DE3000880A1

DE3000880A1 - Automatisch sich selbst einstellende und belastungsbegrenzende pendelstuetze

Info

Publication number: DE3000880A1
Application number: DE19803000880
Authority: DE
Inventors: Richard O Miko
Original assignee: Edo Corp
Current assignee: Edo Corp
Priority date: 1979-01-11
Filing date: 1980-01-11
Publication date: 1980-07-24
Also published as: FR2446222A1; IL58953A; GB2044898B; DE8000638U1; DE3000880C2; JPH0219039B2; IT8047554A0; FR2446222B1; JPS5594897A; US4233883A; IT1126877B; GB2044898A

Description

Automatisch sich selbst einstellende und belastungsbegrenzende

Pendelstütze

Die Erfindung betrifft ein Pendelstützensystem, das einen gewünschten vorgegebenen Vorspannungszustand an einer Bordlast ( einer Bombe, einer Rakete, einem Treibstofftank usw.) aufbringt und aufrecht erhält, welche an einer Flugzeugabwurfvorrichtung aufgehängt ist, um diese Bordlast sicher festzuhalten sowie gleichzeitig die Höhe der Belastung zu begrenzen, die auf den Haken der Abwurfvorrichtung ausgeübt wird, die beim Vorgang des Lösens der Bordlast überwunden werden muß. Beispielsweise muß die Bordlast bei jeder möglichen Anbringung an der Abwurfvorrichtung durch seitliche Einspannungen, gewöhnlich Pendelstützenarme, festgehalten

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werden, um Pendel- und RoIlauslenkungen der Bordlast zu verhindern, die Vibrationen der Flugzeugtragflächen/-Stützen herbeiführen, dadurch den Flugzeugaufbau ermüden und im Ergebnis zu Defekten der Flugzeugzelle während des Fluges führen können. Zusätzlich ist es nötig, Schwingungen der Bordlast zu verhindern, wenn es sich dabei um Raketengondeln oder Bomben handelt, da eine übermäßige Bewegung der Gondeln oder der Bomben während des Abfeuerns oder des Abwurfes das Ausrichten der Rakete oder der Bombe auf das Ziel stört. Weiterhin darf der Mechanismus, der die Bordlasteinspannung herbeiführt bei Ausübung seiner Funktion nicht solche Reaktionsbelastungen in der Abwurfvorrichtung zwischen dem Abwurfhaken und dem Bordlast-Tragarm herbeiführen, daß beim Kommando zum Lösen der Bordlast die öffnung behindert wird. Schließlich ist es vorteilhaft, daß die seitliche Einspannung der Bordlast während deren Einhängung automatisch abläuft, damit die Beladungszeit und die Arbeit der Bodenmannschaft auf ein Minimum beschränkt wird.

Bisher umfaßten die Verfahren zur Ausführung der vorangehend genannten Funktionen rein manuell in Stellung gebrachte seitliche Einspannungen und automatisch aufgebrachte Einspannungen mit begrenzten Fähigkeiten. Bislang bestehen die seitlichen Einspannungen aus Paaren von Pendelstützenarmen, die mit dem Abwurfgestell (oder der Tragstütze oder dem Flugzeug direkt) in der Nähe des vorderen und rückwärtigen Endes integral ausgebildet sind. Diese Arme passen sich Bordlasten veränderlicher Größe durch angebolzte tragende Kontaktglieder an den Enden der Pendelstützenarme an. Diese Kontaktglieder v/erden, von Hand auf eine eingehängte Bordlast herabgedreht, um einen festen Kontakt herzustellen. Die Höhe der auf die Bordlast durch die Kontaktglieder ausgeübte Kraft wird durch die Bolzendrehkraft geregelt. Es ist zeitaufwendig und nicht immer eine leichte Arbeit, genau die richtige Drehkraft aufzubringen, um die Bordlast ausreichend, jedoch begrenzt einzuspannen, um eine Sperrung des Hakens und des Tragarms zu verhindern.

