DE3000880C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine sich automatisch einstellende Pendelstützeinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Automatisch sich einstellende Pendelstützsysteme werden dazu verwendet, einen gewüschten vorgegebenen Vorspannungszu­ stand an einer Bordlast (einer Bombe, einer Rakete, einem Treibstofftank usw.) aufzubringen, welche an einer Flugzeug­ abwurfvorrichtung aufgehängt ist. Die Bordlast muß sicher gehalten und gleichzeitig die Höhe der Belastung begrenzt werden, die auf den Haken der Abwurfvorrichtung ausgeübt wird und die beim Vorgang des Lösens der Bordlast überwunden werden muß. Es ist notwendig, die Bordlast bei der Befesti­ gung an der Abwurfvorrichtung durch seitliche Einspannungen, gewöhnlich Pendelstützarme, abzustützen, um Pendel- und Roll­ auslenkungen der Bordlast zu verhindern, die Vibrationen der Flugzeugtragflächen/-Stützen herbeiführen, was zum Ermüden des Flugzeugaufbaus und im Ergebnis zu Defekten der Flugzeug­ zelle während des Fluges führen kann. Zusätzlich ist es nö­ tig, Schwingungen der Bordlast zu verhindern, wenn es sich dabei um Raketengondeln oder Bomben handelt, da eine über­ mäßige Bewegung der Gondeln oder der Bomben während des Ab­ feuerns oder des Abwurfes das Ausrichten der Rakete oder der Bombe auf das Ziel stört. Zusätzlich darf der Mechanismus, der die Bordlastvorspannung herbeiführt, bei Ausübung seiner Funktion nicht solche Raktionsbelastungen in der Abwurfvor­ richtung zwischen dem Abwurfhaken und dem Bordlast-Tragarm bewirken, daß beim Kommando zum Lösen der Bordlast die Öff­ nung behindert wird. Ferner ist es notwendig, daß die seit­ liche Einspannung der Bordlast während deren Einhängung auto­ matisch abläuft, damit die Beladungszeit und die Arbeit der Bodenmannschaft auf ein Minimum beschränkt werden.

Aus der US-PS 39 67 528 ist eine sich automatisch einstel­ lende Pendelstützeinrichtung für von einem Flugzeug getra­ gene Bordlasten bekannt, die seitliche Einspannungen aus Paaren von Pendelstützarmen aufweist, die mit dem Abwurfge­ stell (oder der Tragstütze oder dem Flugzug direkt) in der Nähe des vorderen und rückwärtigen Endes integral ausgebil­ det sind. Diese Arme passen sich Bordlasten veränderlicher Größe durch angebolzte tragende Kontaktglieder an den Enden der Pendelstützarme an. Diese Kontaktglieder werden von Hand auf eine eingehängte Bordlast herabgedreht, um einen festen Kontakt herzustellen. Die Höhe der auf die Bordlast durch die Kontaktglieder ausgeübten Kraft wird durch die Bolzen­ drehkraft geregelt. Es ist zeitaufwendig und nicht immer eine leichte Arbeit, genau die richtige Drehkraft aufzubrin­ gen, um die Bordlast ausreichend, jedoch begrenzt einzuspan­ nen, um eine Sperrung des Hakens und des Tragarms zu verhin­ dern.

Darüber hinaus ist es sehr schwierig, manuell eine Vorspan­ nung einzustellen, die an beiden zusammen auf die Bordlast einwirkenden Stützarmen eines Paares den gleichen Wert auf­ weist. Unterschiedliche Vorspannungen an den Stützarmen be­ wirken, daß die Bordlast aus der stabilen Ruhelage gedrückt wird. Treten während des Fluges zusätzliche Pendelkräfte an der Bordlast auf, erweist sich die unterschiedliche Vorspan­ nung als sehr nachteilig auf die Dämpfung der Pendelbewegun­ gen.

