DE2427699C3 - Antriebsmechanismus für Pressen - Google Patents

Description

tungen erforderlich sind und daß gleichzeitig gewährleistet ist, daß Überschneidungen beim wechselweisen Ein- und Ausschalten von Kupplung und Bremse nicht auftreten.

Däese Aufgabe wird mit der Erfindung dadurch gelöst, daß die Kupplungs- und Bremsbetätigungsvorrichtung zwei Druckplatten aufweist, wobei der Kupplungsvorrichtung eine eigene Kupplungsdruckplatte und der Bremsvorrichtung eine eigene Bremsdruckplatte zugeordnet ist, die über ein Kegelrollenlager zu einer axial verschiebbaren Einheit gekoppelt und zwischen den Lamellen der Brems- und Kupplungsvorrichtung angeordnet sind, und daß die Bremsdruckplatte mit dem ringförmigen Stellkolben der druckmittelbetätigten Kupplungs- und Bremsbetätigungsvorrichtung verbunden ist, der die Lamellen der Kupplungs- und Bremsvorrichtung umgreift und in einem Ringzylinder des die Kupplungs- und Bremsvorrichtung aufnehmenden Gehäuses hubbeweglich ist, und daß sowohl der Kupplungsdruckplatte als auch der Bremsdruckplatte in Schließrichtung der Bremsvorrichtung unmittelbar wirkende, eigene Vorspannmittel zugeordnet sind.

Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß die Lamellenpakete von Kupplung und Bremse in verhältnismäßig geringem axialen Abstand voneinander angeordnet sein können, da die ringförmige Kolben-Zylinder-Einheit der Kupplungs- und Bremsbetätigungsvorrichtung die Kupplungs- und Bremslamellen außen umgibt und nur mit einem Arm zwischen die Kupplungs- und Bremslamellenpakete eingreift, der die Bremsdruckplatk. unmittelbar betätigt. Da diese Bremsdruckplatte über ein Kegelrollenlager mit der Kupplungsdruckplatte zu einer axial verschiebbaren Einheit gekoppelt ist, kann sie beim Lüften der Bremse auf die Kupplungsdruckplatte zugleich eine hohe Andruckkraft und damit ein hohes Drehmoment auf die Ausgangswelle übertragen. Eine Überschneidung des Brems- und Kupplungsvorganges tritt hierbe· ebenso wenig ein wie beim Lüften der Kupplung und Schließen der Bremse, da die Kupplungsdruckplatte zwangsweise durch eigene Vorspannmittel ausgerückt wird.

Der Ringkolben der Kupplungs- und Bremsbetätigungsvorrichtung liegt zweckmäßig mit beiden gegenüberliegenden Kolbenenden in Zylinderräumen des geschlossenen Gehäuses. Der Kolben, der an seiner Innenseite die Bremsdruckplatte trägt, wird hierdurch einwandfrei geführt. Die Erfindung wird nur in der Vereinigung aller Merkmale des Anspruches 1 gesehen, wobei dem Anspruch 2 als echtem Unteranspruch nur Bedeutung in Verbindung mit dem Hauptanspruch zukommt.

In der Zeichnung ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 in Seitenansicht, teilweise im Schnitt, eine zur Metallbearbeitung dienende Presse, die mit einem Antriebsmechanismus gemäß der Erfindung ausgerüstet ist;

Fig.2 den Antriebsmechanismus der Presse gemäß Fig. 1 im Schnitt;

F i g. 3 einen Querschnitt nach Linie 3-3 der F i g. 2; F i g. 4 einen Querschnitt nach Linie 4-4 der F i g. 2;

F i g. 5 in größerem Maßstab und in einem Teilschnitt den Antriebsmechanismus gemäß den F i g. 1 und 2.

Die Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben ist, zeigt in F i g. 1 eine Presse 10, welche zur Metallbearbeitung dient. Die Presse 10 weist ein Pressengestell mit einem feststehenden Tisch 12 und einer vertikal beweglichen Platte 14 auf, die mit einem Kurbelhebel 16 od. dgl. gekoppelt ist, dessen oberes Ende mit dem Kurbelarm 18 einer Kurbel drehbar verbunden ist

Die Welle 20 der Kurbel ist in dem Pressengesteil drehba.· gelagert. Auf dem einen Ende der Kurbelwelle 20 sitzt ein Getrieberad 22, welches mit der Kurbelwelle verkeilt oder auf andere Weise verbunden ist Das sich drehende Getrieberad 22 dreht den Kurbelarm 18, wodurch der Platte 14 über den Hebel 16 eine vertikale Hubbewegung erteilt wird.

