DE2752124A1

DE2752124A1 - Abstuetzung fuer einen gegenstand in einem flugzeug, insbesondere sitzhalterung

Info

Publication number: DE2752124A1
Application number: DE19772752124
Authority: DE
Inventors: Bernard Mazelsky
Original assignee: ARA Inc
Current assignee: ARA Inc
Priority date: 1977-07-22
Filing date: 1977-11-22
Publication date: 1979-02-01
Also published as: US4128217A; FR2397981B1; GB1583399A; DE2752124C2; IT1091682B; FR2397981A1; IL53748A

Description

Abstützung für einen Gegenstand in einem Flugzeug, insbesondere Sitzhalterung

Die Erfindung betrifft Befestigungen oder Halterungen für Gegenstände, und insbesondere für Stühle oder Sitze in einem Flugzeug unter Verwendung von Einrichtungen, welche den Stuhl oder Sitz gegenüber Bodenverformungen oder -Verwerfungen trennen, wenn ein Aufprall oder ein starker Stoss in Kauf zu nehmen ist. Die Trennung oder Isolierung besteht auch gegenüber Vibrationen während normalen Fluges.

Bei einem Flugzeugsitz wird normalerweise ein Riemen verwendet, welcher den Flieger bzw. die Besatzung während normaler Flugbedingungen hält. Bei einem Aufprall wird ein Satz von Dämpfungselementen verwendet, um die Belastungen und Kräfte zu begrenzen, welche auf die Insassen einwirken könnten. Die Dämpfungselemente sind an einem Rahmen bzw. tragenden Laufwerk angebracht, welches seinerseits auf ein Paar von Schienen-Führungsanordnungen aufgesetzt ist. Diese Führungsanordnungen umfassen Schienen, welche als Bestandteil des Bodens anzusehen sind. Während des Aufpralls kann sich der Boden verformen, derart, dass sich auch die Schienen während des Aufpralls verwinden. Die Anordnung nach der Erfindung geht davon

aus, dass sich eine der Schienen um plus oder minus 10 verkanten oder verdrehen kann, während sich die andere Schiene um plus oder minus 10 biegen kann. Wenn ein derartiger Aufprall oder Stoss stattfindet, dann sollten die Boderverwerfungen die Dämpfung des Sitzes nicht beeinträchtigen und sollten es nicht ermöglichen, dass sich der Sitz von den Schienen trennt. Um diesen Bedingungen gerecht zu werden, wurde eine besondere Schienenanordnung bzw. Schienenführung

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geschaffen, welche es zulässt, dass diese Verformungen des Bodens und der Schiene stattfinden, ohne dass die Dämpfungseigenschaft des Sitzes beeinträchtigt wird. Ausserdem bleiben die Schienenführungen vorgenannter Art während des Aufpralls ständig im Eingriff mit den Schienen.

Das zweite Erfordernis für den Sitz besteht darin, zusammen mit der gleichen Schienen-Führungsanordnung eine Einrichtung zu bilden, mittels welcher die Schwingungen oder Vibrationen des Bodens gegenüber dem oberen Teil des den Insassen tragenden Sitzes trennbar sind. Bei einem Sikorsky/UTTAS-Flugzeug beträgt die niedrigste, am Boden zu messende Frequenz 4,3 Hz, wobei bei dieser Frequenz die Schwingungsbelastung am Boden etwa g = 0,01 beträgt. Da ein derartiger Hubschrauber vier Rotorblätter besitzt, ist die nächste Frequenz ein Mehrfaches von 4,3 Hz, derart, dass die Frequenz von 4,3 mit 4 multipliziert wird und eine Frequenz von 17,2 Hz ergibt. Bei diesem Schwingungszustand beträgt das Schwingungs-Beschleunigungsniveau am Boden etwa g = 0,05 bis 0,10. Die g-Schwingungswerte am •Boden können sich verändern, was von der Fluglage des Flugzeuges oder Hubschraubers abhängt. Ein Hubschrauber muss offensichtlich sehr schnell steigen oder schnell absinken oder muss rollen und muss auch in der Lage sein, mehrere "Turns" zu fliegen. Diese Manöver beeinflussen das Ausmaß der Schwingung von den Rotorblättern bis zum Boden. Bei einem guten Schwingungs-Isoliersystem ist es wesentlich, dass die Eigenfrequenzen des im Flugzeug installierten Sitzes mit darauf befindlichem Insassen gegenüber den Frequenzen der Bodenschwingungen unterschiedlich sind. Gemäss der Erfindung werden Schwingungs-Isoliereinheiten für die Schienen-Führungsanordnungen geschaffen, welche es ermöglichen, die Eigenfrequenzen des Sitzes gegenüber den Bodenfrequenzen unterschiedlich zu machen. Da die