Ferner sind sich automatisch einstellende Pendelstützsysteme mit verschiedenen Mechanismen ausgebildet worden, die aus Nocken, Keilen oder dergleichen Einrichtungen bestehen, die die Pendelstützarme abwärts belasten, um einen Kontakt mit der Oberfläche der Bordlast selbst durch auf den Armen sit­ zende Kontaktpolster oder durch auf der Bordlastfläche sit­ zende Kontaktpolster zu schaffen. Diese Mechanismen erzwin­ gen in einigen Fällen den Kontakt der einspannenden Pendel­ stützarme, falls infolge einer Rollbewegung der Bordlast in eine Richtung entgegengesetzt zu bzw. weg von der speziellen Einspannung unter einem Pendelstützarm ein Spalt entsteht. Diese automatischen Pendelstützsysteme können in zwei große Kategorien eingeordnet werden, und zwar in solche, bei denen die beiden Arme eines Paares, entweder eines vorderen oder eines hinteren Paares, unabhängig betätigt werden und unab­ hängig einen Freiraum einnehmen können, und solche, bei de­ nen die beiden Arme eines Paares so miteinander verbunden sind, daß der eine nur dann freikommen kann, wenn sich der andere auch bewegen kann. Für diejenigen, die unabhängig voneinander wirksam sind, kann sich eine übermäßig große Vorspannung entwickeln, da durch eine seitliche Rollbewegung der Bordlast gegenüber dem Abwurfgestell ein Spalt zwischen den Polstern der Pendelstützarme und der Last entstehen kann, wobei die Arme den Spalt nach und nach aufnehmen, bis große Belastungen an den Polstern hergestellt sind. Diesen Bela­ stungen wirken die Haken der Abwurfvorrichtungen entgegen, die dann wiederum nicht mehr in der Lage sind, sich aufgrund der Reibung zwischen ihnen und dem Tragarm zu öffnen. Pen­ delstützen, die paarweise abhängig arbeiten, können keinen Spalt aufnehmen, der infolge einer Rollbwegung der Bordlast entsteht, da die stark belasteten Pendelstützarme in Berüh­ rung mit der Bordlast bleiben und verhindern, daß der entge­ gengesetzt liegende, unbelastete Arm zur Aufnahme des Frei­ raumes abfällt. Diese zuletzt genannte Gruppe automatisch arbeitender Pendelstützmechanismen kann aber auch keine spür­ bare Vorbelastung auf eine Bordlast ausüben, da sie stets durch die jeweils verfügbare Federkraft zur Betätigung seiner Keile oder Nocken begrenzt ist. Diese Kraft ist gewöhnlich sehr gering und liegt gut unter der Vorspannungsgrößenord­ nung von 4530 N pro Polster, die gefordert wird. Die Art des Mechanismus kann daher keine ausreichenden Belastungen ent­ wickeln, um dünnschalige Bordlasten so weit zu verformen, daß die Wand den Innenaufbau berührt, was zu sehr lose ein­ gespannten Bordlasten führt. Somit entwickelt eine Gruppe von sich selbst einstellenden Pendelstützsystemen Einspann­ kräfte, die zu groß sind und eine Hakenöffnung verhindern, während die andere Gruppe keine ausreichende Vorspannkraft entwickelt, so daß die Bordlasten zu lose hängen und dadurch den Flug des Flugzeuges oder eine genaue Zielansprache der Bordlast gefährden.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, eine sich automatisch einstellende Pendelstützeinrichtung zu schaffen, die das Einstellen der Vorspannung an zwei zusammenwirkenden Pendel­ stützarmen auf einen gleichen Wert in einfacher Weise ermög­ licht.