Das Getrieberad 22 wird von einem Elektromotor 24 über eine Brems- und Kupplungsvorrichtung 26 angetrieben, welche am Pressengestell lösbar befestigt ist Der Antriebsmechanismus umfaßt ein Schwungrad 28, den· Motor 24 und die Brems- und Kupplungsvorrichtung 26. Der Antrieb erfolgt über endlose Riemen 30, welche um das Schwungrad und eine auf der Welle des Motors 24 sitzende Riemenscheibe gelegt sind. Der Antriebsmechanismus weist ferner ein Ritzel 32 auf, welches im Zahneingriff mit dem Getrieberad 22 steht. Die Kupplungs- und Bremsvorrichtung 26 des Antriebsmechanismus ist wechselweise schaltbar, um die hubbewegliche Platte 14 anzutreiben oder stillzusetzen.

Wie vor allem die Fig.2 bis 5 zeigen, weist der Antriebsmechanismus ein Gehäuse auf, welches aus einem hohlen Gehäuseteil 34 und Stirnwänden 36 und 38 besteht, die das Gehäuseteil 34 an den axial gegenüberliegenden Enden verschließen. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Stirnwand 36 einstückig an dem Gehäuseteil 34 angeformt, welches somit eine etwa topfförmige Ausbildung hat. Die andere Stirnwand 38 ist ein gesondertes Anschlußteil, welches z. B. mittels mehrerer, auf einem gemeinsamen Teilkreis im Abstand angeordneter Schrauben 40 an dem Gehäuseteil 34 befestigt ist. Um den Antriebsmechanismus lösbar und auswechselbar an der Presse anschließen zu können, weist das Gehäuseteil 34 und der es tragende Anschlußflansch 42 des Pressengestells mehrere auf einem gemeinsamen Teilkreis angeordnete fluchtende Bolzenlöcher für Befestigungsschrauben 44 auf.

In dem Gehäuse ist eine Ausgangswelle 46 drehbar gelagert, die mit ihrem antriebsseitigen Ende durch eine Flanschöffnung 39 in der Stirnwand 38 des Gehäuses nach außen herausgeführt ist und hier das Ritzel 32 trägt, welches einstückiger Bestandteil der Welle sein kann oder als gesondertes Bauteil an der Welle befestigt ist. Anstelle des dargestellten Ritzels können aber auch andere Verbindungsteile, wie Kupplungen od. dgl., vorgesehen sein, welche das Antriebsende der Ausgangswelle 46 mit dem angetriebenen Teil der Presse verbinden. Die Ausgangswelle 46 ist an den gegenüberliegenden Seiten des Gehäuses in Wellenlagern 48 und 50 gelagert. Das Wellenlager 48 besteht aus einem Wälzlager, welches zwischen der Welle 46 und der Flanschöffnung 39 der Stirnwand 38 des Gehäuses angeordnet ist. Das Wellenlager 50 ist ebenfalls ein Wälzlager, welches zwischen der Welle 46 und einem Lagerring 52 angeordnet ist, welcher mittels Schrauben 54 an der Stirnwand 36 des Gehäuses befestigt ist. Eine entfernbare Halte- und Dichtvorrichtung 49 umschließt das Antriebsende der Ausgangswelle 36 und ist an der Stirnwand des Gehäuses befestigt, um das Wellenlager 48 gegen Axialbewegung zu sichern und die Ausgangswelle 46 sowie das Gehäuse am Umfang gegen Leckverluste abzudichten.

In dem Gehäuse ist ferner eine Eingangswelle 56 drehbar gelagert, die mit ihrem antriebsseitigen Ende

eine Flanschöffnung 37 in der Stirnwand 36 des Gehäuses durchgreift. Auf dem außenliegenden Ende der Eingangswelle 56 ist das Schwungrad 28 aufgekeilt oder auf andere Weise befestigt, so daß die Eingangswelle von dem Schwungrad in Umdrehung versetzt wird. Die Eingangswelle liegt seitlich versetzt und parallel zu der Ausgangswelle 46, wobei in dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Eingangswelle vertikal unterhalb der Ausgangswelle angeordnet ist.