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Eigenfrequenzen des Sitzes mehr als eine sein können, ist die erfindungsgemässe Anordnung so ausgelegt, dass ein kennzeichnender Satz von Sitz-Eigenfrequenzen berücksichtigt werden kann. Infolge der grossen Masse und infolge der Trägheitsverbindung von Sitz und Insasse mit den Schwingungs-Isoliereinheiten werden die Eigenfrequenzen des Sitzes in hohem Ausmaß gekoppelt oder gebunden. Eine Schwingungsanalyse eines Sitzes nach einer Ausführungsform wurde durchgeführt, wobei man sich der Schwingungs-Isoliereinheiten in den Schienen-Führungsanordnungen bediente. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen erbrachten Hinweise für die typischen Schwingungs-Isoliei— einheiten in den Führungsanordnungen. Es wunde festgestellt, dass die ersten zwei gekoppelten symmetrischen Eigenfrequenzen des Aufprallsitzes für die Sikorsky/UTTAS etwa 3 Hz und 10 Hz betragen.

Wenn die Eigenfrequenzen des Sitzes auf derselben graphischen Darstellung mit den Schwingungsfrequenzen des Flugzeuges wiedergegeben werden und wenn der Sitz im Schwingungsniveau g den Bodenschwingungen des Flugzeuges ausgesetzt ist, dann hat sich herausgestellt, dass die Verstärkung des Sitzes bei 4,3 Hz und bei 17,2 Hz niemals ein Amplitudenverhältnis von 1 ,2 übersteigt.

Durch Regulierung dieses Amplitudenverhältnisses, insbesondere bei Frequenzen von 17,2 Hz, wo die grössten Boden-Beschleunigungswerte von g = 0,05 bis 0,10 existieren, wird die grösste Schwingungs-Trennung des Sitzes gegenüber dem Boden erzielt.

Gemäss der Erfindung wird den besonderen Sitzeigenschaften entsprochen. Die Schienen-Führungsanordnung besteht aus einem vorderen Teil und aus einem rückwärtigen Teil, wobei Rollen und Lager ermöglichen, dass die Schienenführung in wirksamer Weise über die Schiene

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gleiten kann. An der Schienen-Führungsanordnung ist ein Zapfen mit einem Handgriff vorgesehen, welcher es ermöglicht, die Führungsanordnung in erwünschter horizontaler Position an der Schiene zu verriegeln. Eine einzelne Isoliereinheit besteht jeweils aus einem Aluminiumeinsatz vorbestimmter Form, welcher in einem gummiartigen Material als dünner, metallischer und kreisförmiger Zylinder eingebettet ist. Dieser kann in die Schienen-Führungsanordnung eingeführt werden. Der kreisförmige Körper besitzt öffnungen, welche zum Zwecke der Verformung verwendet werden oder welche eine Bewegung des Zapfens ermöglichen, welcher den Rahmen bzw. das Laufwerk mit der Führungsanordnung verbinden. Wenn der Boden schwingt und die Schienenführung bewegt, dann verbleibt der den Rahmen des Stuhls mit der Führungsanordnung verbindende Zapfen im wesentlichen in stationärer Position. Bei grossen Bodenverformungen oder -Verwerfungen, welche während eines Aufpralls oder Absturzes auftreten können, kann sich die Führungsanordnung um plus oder minus 12,7 mm in vertikaler Richtung bewegen und kann auch Drehungen um plus oder minus 10 bezüglich der Zapfen vollführen, welche den Sitzrahmen mit der Schienen-Führungsanordnung verbinden. Auf diese Weise verbleibt das Laufwerk bzw. der Rahmen des Sitzes im wesentlichen unbeeinträchtigt, wenn diese Verformung oder Bewegung des Bodens stattfindet.