Die Aufgabe der Erfindung wird bei der gattungsbildenden Pendelstützeinrichtung durch die Merkmale des kennzeichnen­ den Teils des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei der Pendelstützeinrichtung nach der Erfindung ist kein manuelles Einstellen der Vorspannung erforderlich, weshalb Einstellfehler vermieden werden. An beiden zusammenwirkenden Stützarmen ergibt sich ein automatisches Einstellen der Vor­ spannung, was durch eine vorteilhafte Stützarmgestaltung er­ reicht wird, die die mechanischen und metallurgischen Eigen­ schaften berücksichtigt. Die Vorspannung weist für beide Stützarme den gleichen Wert auf. Zusätzliche Sicherungsmit­ tel, wie bei der bekannten Pendelstützeinrichtung mit manuel­ ler Einstellung der Vorspannung, sind erfindungsgemäß nicht erforderlich, weshalb der Vorspannungszustand zuverlässig erhalten bleibt.

Die Stützarme eines Armpaares sind schwenkbar montiert, wo­ bei die jedem Arm zugeordnete Vorspanneinrichtung diesen automatisch gegen die Bordlast drückt, so daß jedes Polster im unbelasteten Zustand, im vorgegebenen Belastungszustand und im vorgegebenen maximalen Belastungszustand Kontakt mit der Bordlast hält. Jedem Arm zugeordnete Einrichtungen er­ möglichen es automatisch jedem Polster, den vorgegebenen Vorspannzustand zu erreichen und aufrechtzuerhalten, der zu­ nächst ausgehend vom unbelasteten Zustand nach der Befesti­ gung der Bordlast an dem Abwurfgestell ohne äußeren manuel­ len Einfluß oder ohne Störungen beim Einhängen der Bordlast an der Abwurfvorrichtung erreicht wird. Wenn beide Polster sich in dem Vorspannzustand befinden und die Bordlast rollt, um einen maximalen Spannungszustand an einem Polster zu er­ zeugen, entsteht am entgegengesetzten Polster ein Nichtbe­ lastungszustand; wenn die Bordlast zurück in einen Gleich­ gewichtszustand rollt, kehren beide Polster in den gleichen vorgegebenen Vorspannungzustand zurück.

Einzelheiten mehrerer Ausführungsformen ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und aus der Zeichnung, auf die Bezug genommen wird. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Pendel­ stützensystems in Verbindung mit einer Bordlast, wobei jeweils der eine Arm zweier Paare gegenüber­ liegender Pendelstützarme dargestellt ist,

Fig. 2 eine Ansicht des Pendelstützen­ systems in Richtung der Längsachse der Bordlast im nichtgespannten Zustand,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht mit Darstellung des Vorspannzustandes,

Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht mit Darstellung des maximalen Belastungszustandes und

Fig. 5 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausführungsform im nicht­ gespannten Zustand.

Die Zeichnungen zeigen ein Pendelstützen­ system 10 mit einem oder mehreren Paaren gegenüberliegend ange­ ordneter Pendelstützenarme 11, im folgenden Stützarme 11 der Arme 11 genannt, die schwenkbar mit dem Flug­ zeugaufbau 12 verbunden sind und zwar durch einen mit dem Flugzeugaufbau 12 verbundenen Bolzen 13, der durch eine Öffnung in jedem Arm 11 hindurchgeht. Die Arme 11 können direkt schwenkbar mit dem Flugzeug oder schwenkbar an der dem Flug­ zeug zugeordneten Tragstütze oder dem Abwurfgestell verbunden sein, wobei unter dem Begriff Flugzeugaufbau 12 alle diese Einrichtungen verstanden werden sollen. Jedem Arm 11 ist eine Vorbelastungseinrichtung 14 zugeordnet, die ein federbelasteter Keil, ein Nocken oder dgl. sein kann und von dem Flugzeug­ aufbau 12 gehalten ist und jeden Arm 11 automatisch in einer Abwärtsrichtung belastet, wodurch die Lastkontaktglieder 15, im folgenden Polster 15 genannt, die gegenüber dem Schwenkende an jedem Arm 11 befestigt sind, ohne Vorspannung, mit Vor­ spannung und in maximalem Spannungszustand sich der Bord­ last 16 anlegen. Die Vorbelastungseinrichtungen 14 bewegen sich durch eine Belastung der Polster 15 nicht nach oben.