Die Eingangswelle 56 ist in Wellenlagern 58 und 60 drehbar gelagert. Das Wellenlager 58 ist ein Wälzlager, welches zwischen der Welle 56 und der Umfangüwand einer das Wellenende aufnehmenden Ausnehmung 62 des Gehäuseteiis 34 angeordnet ist. Das ebenfalls aus einem Wälzlager bestehende Wellenlager 60 ist 's zwischen der Eingangswelle 56 und der Flanschöffnung 37 an der Stirnwand 36 des Gehäuses angeordnet. Eine entfernbare Lagerhalte- und Dichtvorrichtung 64 umgreift das antriebsseitige Ende der Eingangswelle 56 und ist an dem die öffnung 37 umgebenden Flansch befestigt, wodurch das Wellenlager 60 in axialer Richtung festgelegt und der Wellendurchgang am Umfang abgedichtet wird.

Die Eingangswelle 56 weist zwischen ihren Enden ein Zahnrad 66 auf, welches einstückiger Bestandteil der Welle ist oder aus einem hieran befestigten Getrieberad besteht. Das Zahnrad 66 steht im Zahneingriff mit einem ringförmigen Zahnrad 68, welches koaxial zu der Ausgangswelle 46 angeordnet ist und den Lagerring 52 umschließt. Das Zahnrad 68 ist im Gehäuse auf einem Lager 70 relativ zur Ausgangswelle 46 drehbar gelagert. Das Lager 70 liegt zwischen dem Lagerring 52 und der inneren Zylinderfläche des Zahnrades 68. Der Durchmesser des Zahnrades 68 ist größer als derjenige des Zahnrades 66, so daß das Zahnrad 68 von dem Schwungrad 28 mit einer kleineren Drehzahl angetrieben wird als das Zahnrad 66.

Das Zahnrad 68 treibt seinerseits die Ausgangswelle 46 über eine Kupplungsvorrichtung 72 an. Die Drehbewegung der Ausgangsweile 46 läßt sich durch Lüften der Kupplungsvorrichtung 72 und Einschalten einer Bremsvorrichtung 74 abbremsen. Die wechselseitige Betätigung der Kupplungsvorrichtung und der Bremsvorrichtung erfolgt mittels eines gemeinsamen Schaltgliedes, welches aus einem axial beweglichen ^ ringförmigen Stellkolben 76 besteht, der mit einer ringförmigen Kupplungsdruckplatte 78 und einer ringförmigen Bremsdruckplatte 80 zusammenwirkt.

Wie vor allem die Fig.3 bis 5 zeigen, besteht die Kupplungsvorrichtung 72 aus einer Lamellenkupplung. die mit an der Ausgangswelle 46 drehschlüssig und axial verschiebbar angeordneten Kupplungslamellen 82 versehen ist Ein Lamellenträger 84 umgreift die Ausgangswelle 46 und ist mit dieser 2. B. mittels einer Paßfeder 86 drehschlüssig verbunden. Die Kupplungslamellen 82 sind z.B. über Nut-Federverbindungen drehschlüssig und axial verschieblich mit der Ausgangswelle 46 verbunden. Eine Kupplungswiderlagerplatte 90 ist an der Ausgangswelle 46 gegen Drehung und Axialverschiebung gesichert

An dem Zahnrad 68 ist ein aus einem Flanschring bestehender Lamellenträger 92 mittels Schrauben 94 befestigt, welcher sich mit seinem axialen ringförmigen Schenkel von dem Zahnrad aus nach innen in das Gehäuse erstreckt Der Lamellenträger 92 und das Zahnrad 68 weisen jedoch ein Paar diametral gegenüberliegender Öffnungen für die Aufnahme von Paßstiften 96 auf, welche diese Teile beim Zusammenbau gegeneinander ausrichten. Der Lamellenträger 92 ist außerdem mit diametral gegenüberliegenden und axial gerichteten Fingerpaaren 98 für die Halterung von Kupplungslamellen 100 versehen, die jeweils zwischen zwei Kupplungslamellen 82 liegen. Die Finger 98 fassen in am Umfang der Kupplungslamellen 100 angeordnete Nuten ein. Auf diese Weise sind die Kupplungslamellen axial verschiebbar und drehschlüssig an den Fingern gehalten. Die Kupplungsdruckplatte 78 ist gegenüber der Widerlagerplatte 90 axial verschiebbar, um die Kupplungslamellen 82, 100 beim Einschalten der Kupplung in reibschlüssige Anlage zu bringen. Bei geschlossener Kupplung wird daher die Drehbewegung der Eingangswcüc 56 über das eine Getriebeur.terset zung bildende Zahnrad 68 und die eingerückte Lamellenkupplung auf die Ausgangswelle 46 übertragen.