Die Formgebung der vorderen und rückwärtigen Teile der Vibrationsisoliereinheit ist unterschiedlich, da unterschiedliche Federkonstanten benötigt sind, um sicherzustellen, dass die Frequenzen des Sitzes genau bestimmbar sind, derart, dass sie soweit wie möglich von den Frequenzen der Bodenschwingungen getrennt werden können. Während normalen Fluges besitzen die den Rahmen oder das Gestell des Sitzes mit der Schienen-Führungsanordnung verbindenden Zapfen nur verhältnismässig kleine Versetzungen. Infolgedessen besitzen die aus

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Gummi bestehenden Isoliereinheiten die erforderliche Standzeit, welche erforderlich ist, um die Wartungserfordernisse auf ein Minimum herabzusetzen.

An der vorderen Vibrations-Isoliereinheit sind Schlitze im Metalleinsatz vorgesehen, um sicherzustellen, dass eine ausreichende Versetzung oder Verschiebung des Zapfens stattfindet, wenn der Boden Biege- und Drehbewegungen vollführt. In anderen Worten, der Metalleinsatz ist so ausgelegt, dass er durch den Zapfen zerquetscht bzw. zusammengedrückt wird, wenn Verwerfungen der Schiene und des Bodens stattfinden, während der Rahmen oder das Gestell des Stuhles oder Sitzes intakt und stationär verbleibt. Es sind infolge der Isoliereinheiten grosse Verformungen an den vorderen und rückwärtigen Zapfen möglich, ohne dass Kräfte auf die verbindenden Bügel und die verbleibenden Teile des Laufwerkes oder Rahmens des Sitzes ausgeübt werden. Die die Isoliereinheiten tragenden geschweissten Ringe, die sich auf der Schienen-Führungsanordnung befinden, sind ausreichend schmal, um eine Drehung des Bodens, der

ο Schiene und der Schienenführung bis zu 10 hinnehmen zu können.

Mit dieser beschriebenen Anordnung ist ein Sitzsystem geschaffen, welches den besonderen Erfordernissen genügt, ohne das Dämpfüngs— system des Flugzeuges bzw. Flugzeugsitzes ungünstig zu beeinflussen, da alle Verformungen des Bodens, ausgelöst durch einen Aufprall oder durch Schwingungen, gegenüber dem Sitzsystem und gegenüber dem Insassen getrennt werden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine wirksame Einrichtung zu schaffen, mittels welcher ein Gegenstand, so ein auf dem Boden eines Flugzeuges montierter Stuhl oder Sitz, gegenüber den Bewegun-

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gen, so Verformungen und Schwingungen isolierbar ist, die am Boden des Flugzeuges auftreten können.

Die erfindungsgemässen Schwingungen und Verformungen vom Sitz abhaltenden Isoliereinheiten bestehen aus Körpern aus einem elastischen Material, in welchen verformbare, so quetschbare Einsätze eingebettet sind. Die Einsätze besitzen öffnungen, welche die Tragkörper aufnehmen, derart, dass das elastische Material durch Bodenschwingungen hervorgerufene Bewegungen infolge der Verformbarkeit und Quetschungsfähigkeit der Einsätze zulässt. Die Tragkörper oder Streben des Sitzes werden dabei gegenüber Bodenverformungen, hei— vorgerufen durch einen Aufprall oder durch einen schweren Schlag, isoliert.