In den Fig. 2 bis 4 ist das Ende eines jeden Armes 11 in einen oberen Armteil 11 a und einen unteren Armteil 11 b gegabelt dargestellt, die beide biegsam sind, wobei das Polster 15 an dem unteren Armteil 11 b befestigt ist. Bei jedem Arm 11 ist der untere Armteil 11 b so ausgebildet, daß sein Ende unter der Wirkung des vorgegebenen Wertes der Vorspannung an dem Polster 15 sich um den Punkt 17 so biegen kann, daß der vorbestimmte Spalt Sa automatisch aufgehoben wird. Jede weitere Belastung des Polsters 15 lenkt automatisch die Enden des oberen Armteils 11 a und des unteren Armteils 11 b durch ihre gemeinsame Verbiegung als eine Einheit um den Punkt 18 aus, das ist der Kontaktpunkt der Vorbelastungseinrichtung 14 mit dem Arm 11, da diese sich bei Belastung des Polsters 15 nicht aufwärts bewegt. Das Trägheitsbiegemoment des Armes 11 ist so gewählt, daß das Ende des oberen Armteils 11 a sich beim maximalen Belastungszustand an dem Polster 15, das ist die größte Belastung des Polsters 15, die beim Flug erfah­ runggemäß zu erwarten ist, automatisch um die vorgegebene Strecke Sb bewegt. Wenn das Ende des oberen Armteils 11 a Gelegenheit hat, sich über die Strecke Sb bei maximalem Belastungszustand aufwärts zu bewegen, versteht es sich, daß das Ende des unteren Armteils 11 b sich über die Strecke Sa zuzüglich der Strecke Sb zusammen mit dem Ende des oberen Armteils 11 a bewegt, da diese Bewegung durch die gegen das Polster 15 wirkende Bordlast 16 herbeigeführt wird. Es sind die oberen und unteren Armteile 11 a, 11 b so gestaltet, daß die Strecke Sa gleich der Strecke Sb ist.

Unter den zuvor beschriebenen Voraussetzungen arbeitet das Pendelstützensystem 10 in der nachfolgend beschriebenen Weise, wobei die Arme 11 beispielsweise so gestaltet sind, daß sie eine Vorspannung von 453 kg (1000 pounds) erreichen und auf­ recht erhalten sowie eine Maximalspannung von 4530 kg (10 000 pounds) erfahren. Die Fig. 2 zeigt das System im unbelasteten Zustand, in dem ein Tragarm (nicht dargestellt) der Bordlast 16 mit einem Haken (nicht dargestellt) an der Abwurfvorrichtung bzw. dem Flugzeug befestigt ist. Vorbelastungseinrichtungen 14, wie federbelastete Keile, haben Polster 15 eines jeden Armes 11 in Anlage an die Bordlast 16 gebracht, ohne daß diese eine signifikante Kraft auf die Bordlast 16 ausüben. Wenn eine Anfangs­ kraft, beispielsweise die gewöhnliche Vorspannkraft von 453 kg (1000 pounds) auf eines der Polster 15 in Fig. 2, beispiels­ weise auf das linke Polster 15, aufgebracht wird, wie dies bei einer Bordlastverschiebung zu dem Polster 15 während des Fluges der Fall sein kann, wird der untere Armteil 11 b, der mit dem Polster 15 verbunden ist, automatisch durch eine Biegung über die Entfernung Sa aufwärts bewegt. Da das rechte Polster 15 nun unbelastet ist, bewirkt die Vorbelastungseinrichtung 14 automatisch eine abwärts gerichtete Schwenkbewegung des gesamten, dem Polster 15 zugeordneten Armes 11 (über eine Ent­ fernung Sa), so daß das rechte Polster 15 in Kontakt mit der Bordlast 16 bleibt und sich der Spalt Sa auf der rechten Seite erhält. Wenn diese Bordlastkraft auf das linke Polster 15 nachläßt und die Bordlast 16 durch eine Rollbewegung zum rechten Polster 15 in die mittlere Gleichgewichtslage zurückkehrt, biegt sich der untere Arm 11 b, um einen Zustand einzunehmen, bei dem die Enden beider unterer Armteile 11 b (und damit beider Polster 15) sich durch eine Biegung über eine Ent­ fernung von ½ Sa zu den oberen Armteilen 11 a aufwärts bewegt haben. Dieser Belastungsvorgang geht auf diese Art weiter, wenn die Bordlast 16 sich gegenüber den Polstern 15 hin- und herverschiebt, wobei der in Fig. 3 dargestellte Vorbelastungs­ zustand an jedem Polster 15 sich schnell und automatisch ein­ stellt, wobei die Enden der beiden unteren Armteile 11 b (und damit beide Polster 15) sich jeweils über die Strecke Sa zu den oberen Armteilen 11 a hin bewegt haben, so daß keine wei­ tere Aufwärtsbewegung eines Polsters 15 gegenüber einem oberen Armteil 11 a mehr möglich ist. In diesem Zustand lie­ gen jedem Polster 15 eine Vorspannkraft von 453 kg (1000 pounds) auf.