Die Bremsvorrichtung 74 besteht aus einem Satz Bremslamellen 102, welche mit der Ausgangswelle 46 drehschlüssig, jedoch axial verschiebbar verbunden sind. Auf der Ausgangswelle 46 sitzt eine hülsenförmige Nabe 104, die mit der Welle über eine Paßfeder 106 drehschlüssig verbunden ist. Die Nabe 104 ist an der Ausgangswelle 46 gegen Axialverschiebung gesichert; sie weist am Außenumfang eine Kerbverzahnung bzw. Nuten 108 od. dgl. auf, in welche die Bremslamellen 102 drehschlüssig, jedoch axial verschiebbar einfassen.

Die Ausgangswelle 46 trägt eine fest angeordnete Bremswiderlagerplatte HO, die durch Verkeilen oder auf andere Weise mit der Ausgangswelle 46 drehschlüssig verbunden ist Die Stirnwand 38 des Gehäuses trägt einen Lagerring 112, der z. B. mittels Schrauben 114 an der Stirnwand befestigt ist Der Lagerring 112 und die Stirnwand 38 haben zwei einander diametral gegenüberliegende Aussparungen für die Aufnahme von Paßstiften 116, welche diese Teile bei ihrem Zusammenbau gegeneinander ausrichten. Außerdem sind an dem Lagerring 112 diametral gegenüberliegende Fingerpaare 118 zur Halterung von Bremslamellen 120 angeordnet, welche jeweils zwischen zwei Bremslamellen 102 liegen. Die Bremslamellen 120 sind am Außenumfang mit Nuten versehen, in welche die Finger 118 einfassen. Auf diese Weise sind die Bremslamellen 120 drehschlüssig, jedoch axial verschiebbar gegenüber den Fingern und der Ausgangswelle 46 gehalten.

Eine Bremsdruckplatte 80 ist im Gehäuse axial verschiebbar, um die Bremslamellen 102 und 120 gegen die feststehende Widerlagerplatte 110 zu drücken, wodurch die Ausgangswelle 46 in ihrer Drehbewegung abgebremst wird. Solange die Lamellenkupplung eingerückt ist und die Ausgangswelle 46 umläuft, drehen sich die Bremslamellen 102 gegenüber den Bremslamellen 120. Beim Lüften der Kupplung und Verschieben der Bremsdruckplatte 80 gegen die Widerlagerplatte 110 werden die Bremslamellen gegeneinander sowie gegen die Widerlagerplatte gedrückt wodurch die Ausgangswelle abgebremst wird.

Wie erwähnt ist als Schaltglied für die Betätigung der Kupplungsvorrichtung und der Bremsvorrichtung ein gemeinsamer axial verstellbarer ringförmiger Stellkolben 76 vorgesehen, der mit der Kupplungsdruckplatte 78 und der Bremsdruckplatte 80 zusammenwirkt Der Stellkolben 76 ist zur Ausgangswelle 46 koaxial angeordnet; seine gegenüberliegenden Kolbenstimflächen liegen in einem Ringzylinder 77, welcher von den Gehäuseteilen 34 und 38 sowie von einem ringförmigen Wandteil 122 gebildet wird, das z.B. mittels radialer Schrauben 124 an der Innenwand des Gehäuseteiis 34

befestigt ist Zwischen dem Wandteil 122 und der Innenwand des Gehäuseteils 34 ist eine Ringdichtung 126 angeordnet Der ringförmige Stellkolben 76 weist am Innen- und Außenumfang ebenfalls Ringdichtungen auf, weiche den Kolben gegenüber der Wandung der Zylinderkammer abdichten.