Bei der Isoliereinheit nach der Erfindung wird ein rechtwinkliges Materialstück in einer zylindrischen Anordnung innerhalb eines Metall-Haltebandes verwendet, wobei das elastische Material und der Einsatz Axialöffnungen aufweisen, welche die Trennung der •Schwingungen und Bodenverformungen erleichtern.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung erläutert.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines mit einer erfindungsgemässen Anordnung versehenen, auf dem Boden eines Flugzeuges montierten Sitzes;

Fig. 2 ist eine isometrische Einzelansicht der Schienen-Führungsanordnungen und der Schienen für den Sitz nach Fig. 1;

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Fig. 3 ist eine Seitenansicht einer der Schienen-Führungsanordnungen und der Schienen nach Fig. 2;

Fig. 4 ist eine geschnitten dargestellte isometrische Ansicht einer der Schwingungen isolierenden Einheiten;

Fig. 5 ist eine geschnitten dargestellte isometrische Ansicht einer weiteren der Schwingungen isolierenden Einheiten;

Fig. 6 ist eine Schnittansicht von Linie 6-6 in Fig. 3;

Fig. 7 und 7A sind Darstellungen der Wirkungsweise der Schwingungs-lsoliereinheiten in der Y-Z-Ebene der Bodenverwerfung;

Fig. 8 und 8A sind Darstellungen der Wirkung der Isoliereinheit während einer Bodenverformung in der X-Z-Ebene; und

Fig. 9 ist eine graphische Darstellung der Amplitude gegenüber den Frequenzen unter Wiedergabe der Auswirkung der am Sitz zur Anwendung gelangenden Schwingungs-Isoliereinheiten auf die Schwingungswerte eines Sitz-Insassen.

In Fig. 1 ist ein Flugzeugsitz dargestellt, bei welchem die Anordnung nach der Erfindung verwendbar ist, so beispielsweise in einem besonderen Typ eines Flugzeuges. Der Sitz 10 weist eine Rückenlehne und einen Sitzteil 14 auf. Es ist eine Seite des Sitzes dargestellt. Die Tragkörper des Sitzes umfassen eine Stütze 16, welche als Energie absorbierende bzw. ableitende Einrichtung ausgebildet ist. Der Sitz wird ausgehend von der Stütze 16 durch weitere Energie absorbierende bzw. ableitende Elemente 17, 18 und 19 getragen, welche bekannter

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Ausführungsform entsprechen können. Mit Bezugsnummer 20 ist eine Strebe dargestellt. Die Befestigungen an den Enden der Energie absorbierenden Elemente und der Strebe können einer bekannten Kugel-Gelenkanordnung entsprechen. Mit Bezugszahl 24 ist der Handgriff für einen nach dem Trägheitsprinzip wirkenden Sicherheitsgurt bezeichnet, während die Bezugszahlen 26 und 27 Handgriffe wiedergeben, auf welche nachfolgend Bezug genommen wird. Mit Bezugszahl 30 ist ein Teil eines Trägers wiedergegeben, welcher eine Schiene eines

in

Paares von Schienen trägt. Auf den Schienen ist der Sitz/nachfolgend beschriebener Weise geführt und getragen.

Wie sich unter Bezugnahme auf die Fig. 2-8 ergibt, sind mit den Bezugszahlen 30 und 30' ein Paar Träger bzw. Profile dargestellt, welche einen Bestandteil des Flugzeug-Aufbaues darstellen und welche parallele Schienen 32 und 32' tragen. Die Schienen besitzen gemäss Fig. 3 eine mehr oder weniger charakteristische Formgebung und weisen Flansche 34 und 34' auf, welche auf den Trägern 30 und 30' aufliegen. Mit den Bezugszahlen 36 und 36' sind ein Paar Schienen-Führungsanordnungen wiedergegeben. Da sie einander gleich sind, wird nur eine dieser Führungsanordnungen im einzelnen erläutert. Fig. 3 stellt eine Seitenansicht der Führungs-Schienenanordnung 36 dar.