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Sich automatisch selbst einstellende Pendelstützensysteme sind mit verschiedenen Mechanismen ausgebildet worden, die aus Nocken, Keilen oder dergleichen Einrichtungen bestehen, die die Pendelstützenarme abwärts belasten, um einen Kontakt mit der Oberfläche der Bordlast selbst durch auf den Armen sitzende Kontaktpolster . . oder durch auf der Bordlastfläche sitzende Kontaktpolster- zu schaffen. Diese Mechanismen erzwingen in einigen Fällen den Kontakt der einspannenden Pendelstützenarme, falls sich infolge einer Rollbewegung der Bordlast in eine Richtung entgegengesetzt zu bzw, weg von der speziellen Einspannung unter einem Pendelstützenarm ein Spalt entsteht. Diese automatischen Pendelstützensysteme können in zwei große Kategorien eingeordnet werden und zwar in solche, bei denen die beiden Arme eines Paares, entweder eines vorderen oder eines hinteren Paares, unabhängig betätigt werden und unabhängig einen Freiraum einnehmen können, und solche, bei denen die beiden Arme eines Paares so miteinander verbunden sind, daß der eine nur dann freikommen kann, wenn sich der andere auch bewegen kann. Für diejenigen, die unabhängig voneinander wirksam sind, kann sich eine übermäßig große Vorspannung entwickeln, da durch eine seitliche Rollbewegung der Bordlast gegenüber dem Abwurfgestell ein Spalt zwischen den Polstern der Pendelstützenarme und der Last entstehen kann, wobei die Arme den Spalt nach und nach aufnehmen, bis große Belastungen an den Polstern hergestellt sind. Diesen Belastungen wirken die Haken derAbwurfvorrichtungen entgegen, die dann wiederum nicht mehr in der Lage sind, sich aufgrund der Reibung zwischen ihnen und dem Tragarm zu öffnen. Pendelstützen, die paarweise abhängig arbeiten, können keinen Spalt aufnehmen, der infolge einer Rollbewegung der Bordlast entsteht, da die stark belasteten Pendelstützenarme in Berührung mit der Bordlast bleiben und verhindern, daß der entgegengesetzt liegende, unbelastete Arm zur Aufnahme des Freiraumes abfällt. Diese zuletzt genannte Gruppe automatisch arbeitender Pendelstützenmechanismen kann aber auch keine spürbare Vorbelastung auf eine Bordlast ausüben, da sie stets durch die jeweils verfügbare

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Federkraft zur Betätigung seiner Keile oder Nocken begrenzt ist. Diese Kraft ist gewöhnlich sehr gering und liegt gut unter der Vorspannungsgrößenordnung von 453 kg (1ooo pounds) pro Armpolster, die gefordert wird. Die Art des Mechanismus kann daher keine ausreichenden Belastungen entwickeln, um dünnschalige Bordlasten soweit zu verformen, daß die Wand den Innenaufbau berührt, was zu sehr lose eingespannten Bordlasten führt. Somit entwickelt eine Gruppe von sich selbst einstellenden Pendelstützensystemen Einspannkräfte, die zu groß sind und eine Hakenöffnung verhindern, während die andere Gruppe keine ausreichende Vorspannkraft entwickelt, so daß die Bordlasten zu lose hängen und dadurch den Flug des Flugzeuges oder eine genaue Zielansprache der Bordlast gefährden.

Die folgenden bekannt gewordenen Vorveröffentlichungen zeigen Beispiele dieser und verschiedener anderer ähnlicher oder auch weniger damit in Beziehung stehende Systeme zürn Einspannen von Bordlasten, nämlich die US Patentschriften

1 528 942, 1 784 o11, 2 οίο 511, 2 451 481, 2 461 4o6, 2 526 9o3,

2 552 578, 2 822 2o7, 2 889 746, 3 o56 623, 3 5oo 716, 3 958 341,

3 67o 62o, 3 784 132, 3 84o 2o1, 3 942 749, 3 967 528, 4 o5o sowie die britische Patentschrift 44o 156. Keine dieser Patentschriften offenbart das sich automatisch selbst einstellende und belastungsbegrenzende erfindungsgemäße Pendelstützensystem, mit dem ein vorgegebener Einspannzustand automatisch erreicht und automatisch aufrecht erhalten wird.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein sich automatisch selbst einstellendes und belastungsbegrenzendes Pendelstützensystem, welches so gestaltet ist, daß es automatisch die richtige vorbestimmte Höhe der Einspannkraft für eine Bordlast (Vorspannzustand) ausgehend von einem anfangs unbelasteten Zustand entwickelt, um eine sichere Halterung der Bordlast einzustellen und dann diese maximalen Belastungszuständen folgende Vorspannkraft automatisch aufrecht zu erhalten, um die maximale an der Bordlast-Tragarm/-Haken-

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Verbindung entwickelte Belastung zu begrenzen so daß eine einwandfreie Funktion dieser Verbindung nicht beeinträchtigt wird. In dieser Beschreibung ist unter unbelastetem Zustand der Belastungszustand zu verstehen, bei dem die Bordlast-Kontaktpolster die Bordlast nur berühren, um einen Kontakt aufrecht zu erhalten, ohne eine signifikante Kraft aufzubringen. Der Vorspannzustand bezieht sich auf den vorgegebenen Gleichgewichts-Belastungszustand an beiden Enden der Bordlast-Kontaktpolster, bei der die Bordlast den übermäßigen Trägheitskräften nicht ausgesetzt ist, die diese gegen das eine der beiden Polster und von dem anderen Polster weg zu bewegen sucht und bei dem die Bordlast ausreichend, jedoch nicht so eingespannt ist, daß übermäßige Tragarm/ Hakenkräfte auftreten. Der maximale Belastungszustand ist der Belastungszustand eines Polsters,bei dem die maximal vorgegebene übermäßige Trägheitskraft, für die das System ausgelegt ist, durch die sich gegen das Polster bewegende Bordlast erzeugt wird.