Bei einem anderen Beispiel soll der Vorbelastungszustand gemäß Fig. 3 aus dem unbelasteten Zustand gemäß Fig. 2 erreicht sein und die Maximalkraft von 4530 kg (10 000 pounds) bei­ spielsweise auf das linke Polster 15 aufgebracht werden, indem die Bordlast 16 sich während des Fluges erneut zu diesem Polster 15 verschiebt. Unter diesen Umständen bewegt sich das mit dem linken Polster 15 verbundene Ende des unteren Armteils 11 b automatisch durch Biegung um die Strecke Sa aufwärts, woraufhin dann der untere Armteil 11 b und der obere Armteil 11 a sich automatisch über die zusätzliche Strecke Sb aufwärts biegen. Das rechte Polster 15 ist nun unbelastet und die Vorbelastungs­ einrichtung 14 bewirkt automatisch, daß sich der gesamte mit diesem Polster 15 verbundene Arm 11 (über eine Strecke Sa plus Sb) abwärts verschwenkt, so daß das rechte Polster 15 in Kontakt mit der Bordlast 16 verbleibt und der Spalt Sa auf der rechten Seite erhalten bleibt. Wenn die auf das linke Polster 15 wirkende Kraft der Bordlast 16 zurückgeht und die Bordlast 16 durch eine Rollbewegung zu einem rechten Polster 15 in eine mittlere Gleichgewichtslage zurückkehrt, entspannen sich die Enden der linken oberen und unteren Armteile 11 a und 11 b und bewegen sich über die Strecke Sb abwärts, woraufhin dann der rechte untere Armteil 11 b sich über die Strecke Sa auf­ wärts biegt, die gleich der Strecke Sb ist, wodurch sich beide Polster 15 nun in dem vorgegebenen Vorspannungszustand mit einer Belastung jeden Polsters 15 von 453 kg (1000 pounds) befinden, wie er in Fig. 3 gezeigt ist. Es ist klar erkenn­ bar, daß dieser Vorspannungszustand automatisch erreicht und allein durch die Gestaltung des Pendel­ stützensystems 10 herbeigeführt wird.