Die Schienenführung 36 weist einen mittleren Trägerteil 40 von Kastenform auf, an dessen einem Ende sich ein Gehäuseteil 42 befindet und an dessen anderem Ende sich ein Gehäuseteil 44 befindet. Diese Gehäuseteile besitzen eine derartige Formgebung, dass sie über die Schiene 32 passen. Das Gehäuse 42 weist einen im wesentlichen kreisförmigen Teil 46 auf, welcher zur Aufnahme eines zylindrischen Einsatzes dient. Das Gehäuse 44 weist einen entsprechenden kreisförmig geformten Teil 50 auf, welcher zur Aufnahme eines kreisförmigen Einsatzes dient.

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In Fig. 6 ist das Gehäuse 44 im Schnitt wiedergegeben. Es besitzt Seitenteile 52 und 52' mit nach innen sich erstreckenden Flanschen 54 und 54', die sich unterhalb des Kopfes der Schiene 32 erstrecken, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist. Der kreisförmige Teil 50 nimmt eine kreisförmige Schwingungen dämpfende bzw. isolierende Einheit auf, welche nachfolgend beschrieben ist.

Das Gehäuse 42 besitzt Seitenteile, welche denjenigen des Gehäuses 44 gleichen, jedoch grössere Tiefe aufweisen, wie dies bei 56 in Fig. 3 wiedergegeben ist. Der Seitenteil 56 trägt ein Paar Rollen 58 und 59 auf Achsen 60 und 61 , wobei die Rollen von unterhalb des Kopfes oder Überhanges an einer Seite des oberen Teils der Schiene 32 angreifen. Der Aufbau an der entgegengesetzten Seite des Gehäuses 42 ist der gleiche. Es ist ersichtlich, dass die Schienen-Führungsanordnung auf diese Weise sicher an der Schiene gehalten ist.

Am vorderen Teil des Gehäuses 44 ist zwischen dessen Seitenwänden eine Rolle 66 angeordnet. Die Rolle weist einen Querschnitt auf, der der Formgebung der Oberseite der Schiene 32 angepasst ist. Die auf dieser Schiene laufende Rolle ist auf einem Bolzen zwischen den Seitenwänden 52 und 52' des Gehäuses 44 geführt. Eine entsprechende Rolle ist zwischen den Seitenwänden an der Vorderseite des Gehäuses 42 angeordnet.

Der Handgriff 26 kann den Stuhl 10 in feststehender vertikaler Lage verriegeln, während der Handgriff 27 den Stuhl gegenüber horizontaler Versetzungsbewegung entlang seiner tragenden Schienen verriegeln kann.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, dass die beiden Schienen-Führungsanordnungen einander gleich sind. Der Stuhl bzw.

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Sitz 10 wird von innen an vier Punkten getragen, derart, dass sich der Sitz linear entlang der beiden Schienen bewegen lässt.

In Fig. 4 ist eine Schwingungen isolierende oder dämpfende Einheit 70 dargestellt, welche von zylindrischer Form ist und welche innerhalb der zylindrischen Öffnung im Teil 50 des Gehäuses 44 einsetzbar ist. Die Einheit 70 weist ein zylindrisches Metallband 72 auf, innerhalb welchem sich en Einsatzkörper aus elastischem Material, so aus Gummi, befindet. Der Einsatzkörper 74 weist eine rechtwinklige vertikale Öffnung 76 auf, die sich in der gesamten Länge entlang des Einsatzes erstreckt. Oberhalb dieser Öffnung ist eine öffnung 78 im Gummieinsatz vorgesehen. Die öffnung 78 ist an der Innenseite flach und an der Aussenseite bogenförmig verlaufend ausgebildet. Eine entsprechende Öffnung 78a ist an der entgegengesetzten Seite des Gummieinsatzes vorgesehen, wobei ein schmaler Steg 80 zwischen diesen Öffnungen verbleibt. Es sind entsprechende Öffnungen an der entgegengesetzten Seite der Öffnung 76 vorgesehen, wobei die Öffnung 82 dargestellt ist.