Durch Einführen von Druckluft oder eines anderen Druckmediums in den Ringzylinder 77 durch einen im Gehäuse 34 angeordneten Einlaß 128 läßt sich der Stellkolben 76 axial in Richtung auf die Kupplungsvorrichtung verschieben. Der Einlaß 128 ist an eine (nicht dargestellte) Druckmittelquelle angeschlossen. Der Stellkolben 76 steht ferner unter der Wirkung eines Vorspannmittels, welches asn Kolben in Richtung auf die Bremsvorrichtung drückt Die Vorspannkraft wird t5 von Schraubendruckfedern 130 aufgebracht, welche über den Kolbenumfang verteilt angeordnet sind und in Ausnehmungen bzw. Sackbohrungen des Kolbens und des Wandteils 122 liegen. Der Stellkolben 76 und das ringförmige Wandteil 122 weisen außerdem jeweils diametral gegenüberliegende Aussparungen für die Aufnahme von Paßstiften 132 auf, welche den Stellkolben 76 gegen Drehung sichern.

Die Bremsdruckplatte 80 ist zur Ausg. ngswelle 46 konzentrisch angeordnet und z. B. über einen radialen Steg 134 einstückig mit dem Stellkolben 76 verbunden, so daß sie bei der Stellbewegung des Kolbens mitgenommen wird. Der Steg 134 weist öffnungen 136 auf, um die Axialverschiebung der Bremsdruckplatte 80 zu erleichtern, wenn sich in dem Gehäuse Öl oder ein 3D anderes Schmier- und Kühlmittel befindet.

Die Kupplungsdruckplatte 78 ist ebenfalls konzentrisch zur Ausgangswelle 46 angeordnet und drehschlüssig, jedoch axial verschiebbar mit dieser Welle verbunden. Sie ist auf einer Lagerhülse 138 verschiebbar geführt, welche auf der Ausgangswelle 46 sitzt. Die drehschlüssige Verbindung mit der Ausgangswelle 46 wird durch eine Nut-Federverbindung 140 zwischen Kupplungsdruckplatte 78 und Lamellenträger 84 bewirkt Letzterer weist an seinem Umfang axial <o verlaufende Aussparungen für die Aufnahme von Druckfedern 142 auf, welche sich gegen die Kupplungsdruckplatte 78 legen und diese in Richtung auf die Bremsvorrichtung drücken.

Zwischen Kupplungsdruckplatte 78 und Bremsdruck- ^ platte 80 ist ein Kegelrollenlager 144 angeordnet so daß die beiden Druckplatten 78 und 80 gegeneinander Drehbewegungen ausführen können. Es ist erkennnbar, daß die beiden Druckplatten 78 und 80 über das Kegelrollenlager 144 drehbar, jedoch axial verschiebbar so gekoppelt sind. Das Kegelrollenlager 144 besteht aus einem an der Kupplungsdruckplatte 78 angeordneten inneren Laufring 146 und einem an der Bremsdruckplatte 80 angeordneten äußeren Laufring 148 sowie zwischen diesen Laufringen befindlichen Wälzkörpern 150, welche aus Kegelrollen bestehen und zwischen den Laufringen in axialer und radialer Richtung eingeschlossen sind. Eine Relativdrehung zwischen den beiden Druckorganen ist erforderlich, da die Bremsdruckplatte 80 gegenüber der Ausgangswelle 46 feststehend angeordnet ist während die Kupplungsdruckplatte 78 mit der Ausgangswelle drehbar ist

In der Betriebsstellung befinden sich die verschiedenen Teile des Antriebsmechanismus in der in F i g. 5 voll ausgezeichneten Position, wenn die Bremse geschlossen 65- und die Kupplung gelüftet ist Die Bremsdruckplatte 80 wird dabei von den Druckfedern 130 in Richtung auf die feststehende Widerlagerplatte 110 gedrückt wobei die Bremslamellen sich in Bremsstellung befinden. Die Kupplungsdruckplatte 78 ist dagegen von den Kupplungslamellen 82 axial abgehoben, so daß die Lamellenkupplung gelüftet ist. Infolgedessen wird die Drehbewegung der Eingangswelle 56 über das Zahnrad 68 auf die Kupplungslamellen 100 übertragen, die sich dabei gegenüber der Ausgangswelle 46 und den hiermit drehschlüssig verbundenen Kupplungslameilen 82 frei drehen.

