrad 198 stehen. Die Schnek-rkenwelle 202 ragt mit ihrem Ende 206 aus dem Gehäuse 24' seitlich heraus und kann hier mit einem Motor oder einem anderen Antriebsorgan für die Drehung der Welle und des Schneckenrades 198 versehen sein.

In Fig. 9 ist ein geändertes Ausführungsbeispiel einer Kolben-Zylindervorrichtung für die Betätigung der aus Druckplatten bestehenden Anstellorgane der Brems- und der Kupplungsvorrichtung des in den J¹Ig. 2 bis 6 gezeigten Antriebsmechanismus dargestellt. Übereinstimmende Teile tragen dieselben Bezugszeichen. Die Welle 38 des Antriebsmechanismus weist einen hülsenförmigen Kolben 210 auf, der das Wellenende umschließt und am Innenende einen radialen Flansch 212 trägt. Der Kolben 210 ist über eine Nut-Federverbindung 214 od.dgl. drehschlüssig mit der Welle 38 verbunden. Die axiale Sicherung des Kolbens auf der Welle erfolgt mit Hilfe eines inneren Stützringes 216 sowie äußerer Halteringe 218 und 220. Der Zylinder wird bei diesem Ausführungsbeispiel von einem Ring 222 gebildet, der mit'einem inneren Eingflansch 224 auf dem Außenumfang des Tragringes 90 der Kupplungslamellen verschiebbar geführt und gegenüber diesem abgedichtet ist. Der

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Zylinder 222 weist ferner einen Außenflansch 226 auf, welcher einen Druckring bzw. ein Anstellorgan für die Kupplungslamellen der Kupplungsvorrichtung 48 bildet. Ein an
dem Zylinder 222 axial angeordneter Ringteil 228 umgreift
den Flansch 212 des Kolbens 210. In einer Nut des-Kolbenflansches 212 ist ein Dichtelement angeordnet, welches die Abdichtung zwischen den Kolben- und Zylinderflächen bewirkt.

Die Welle 38 ist mit einem Axialkanal 68 und hiervon abzweigenden Radialkanälen 230 versehen, die in die Zylinderkammer zwischen dem Kolbenflansch 212 und dem Innenflansch 224 des Zylinders 222 einmünden. Diese Kolben-Zylindervorrichtung ist insbesondere für die Verwendung eines hydraulischen Hochdruekmediums zur Betätigung der Brems- und der Kupplungsvorrichtung geeignet. Das hydraulische Druckmedium wird über die Kanäle 68 und 230 in die Zylinderkammer eingeführt, wodurch der Zylinder 222 axial in Richtung auf das feststehende Widerlagerorgan 40 gedrückt wird. Hierbei drückt der das Anstellorgan bildende Druckringteil 226 des Zylinders 222 die Kupplungslamellen gegeneinander und gegen das Widerlagerorgan 40, wodurch die Kupplung eingerückt wird.
Die Stangen 118 und die Hülsen 120 verbinden das Breins-Anstellorgan mit dem Kupplungs-Anstellorgan, wie dies vorstehend beschrieben ist. Bei der Axialverschiebung des Zylinders 222 in Richtung auf das Widerlagerorgan 40 werden
die Federn 126 zusammengedrückt, welche bei Druckentlastung der Zylinderkammer den Zylinder zurückstellen, wodurch die Kupplung ausgerückt und die Bremse geschlossen wird.

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Die Erfindung ist auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkt, sondern kann in verschiedener Hinsicht Abänderungen erfahren. Beispielsweise zeigt Fig. 2 eine Anordnung, bei der das eine Ende der Welle J8 mit einem Ritzel 20 od.dgl. versehen ist, während an dem anderen Ende der Welle, wie strichpunktiert angedeutet, eine flexible Kupplung vorgesehen ist, über welche der Antrieb erfolgen kann. Bei dieser Anordnung kann also der angetriebene Heil wahlweise mit dem einen oder dem anderen Wellenende gekuppelt werden. Auch ist es möglich, den Antrieb gleichzeitig über beide Wellenenden zu bewirken. Die Kupplung des angetriebenen Teils mit dem geweiligen Abtriebsende der Welle kann dabei in unterschiedlicher Weise erfolgen.

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Claims

Ansprüche

1./ Antriebsmechanismus für Pressen mit einem auf eine Welle wirkenden Schwungrad, mit einer Brems- und Kupplungsvorrichtung für die in einem Gehäuse drehbar gelegerte Welle und einer Betätigungsvorrichtung für die Brems- und Kupplungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad (28) mit einem in das Gehäuse (24) eingreifenden, die Welle (38) umgreifenden und in einem Schwungradlager (56) drehbar gelagerten Lagerteil (54) versehen ist, welches über die Kupplungsvorrichtung (48) mit der Welle kuppelbar ist.

2. Antriebsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Brems- und die Kupplungsvorrichtung (46, 48) aufnehmende Gehäuse (24) zumindest teilweise im Inneren des Schwungrades (28) liegt.

3· Antriebsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwungrad- (28) zusammen mit der Kupplungsvorrichtung (48) und der Bremsvorrichtung (46) konzentrisch zur Welle (38) angeordnet ist.

4. Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 3* dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsvorrichtung (48) und. die Bremsvorrichtung (46) mechanisch gekoppelt und über eine gemeinsame Betätigungsvorrichtung gegenläufig betätigbar sind. "V

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5- Antriebsmechani sinus nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Eupplungsvorrichtung (48) aus einer Scheiben- bzw. Lamellenkupplung und die Bremsvorrichtung (46) aus einer Scheiben- bzw. Lamellenbremse besteht, deren Bremslamellen (100, 110) innerhalb des Gehäuses (24) in axialem Abstand ύοώ. den Kupplungslamellen (104, 114) angeordnet sind, wobei zwischen Kupplungsvorrichtung und Bremsvorrichtung ein festes Widerlagerorgan (40) an der Welle (58) vorgesehen ist, und daß die Betätigungsvorrichtung für die Kupplungsvorrichtung und die Bremsvorrichtung axial bewegliche, wechselweise in Richtung auf das Widerlagerorgan und die Kupplungs- bzw. Bremslamellen, anstellbare Anstellorgane (62, 64) aufweist, wobei die Betätigungsvorrichtung eine mit den Anstellorganen gekoppelte, die Welle in Nähe ihres schwungradseitigen Wellenendes umgreifende druckmittelbetätigte Kolben-Zylindervorrichtung' (66) aufweist.

6. Antriebsmechanismus nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben-Zylindervorrichtung (66) mindestens ein gegenüber der Welle (38) feststehend angeordnetes Kolbenorgan (128a, 128b, 128c) und mindestens ein mit den Anstellorganen (62, 64) gekoppeltes, gegenüber dem Kolbenorgan in beiden Eichtungen axial bewegliches Zylinderorgan (144, 146) aufweist.

7· Antriebsmechanismus nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Anstellorgan (64) der Kupplungs-

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vorrichtung (48) in Schließrichtung der Kupplung von der druckijiittelbeauf schl agten Kolber-Zylindervorrichtung (66) "betätigt ist, während dem Änstellorgan (62) der Brems- ^: vorrichtung (46) .eine in Bremsrichtung wirkende Vorspannvorrichtung (126) zugeordnet ist.

8. Antriebsmechanismus nach Anspruch 7» dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannvorrichtung (126) aus einer zwischen dem festen Widerlagerorgan (40) und dem Anstellorgan (64) der Kupplungsvorrichtung (48) angeordneten Federvorrichtung besteht.

9· Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 5 bis 8, da-.- durch gekennzeichnet, daß die Kolben-Zylindervorrichtung (66) mindestens zwei im axialen Abstand angeordnete, eine Kammer (138, 140, 142) einschließende Scheibenkolben (128a, 128b, 128c) aufweist, und daß ir-, dieser Zylinderkammer eine Zylinderscheibe (144, 146) angeordnet ist, wobei die Welle (38) mit einer von einer äußeren Druckquelle in diese Kammer führenden inneren Druckmittelzuleitung (68, 70) versehen ist.

10. Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß der hülsenartige Schwungradansatz (54) die Kolben-Zylindervorrichtung (66) umgreift und die Welle (38) an ihrem Ende aus dem Schwungrad bzw.

■ dem Schwungradansatz herausragt.

11. Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da-

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durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (24) mit Ein- und Auslaßkanälen (72, 84) für ein zirkulierendes flüssiges Kühl- und Schmiermittel versehen ist und die Welle (38) innere Kühl- und Schmiermittel-Verteilerkanäle (74, 76, 78, 80) auf v/eist, die mit dem Einlaßkanal (72) verbunden sind und zu der Brems- und der Kupplungsvorrichtung (46, 48) führende Kanäle aufweisen.

12. Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch einen von der Betätigungsvorrichtung der Kupplungs- und der Bremsvorrichtung (48, 46) unabhängigen Drehmechanismus (198, 202, 204, 206) zur Drehung der Bremslamellen und der Welle (38) bei in Bremsstellung befindlicher Bremsvorrichtung (46).

13- Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung (46) mit einem Bremslamellenträger (160) versehen ist, dessen Bremslamellen (164) mit den drehschlüssig mit der Welle (38) verbundenen Bremslamellen (100) zusammenwirken und der mittels eines Drehmechanismus in dem Gehäuse (24) drehbar ist.

14. Antriebsmechanismus nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremslamellenträger (160) aus einem in dem Gehäuse (24) konzentrisch zu der Welle (38) drehbar gelagerten Getrieberad besteht und der Drehmechanismus ein mit diesem im Eingriff stehendes Antriebsrad od.dgl. aufweist.

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Antriebsmechanismus nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite lüftbare Bremsvorrichtung (168) zwischen dem Gehäuse (24) und dem Bremslamellenträger (160) zur drehfesten Abbremsung desselben vorgesehen ist.

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