Innerhalb der Öffnung 76 ist ein quetschbarer Metail-Einsatzkörper 86 angeordnet. Dieser Einsatzkörper besitzt eine kreisförmige Bohrung

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88, welche zur Aufnahme eines Haltezapfens dient. An den entgegengesetzten Seiten der Bohrung 88 sind Öffnungen vorgesehen, die sich parallel zur Achse erstrecken. Die öffnungen sind von bogenförmigem Querschnitt, wie bei 90 und 91 dargestellt ist. Die Wirkungsweise der Vibrations-Einsatzeinheit 70 wird nachfolgend erläutert.

In Fig. 5 ist eine weitere Einsatzeinheit 100 dargestellt. Diese entspricht mit Ausnahme der nachfolgend erläuterten Unterschiede der Einheit 70. Entsprechende Teile sind durch gleiche Bezugszahlen ge-

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kennzeichnet. Die Öffnungen 78' und 82' sind von etwas unterschiedlichem Querschnitt, wie dargestellt ist. Die Öffnung 76' in dem elastischen Einsatz 74' ist nicht kreisförmig, sondern quadratisch. Der quetschbare Einsatz 86', welcher aus Aluminium bestehen kann, ist von quadratischem Querschnitt und weist eine Bohrung 88' auf, welche quadratischen Querschnitt besitzt und nicht Kreisform, wie dies für die Bohrung der Einheit 70 zutrifft.

Es sind also zwei Einheiten 70 und zwei Einheiten 100 vorgesehen, wobei je eine durch jede der Schienen-Führungsanordnungen 36 und 36' getragen ist. Die Bohrungen 88 und 88' derEinheiten dienen zur Aufnahme von quergerichtet sich erstreckenden Zapfen, an welchen Tragkörper für den Sitz angeordnet sind, so die Stützen 16 und 20 an einer Seite und entsprechende Stützen an der entgegengesetzten Seite des Sitzes oder Stuhles.

Die Funktion der Schwingungen dämpfenden oder isolierenden Einheit ist in den Fig. 7, 7A und in den Fig. 8, 8A dargestellt. Bodenverformungen oder -Verwerfungen können eine Bewegung der vorgenannten Zapfen hervorrufen, welche das sogenannte Laufwerk des Stuhles oder Sitzes mit den Schienen-Führungsanordnungen verbinden. Diese Oberflächenverformungen können jedoch auftreten, ohne dass sie auf das Laufwerk, d.h. auf den Stuhl übertragen werden. In Fig. 7 und 7A ist die Wirkungsweise der Schwingungs-Dämpfungs-Einheiten bei einer Verwindung der Schiene dargestellt. Die Fig. 7 und 7A geben Verwindungen von plus oder minus 10 wieder. Gemäss Darstellung können sich die Gummi einsätze 74 und 74' ausreichend verformen, um dieses Ausmaß der Verwindung oder Verkantung zuzulassen. In anderen Worten, der Sitz ist gegenüber den Schwingungen oder Verformungen isoliert. Die das Laufwerk mit den Schienen-Führungsanordnungen verbindenden Zapfen verbleiben also im wesentlichen in einer stationären

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Position. Bei grossen Oberflächenverwindungen bzw. Bodenverformungen, welche während eines Aufpralls in Kauf zu nehmen sind, können sich die Zapfen um plus oder minus 12,7 mm in vertikaler Richtung bewegen, d.h. sie können sich in einer Biegebewegung bewegen und können sich auch in einer Dreh- oder Verwindungsbewegung um plus oder minus 10 drehen, derart, dass die Laufwerksanordnung im wesentlichen ungestört verbleibt, wenn diese Verformungen oder Verwerfungen auftreten. Die vorgenannten Zapfen können aus quergerichtet sich erstreckenden Wellen oder Verankerungsbolzen an den Enden der Stützen 16 und 20 nach Fig. 1 bestehen.