Um die Ausgangswelle 46 in Drehung zu versetzen, wird Druckluft oder ein anderes Druckmedium über den Gehäuseeinlaß 128 in den Ringzylinder 77 eingeführt wodurch der Stellkolben 76 axial verstellt wird und damit die Druckplatten 80 und 78 in die strichpunktiert angedeutete Position gebracht werden (Fig.5). Diese Axialverstellung erfolgt gegen die Rückstellkraft der Druckfedern 130 und 142. Bei dieser Verstellbewegung wird die Bremsdruckplatte 80 von dem Bremslamellenpaket abgehoben, wodurch die Bremse gelüftet wird. Zugleich wird die Kupplungsdruckplatte 78 gegen das Lamellenpaket der Kupplung gepreßt so daß die Lamellenkupplung geschlossen wird Über das Zahnrad 68 und die geschlossene Lamellenkupplung wird somit die Ausgangswelle 46 angetrieben. Hierbei dreht sich die Kupplungsdruckplatte 78 gegenüber der Bremsdruckplatte 80 der Bremsvorrichtung, was durch das zwischen diese Teile eingeschaltete Kegelrollenlager 144 ermöglicht wird. Die von der Ausgangswelle 46 getragenen Bremslamellen 102 drehen sich relativ zu den Bremslamellen 120.

Sobald der Druck im Ringzylinder 77 des Stellkolbens 76 nachläßt, stellen die Druckfedern 130 und !42 den Stellkolben 76 und die hiermit mechanisch verbundenen Teile in die Ausgangsstellung zurück. Dabei wird die Kupplungsdruckplatte 78 von dem Lamellenpaket abgehoben, wodurch die Lamellenkupplung geöffnet wird. Zugleich wird die Bremsdruckplatte 80 gegen die Bremslamellen der Bremsvorrichtung gedrückt so daß die Bremsvorrichtung betätigt und die Ausgangswelle 46 abgebremst wird.

Wie F i g. 2 zeigt ist der Ringzylinder hinter dem Stellkolben 76 über eine Entlüftungsöffnung oder ein Entlüftungsventil 152 zur äußeren Atmosphäre hin geöffnet, so daß sich der Stellkolben in dem Gehäuse in axialer Richtung frei verstellen kann. Die öffnung des Ringzylinders hinter dem Stellkolben kann, falls erwünscht mit Vorteil dazu verwendet werden, um einen über den Bremsdruck der Vorspannmittel 130 und 142 hinausgehenden Bremsdruck an der Bremsvorrichtung zu bewirken. Zu diesem Zweck wird die Entlüftungsöffnung 152 an eine Druckmittelquelle angeschlossen, um ein Druckmittel in den Ringzylinder einzuführen und damit den Bremsdruck zu erhöhen. Eine solche Druckmittelbeaufschlagung des Stellkolbens kann auch dazu verwendet werden, um eine unbeabsichtigte Betätigung des Stellkolbens in Kupplungsschließrichtung zu verhindern.

Die Verwendung von zwei Sätzen Druckfedern 130 und 142 zur Erzielung der Bremskraft hat den Vorteil, daß die Belastung des Kegelrollenlagers 144 bei geschlossener Kupplung sehr klein gehalten wird Außerdem ergibt sich in diesem Fall eine äußerst geringe Belastung des Kegelrollenlagers 144 bei der Axialverstellung der Druckplatten unter der Wirkung der Federn 142, wodurch relative Axialverstellungen zwischen dem äußeren und inneren Laufring 146 und 148 dieses Lagers verhindert werden.

Es ist erkennbar, daß die Druckplatten 78 und 80

mechanisch gekoppelt bzw. verriegelt sind, so daß Überschneidungen bei der Betätigung der Kupplung und der Bremse nicht auftreten können. Die Axialverschiebung des Stellkolbens und der Druckplatten 78 und 80 erfolgt ohne Änderung des Innenvolumens des Gehäuses des Antriebsmechanismus. Das Gehäuse kann daher im Betrieb mit einer Schmier- und Kühlflüssigkeit, wie Öl, gefüllt sein, ohne daß hierdurch die Arbeitsweise der Vorrichtung beeinträchtigt wird. Der Stellkolben und der Ringzylinder sind gegenüber der Kühl- und Schmiermittelfüllung des Gehäuses abgedichtet, so daß für die Beaufschlagung des Stellkolbens Druckluft verwendet werden kann, während für die Kühlung und Schmierung ein hydraulisches Medium vorgesehen wird. Die Lagerhalte- und Dichtvorrichtungen 49 und 64 verhindern ein Austreten des Schmier- und Kühlmittels aus dem Gehäuse an den Wellenöffnungen. Vorzugs-