Die Fig. 4 zeigt einen maximalen Spannungszustand, der bei­ spielsweise am linken Polster 15 auftritt, nachdem der Vor­ spannungszustand gemäß Fig. 3 erreicht worden ist. Hier wirkt die maximale Bordlastkraft von 4530 kg (10 000 pounds) auf das linke Polster 15 und bewegt dabei automatisch die Enden der oberen und unteren Armteile 11 a und 11 b, die dem Polster 15 zugeordnet sind, durch Biegung über die Entfernung Sb. Das unbelastete Ende des rechten Armteils 11 b, das mit dem rechten Polster 15 verbunden ist, ist nun entspannt und bewegt sich durch Biegung über die Strecke Sa, wodurch das rechte Polster 15 in Kontakt mit der Bordlast 16 verbleibt, so daß die Vorbelastungseinrichtung 14 nicht wirksam werden kann, um den gesamten rechten Arm 11 weiter abwärts zu schwenken. Wenn die maximale Bordlastkraft auf das linke Polster 15 abnimmt, kehrt die Bordlast 16 durch eine Rollbewegung zum rechten Polster 15 hin wieder in die mittlere Gleichgewichts­ lage zurück. Die linken oberen und unteren Armteile 11 a und 11 b entspannen sich und bewegen sich durch Biegung um die Strecke Sb abwärts, während der rechte untere Armteil 11 b sich um die Strecke Sa aufwärts biegt, die gleich der Strecke Sb ist, so daß beide Polster 15 wieder in den vorgegebenen Vorspannungszustand gemäß Fig. 3 zurückkehren, bei denen an jedem Polster 15 eine Kraft von 453 kg (1000 pounds) wirksam ist. Es ist damit klar, daß der vorbestimmte Vorspannungs­ zustand sich im Anschluß an eine maximale Belastung am Polster 15 einstellt, so daß dadurch die Tragarm/Haken- Belastung begrenzt wird und dadurch Fehlfunktionen verhindert werden. Bei dem gegebenen Beispiel kann der Vorspannungszu­ stand 453 kg (1000 pounds) nicht übersteigen, wenn die Bord­ last 16 zentriert und in einem Gleichgewichtszustand mit den linken und rechten Polstern 15 ist. Es ist weiter klar, daß dies Ergebnis dadurch erreicht wird, daß die vorgegebene Strecke Sa gleich der vorgegebenen Strecke Sb ist.

Es ist darauf hinzuweisen, daß bei der Gestaltung eines sol­ chen sich automatisch einstellenden und lastbegrenzenden Pendelstützensystems 10 die Faktoren der Bordlast-Gewichtsklasse, der vom Flugzeug verursachten Trägheitsbelastungen, der gewünschten Vorbelastung, der Bordlastkonstruktion, der benötigten Öffnungskraft für den Haken der Abwurfvorrichtung, das Material der Pendelstützenarme 11 und der Pendelstützen­ querschnitt berücksichtigt werden müssen. Das Bordlastgewicht und die Trägheitsbelastungen, die durch das Flugzeug verursacht werden, bestimmen den maximalen Belastungszustand, dem ein Pendelstützenarm 11 widerstehen muß. Die Bordlastkon­ struktion bestimmt, wie groß der Wert von Sa in dem Pendel­ stützenarm 11 ausgebildet sein muß, damit der Außenmantel dünn ummantelter Bordlasten 16 ausreichend durchbiegt und Kontakt mit ihrem inneren festen Hintergrund erhält. Die Hakenöffnungskraft-Möglichkeiten bestimmen den zulässigen Vorspannungszustand. Das Material der Pendelstützenarme 11 und deren Querschnitt erlaubt die Bestimmung der Belastungs/ Biegungseigenschaften des Armes 11, so daß dieser eine aus­ reichende Festigkeit besitzt und sich in zwei getrennten Be­ wegungen Sa und Sb durchbiegen kann. Aus den vorangehenden Erläuterungen und Definitionen wird klar, daß der Pendel­ stützenarm 11 so gestaltet werden kann, daß jede gewünschte Last/Durchbiegungseigenschaft herstellbar ist und verschiedene Ausführungsformen zur Erreichung der gleichen Ergebnisse ver­ wendet werden können.