Die nach vorne oder rückwärts gerichtete Schwingungen isolierenden Einheiten unterscheiden sich infolge unterschiedlicher Federkonstanten, welche erforderlich sind, um sicherzustellen, dass die Frequenzen des Stuhles oder Sitzes genau bestimmt oder zugeordnet werden können, d.h., dass sie soweit wie möglich gegenüber den Schwingungsfrequenzen des Bodens isoliert werden können. Während normalen Fluges verursachen die Versetzungen der das Laufwerk mit den Schienen-Führungsanordnungen verbindenden Zapfen verhältnismässig kleine Versetzungen. Infolgedessen besitzen die Vibrations-Gummiisolatoren oder -körper nach Fig. 4 und 5 die erforderliche Lebensdauer, welche benötigt ist, um die Erfordernisse der Wartung oder Unterhaltung auf ein Mindestmaß herabzusetzen.

Falls die in Fig. 4 und 5 dargestellten Schwingungs-Isoliereinheiten nicht auf die exakten Frequenzen abgestimmt werden, welche erforderlich sind, um eine maximale Isolierung oder Trennung gegenüber den Bodenfrequenzen zu erzielen, dann können die elastischen Körper 74, welche Zylinderform besitzen, gedreht werden, derart, dass sich die Federkonstanten einer der vorderen oder rückwärtigen Isoliereinheiten

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oder die Konstanten beider Einheiten leicht verändern, um die Eigenfrequenzen des Sitzes abzuändern. Dies ist möglich, da die Steifigkeit der Schwingungs-Isoliereinheiten in Aufwärts- und Abwärtsrichtung etwa einem Viertel der Steifigkeit der Einheiten in Vorwärts-Rückwärtsrichtung entspricht. Da die Kraft der Bügel, welche das Gestell bzw. Laufwerk mit den Schienen-Führungsanordnungen verbinden, ihre Kräfte in einer vorbestimmten Richtung einleiten, welche durch die Konfiguration in den Figuren dargestellt ist, kann kleinen, jedoch wahrnehmbaren Veränderungen der Sitzfrequenzen durch verhältnismässig einfache Veränderungen in den Drehpositionen der Schwingungs-Isoliereinheiten und der Schienen-Führungsanordnungen entsprochen werden.

Bei den vorderen Schwingungs-Isoliereinheiten werden Schlitze in den Metalleinsätzen ausgebildet, um sicherzustellen, dass eine angemessene Versetzung des Zapfens sowohl während Boden-Biegebewegungen und Boden-Drehbewegungen stattfinden kann. In anderen Worten, der Metalleinsatz ist so ausgebildet, dass er durch den Zapfen zerquetscht oder zerdrückt werden kann, wenn Schienen- und Bodenverwerfungen auftreten, während gleichzeitig das Laufwerk intakt und stabil bleibt. Grosse Verformungen der vorderen und rückwärtigen Zapfen sind über die Isoliereinheiten möglich, ohne dass Kräfte auf die Bügel und auf die verbleibenden Teile des darüber befindlichen Laufwerks oder Rahmens ausgeübt werden. Die geschweissten Ringe, welche die auf den Führungsschienen befindlichen Isoliereinheiten tragen, besitzen ausreichend kleine Breite, um eine Drehung der Bodenschiene und der Schienenführungen bis
Fig. 7 und 7A ersichtlich ist.

und der Schienenführungen bis zu 10 zuzulassen, wie dies aus den

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Mit der vorstehend beschriebenen Anordnung ist ein Sitz- oder Stuhlsystem geschaffen, welches den Erfordernissen nach Fig. 9 gerecht wird, ohne dass das Flugzeug-Dämpfungssystem ungünstig beeinflusst wird, da alle Verformungen des Bodens infolge von Aufprall bzw. alle Schwingungen gegenüber dem Sitzsystem und somit gegenüber der Besatzung des Flugzeuges isoliert bleiben.