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weise wird mit einem durch das Gehäuse zirkulierenden flüssigen Kühl- und Schmiermittel gearbeitet, welches außerhalb des Gehäuses gekühlt und anschließend wieder in das Gehäuse zurückgeführt wird. Für die Zirkulation des Schmier- und Kühlmittels sind an dem Gehäuse Ein- und Auslaßöffnungen, wie die in F i g. 2 gezeigten Öffnungen 154 und 156, vorgesehen.

Da zwischen die Eingangswelle 56 und die Ausgangswelle 46 eine Getriebeuntersetzung^ in Gestalt des

ίο Zahnrades 68 eingeschaltet ist, dreht sich die Ausgangswelle 46 mit einer Drehgeschwindigkeit, die kleiner ist als die Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 56. Dies ermöglicht es, ein kleineres Schwungrad 28 zu verwenden, wodurch die Gesamtabmessungen des Antriebsmechanismus bei Wahrung der gewünschten hohen Schwungradenergie vermindert werden.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Antriebsmechanismus für Pressen mit im Gehäuse gelagerten, zueinander parallelen und über eine Getriebeuntersetzung kuppelbaren Eingangsund Ausgangswellen, mit einer zwischen Eingangsund Ausgangswelle angeordneten Kupplungsvorrichtung und einer der Ausgangswelle zugeordneten Bremsvorrichtung, wobei die Kupplungsvorrichtung eine an der Ausgangswelle angeordnete Widerlagerplatte für mit der Ausgangswelle bzw. einem Lamellenträger drehfest verbundene Kupplungslamellen aufweist, während die Bremsvorrichtung mit einer an der Ausgangswelle angeordneten Widerlagerplatte für mindestens eine mit der Ausgangswelle bzw. dem Gehäuse drehfest verbundene Bremslamelle versehen ist und wobei zwischen den in Richtung der Ausgangswelle im axialen Abstand voneinander angeordneten Brems- und Kupplungslamellen eine druckmittelbetätigte, axial verstellbare, ringplattenförmige Kupplungs- und Bremsbetätigungsvorrichtung konzentrisch zur Ausgangswelle angeordnet ist, die bei Druckbeaufschlagung entgegen einer in Schließrichtung der Bremsvorrichtung wirkenden Vorspannkraft verstellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungs- und Bremsbetätigungsvorrichtung zwei Druckplatten aufweist, wobei der Kupplungsvorrichtung eine eigene Kupplungsdruckplatle (78) und der Bremsvorrichtung eine eigene Bremsdruckplatte (80) zugeordnet ist, die über ein Kegelrollenlager (144) zu einer axial verschiebbaren Einheit gekoppelt und zwischen den Lamellen der Brems- und Kupplungsvorrichtung angeordnet sind, und daß die Bremsdruckplatte (80) mit dem ringförmigen Stellkolben (76) der druckmittelbetätigten Kupplungs- und Bremsbetätigungsvorrichtung (76, 77) verbunden ist, der die Lamellen der Kupplungs- und Bremsvorrichtung umgreift i.nd in einem Rmgzylinder (77) des die Kupplungs- und Bremsvorrichtung aufnehmenden Gehäuses (34) hubbeweglich ist, und daß sowohl der Kupplungsdruckplatte (78) als auch der Bremsdruckplatte (80) in Schließrichtung der Bremsvorrichtung unmittelbar wirkende eigene Vorspannmittel (130, 142) zugeordnet sind.

2. Antriebsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der ringförmige Stellkolben (76) der Kupplungs- und Bremsbetätigungsvorrichtung mit beiden gegenüberliegenden Kolbenenden in Zylinderräumen des geschlossenen Gehäuses (34,36,38) liegt.