Die Fig. 5 zeigt eine alternative Ausführungsform, bei der die Höhe des Gesamtquerschnittes des Armes 11 verringert sein kann, wodurch sich Gewichtseinsparungen ergeben. Anstelle der gegabelten Arme 11, wie sie in den Fig. 2 bis 4 dargestellt sind, ist jeder Arm 11 ein integraler Bauteil. An den Enden eines jeden Armes 11 ist ein Polster 15 elastisch befestigt, und zwar beispielsweise durch elastische Tellerfederscheiben 19 oder dgl. elastische Elemente. Die Teile in Fig. 5 tragen die gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 2 bis 4, wobei die Funktionsweise so ist, daß die Polster 15 sich automatisch über die Strecke Sa gegenüber dem Arm 11 durch die elastischen Bauteile bewegen, wenn sie zwischen dem unbelasteten Zu­ stand und dem vorgegebenen Vorbelastungszustand wirksam sind. Das Ende des Armes 11 kann sich biegen und dadurch automatisch durch die Biegung über die Strecke Sb bewegen, wenn es zwischen dem vorgegebenen Vorbelastungszustand und dem vor­ gegebenen maximalen Belastungszustand arbeitet. Die in Fig. 5 dargestellte alternative Ausführungsform arbeitet ansonsten exakt in der gleichen Weise wie die in den Fig. 2 bis 4 dar­ gestellte Ausführungsform, wobei die Strecke Sa gleich der Strecke Sb ist und wobei der Vorbelastungszustand automatisch erreicht und aufrechterhalten wird.

Claims (5)

1. Automatisch sich einstellende Pendelstützeinrich­ tung für von einem Flugzeug getragene Bordlasten, mit wenigstens einem Paar von einander gegenüberliegenden Stützarmen, die durch Bordlastbewegungen elastisch bieg­ bar sind, an ihrem einen Ende am Flugzeugaufbau ange­ schlossen sind und an ihrem anderen Ende ein Lastkon­ taktglied aufweisen, das durch eine Vorspanneinrichtung mit einer vorbestimmten Vorspannung gegen die Bordlast verspannbar ist und zwischen dem unbelasteten Zustand und dem Zustand unter der vorbestimmten Vorspannung ei­ nen vorgestimmten Hub (Sa) ausführt, dadurch gekennzeich­ net, daß jeder Stützarm (11) schwenkbar am Flugzeugauf­ bau (12) gelagert und durch eine an diesem gehaltene, ein Widerlager zur Abstützung des Stützarmes (11) bildende Vorbelastungseinrichtung (14) zur Bordlast (16) vorge­ spannt ist, daß der vorbestimmte Hub (Sa) gleich der Strecke ist, die sich das Lastkontaktglied (15) bis zu dem zugeordneten Ende des Stützarmes (11) bewegen kann, und daß der vorbestimmte Hub (Sa) gleich groß wie der Hub (Sb) ist, den ein Lastkontaktglied (15) jeweils über den vorgestimmten Hub (Sa) hinaus durch elastische Biegung des betreffenden Stützarmes (11) ausführt, wenn die Spannung von der vorbestimmten Vorspannung auf die vorbestimmte maximale Last ansteigt.

2. Pendelstützeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß sie zwei Paare von einander gegenüber­ liegenden Stützarmen (11) umfaßt.

3. Pendelstützeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß jeder Stützarm (11) an seinem der Bordlast (16) zugewandten Ende gegabelt ist in einen unteren Armteil (11 b), der das Lastkontaktglied (15) trägt und über den Hub (Sa) elastisch biegbar ist, und einen oberen Armteil (11 a), der über den Hub (Sb) elastisch biegbar ist.

4. Pendelstützeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß zwischen dem Lastkontaktglied (15) und dem entsprechenden Ende des Stützarmes (11) ein elastisches Teil (19) angeordnet ist und daß dieses Ende des Stützarms (11) über den Hub (Sb) elastisch biegbar ist.

5. Pendelstützeinrichtung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das elastische Teil eine Feder­ scheibe (19) umfaßt.