In Fig. 8 ist die Verformung der Schiene in einem Biegevorgang dargestellt, d.h. in der X-Z-Ebene. Während sich die Haltezapfen vei— lagern können, wobei die Metalleinsätze gequetscht werden, bleibt der Sitz-Rahmen gegenüber dieser Verformung isoliert oder getrennt.

In Fig. 9 ist die Schwingung gegenüber dem Frequenzansprechen eines Flugzeuges aufgezeigt. Die graphische Darstellung vermittelt die Auswirkung der Sitz-Schwingungsisoliereinheiten auf das Schwingungsniveau des Fliegers. Die graphische Darstellung ist kennzeichnend und beispielhaft für das vorgenannte Flugzeug, nämlich für die Sikorsky/ UTTAS-Ausführungsform.

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Claims

PATENTANSPRUCH E

1 . ) Abstützung für einen Gegenstand in einem Flugzeug, welcher vom Boden des Flugzeuges getragen wird, mit einer Einrichtung, welche den Gegenstand gegenüber Schwingungen und Verformungen des Bodens trennt, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung wenigstens eine Einheit (70, 100) mit einem Körper (74, 74') aus einem elastischen Material aufweist, wobei dem elastischen Körper ein Halter (72, 72') zugeordnet ist, dass ein Einsatz (86, 86') innerhalb des elastischen Materials eingebettet ist und eine ihn durchsetzende öffnung (88, 88') aufweist, wobei die Öffnung zur Aufnahme eines tragenden Zapfens dient, dass das elastische Material ausreichende Elastizität besitzt, um eine begrenzte Bewegung der Abstützungseinrichtung relativ zum Zapfen zu ermöglichen, derart, dass Schwingungen vom Gegenstand abgeschirmt werden, und dass das Material des Einsatzes quetschbar ist, um grössere Versetzungsbewegungen der Abstützungseinrichtung zu ermöglichen, derart, dass der Gegenstand gegenüber diesen Bewegungen getrennt ist.

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Deutsche Bank München. Kto.-Nr. 82708050 (BLZ 70070010)

Postscheck München Nr. 163397-802
2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung mehrere Einheiten (70, 100) aufweist, dass der Gegenstand ein Flugzeugsitz (10) ist, und dass der Sitz an unter Abstand befindlichen Punkten von Zapfen getragen ist.
3. Abstützung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung mehrere Paare von Einheiten aufweist, die in Längsrichtung fluchtend bezüglich der Längsabmessung des Flugzeuges angeordnet sind, dass die Einrichtung ferner Schienen (32, 32') aufweist, welche die Einheiten (70, 100) tragen, und dass die elastischen Körper und die Einsätze so ausgebildet sind, dass sie eine Verdrehung einer der Schienen zulassen, während gleichzeitig eine Biegebewegung der anderen Schiene ermöglicht ist.
4. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die den Einsatz durchsetzende Öffnung eine Rundbohrung ist.
5. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die den Einsatz durchsetzende Öffnung nicht kreisförmigen Querschnitt besitzt.
6. Abstützung nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch mit der Schiene zusammenwirkende Rollen.
7. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Halter (72, 72') zylindrisch ist, und dass das elastische Material innerhalb des Halters zylindrisch ausgeformt ist.
8. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Einsatz durch axiale Öffnungen durchsetzt ist, welche die Quetschung des Einsatzes erleichtern.

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9. Abstützung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Einsatz von rechtwinkligem Querschnitt ist und eine in der Mitte verlaufende axiale Öffnung aufweist, und dass die axialen Öffnungen an den entgegengesetzten Seiten der in der Mitte befindlichen Öffnung vorgesehen sind.

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