Die Erfindung betrifft einen Antriebsmechanismus für Pressen mit im Gehäuse gelagerten, zueinander parallelen und über eine Getriebeuntersetzung kuppelbaren Eingangs- und Ausgangswellen, mit einer zwischen Eingangs- und Ausgangswelle angeordneten Kupplungsvorrichtung und einer der Ausgangswelle zugeordneten Bremsvorrichtung, wobei die Kupplungsvorrichtung eine an der Ausgangswelle angeordnete Widerlagerplalte für mit der Ausgangswelle bzw. einem Lamellenträger drehfest verbundene Kupplungslamellen aufweist, während die Bremsvorrichtung mit einer an der Ausgangswelle angeordneten Widerlagerplatte für mindestens eine mit der Ausgangswelle bzw. dem Gehäuse drehfest verbundene Bremslamelle versehen ist und wobei zwischen den in Richtung der Ausgangswelle im axialen Abstand voneinander angeordneten Brems- und Kupplungslamellen eine druckmittelbetätigte, axial verstellbare, ringplattenförmige Kupplungsund Bremsbetätigungsvorrichtung konzentrisch zur Ausgangswelle angeordnet ist, die bei Druckbeaufschlagung entgegen einer in Schließrichtung der Bremsvorrichtung wirkenden Vorspannkraft verstellt wird.

Es ist ein Antriebsmechanismus dieser Art bekannt (US-PS 26 67 248), bei dem eine der Kupplungsvorrichtung und der Bremsvorrichtung gemeinsame, axial verschiebbare Druckplatte vorgesehen ist die mit der Antriebswelle umläuft und entweder die Kupplungslamellen zusammenpreßt, wenn sie von einem Druckmittel in der einen Richtung axial verschoben wird, oder sich gegen eine fest im Gehäuse angeordnete Bremslamelle anlegt, wenn sie von Federn in der entgegengesetzten Richtung axial zurückgezogen wird.

Bei dieser bekannten Einrichtung besteht die Gefahr, daß sich der Bremsvorgang und der Kupplungsvorgang derart überschneiden, daß die Kupplung noch nicht vollständig ausgerückt ist, wenn die Bremse zu greifen beginnt, da die Kupplungslamellen nicht zwangsweise

auseinandergerückt werden. Diese Oberschneidung des Brems- und Kupplungsvorganges führt zu einem unerwünschten Verschleiß der Kupplungs- und Bremsorgane sowie zu einer Überbeanspruchung verschiedener Antriebsteile des Antriebsmechanismus.

Ferner ist es bei der bekannten Einrichtung notwendig, das zum Verstellen der Druckplatte benötigte Druckmittel dem Antriebsmechanismus von der Antriebswelle aus mit Leitungen zuzuführen, die sich zusammen mit der Bremswiderlagerplatte und der Druckplatte drehen. Hierbei müssen am Wellenende Drehanschlüsse für die Zuleitung des hydraulischen oder pneumatischen Druckmittels vorgesehen werden. Derartige Drehanschlüsse sind teuer und verschleißanfällig und neigen zu Undichtigkeiten.

Es ist auch bereits ein Antriebsgetriebe mit Kupplung und Bremse bekannt (US-PS 36 38 7/3), bei dem die Kupplungs- und Bremslamellen in axialem Abstand voneinander angeordnet sind und von einem zwischen ihnen stationär angeordneten hydraulischen Ringkolben betätigt werden, der einerseits eine Bremsdruckplatte trägt und andererseits über ein Kugellager auf eine mit der Eingangswelle umlaufende Kupplungsdruckplatte wirkt. Diese bekannte Einrichtung benötigt zwar keine Drehanschlüsse für das Druckmittel, beansprucht jedoch in Axialrichtung der Wellen viel Raum. Außerdem sind bei der bekannten Einrichtung Eingangs- und Ausgangswelle miteinander fluchtend angeordnet, wobei das Ende der Eingangswelle das ihr zugewandte Ende der Ausgangswelle mit einer Topfmuffe umgibt, in der die Kupplungslamellen angeordnet sind, die mit Kupplungslamellen am Ende der Ausgangswelle zusammenwirken. Hierdurch ergibt sich ein komplizierter Aufbau der Kupplung und die Gefahr von Vibrationen, da die Wellen an ihren ineinandergreifenden Enden nicht unmittelbar im Gehäuse gelagert werden können und die Kupplungskräfte an diesen freien Wellenenden wirksam sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Antriebsmechanismus der eingangs näher erläuterten Art die K iipplungs- und Bremsvorrichtung so auszubilden und Sie so anzuordnen, daß unter Beibehaltung einer platzsparenden, gedrungenen Bauart weder Drehanschlüsse noch rotierende Dichtungen für Druckmittellei-