Die Aufbringung der richtigen Vorspannung und die Begrenzung der maximalen Hakenreaktionsbelastung wird bei der vorliegenden Erfindung durch eine Pendelstützenarmgestaltung erreicht, die mit einer von mehreren sich automatisch selbst einstellenden Vorspannquellen wie Nocken, Keilen, Federn oder dgl. arbeitet, wobei der Armaufbau die mechanischen und metallurgischen Eigenschaften des Materials in einer Weise in Rechnung stellt, die zu den gewünschten Spannungs/ Biegeeigenschaften führt. Eine alternative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verbindet zusätzliche Komponenten mit einer abweichenden Armausbildung, um die vorangehend aenannten erwünschten Spannungs/Biegeeigenschaften zur Verwendung in einer Lage herbeizuführen, in der die Umhüllung, die Abmessung, die Größe oder das Gewicht wegen des Abwurfgestells oder entsprechenden Aufbaus beschränkt werden muß.

Bei jeder Ausführungsform der Erfindung ist jeder Pendelstützenarm eines Armpaares schwenkbar montiert, wobei die jedem Arm

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zugeordnete Vorspanneinrichtung diesen automatisch gegen die Bordlast drückt, so daß jedes Polster im unbelasteten Zustand,-im vorgegebenen Belastungszustand und im vorgegebenen maximalen Belastungszustand Kontakt mit der Bordlast hält. Jedem Arm zugeordnete Einrichtungen ermöglichen es automatisch jedem Polster, den vorgegebenen Vorspannzustand zu erreichen und aufrecht zu erhalten, der zunächst ausgehend vom unbelasteten Zustand nach der Befestigung der Bordlast an dem Abwurfgestell ohne äußeren manuellen Einfluß oder ohne Störungen beim Einhängen der Bordlast an der Abwurfvorrichtung erreicht wird. Wenn beide Polster sich in dem Vorspannzustand befinden und die Bordlast rollt, um einen maximalen Spannungszustand an einem Polster zu erzeugen entsteht am entgegengesetzten Polster ein Nichtbelastungszustand; v/enn die Bordlast zurück in einen Gleichgewichtszustand rollt, kehren beide Polster in den gleichen vorgegebenen Vorspannungszustand zurück. Diese Ergebnisse v/erden dadurch erreicht, daß jedes Polster sich automatisch um eine vorbestimmte Strecke Sa zu wenigstens einem Teil des benachbarten Endes seines Armes hin und von dort wieder v?eg bewegt, wobei es zwischen dem Nichtbelastungszustand und dem vorgegebenen Vorbelastungszustand arbeitet, und dadurch, daß sich automatisch der wenigstens eine Teil des benachbarten Endes des Armes mit seinem Polster über wenigstens eine vorbestimmte Strecke Sb, die gleich Sa ist, bewegt, wobei er zwischen dem vorgegebenen Vorspannzustand und dem vorgegebenen maximalen Belastungszustand arbeitet.

Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen.Es zeigen:

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Fig. 1 eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Pendelstützensystems in Verbindung mit einer Bordlast, wobei jeweils der eine Arm zweier Paare gegenüberliegender Pendelstützenarme dargestellt ist,

Fig. 2 eine Ansicht des erfindungsgemäßen Pendelstützensystems in Richtung der Längsachse der Bordlast im nichtgespannten Zustand,

Fig. 3 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht mit Darstellung des Vorspannzustandes,

Fig. 4 eine der Fig. 2 entsprechende Ansicht mit Darstellung des maximalen Belastungszustandes und

Fig. 5 eine der Fig. 2 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausführungsform der Erfindung im nichtgespannten Zustand.

Die Zeichnungen zeigen ein erfindungsgemäßes Pendelstützensystem mit einem oder mehreren Paaren gegenüberliegend angeordneter Pendelstützenarme 11, die schwenkbar mit dem Flugzeugaufbau 12 verbunden sind und zwar durch einen mit dem Flugzeugaufbau verbundenen Bolzen 13, der durch eine öffnung in jedem Arm 11 hindurchgeht. Die Arme 11 können direkt schwenkbar mit dem Flugzeug oder schwenkbar an der dem Flugzeug zugeordneten Traastütze oder dem Abwurfgestell verbunden sein,wobei unter dem Begriff Flugzeugaufbau alle diese Einrichtungen verstanden werden sollen. Jedem Arm ist eine Vorspanneinrichtung 14 zugeordnet, die ein fedlerbelasteter Keil, ein Nocken oder dgl. sein kann und von dem Flugzeugaufbau 12 gehalten ist und jeden Arm 11 automatisch in einer Abwärtsrichtung belastet, wodurch die Bordlast- Kontakt- und Lastverteilungspolster 15, die gegenüber dem Schwenkende an jedem Arm 11 befestigt sind, ohne Vorspannung, mit Vorspannung und in maximalem Spannungszustand sich der Bordlast 16 anlegen. Die Vorspanneinrichtungen 14 bewegen sich

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abhängig von einer Belastung der Polster 15 nicht nach oben.

In den Fig. 2 bis 4 ist das Ende eines jeden Armes 11 in einen oberen Armteil 11a und einen unteren Armteil 11b gegabelt dargestellt,die beide biegsam sind, wobei das Polster 15 an dem unteren Armteil 11b befestigt ist. Bei jedem Arm ist der untere Armteil 11b so ausgebildet, daß sein Ende unter der Wirkung des vorgegebenen Wertes der Vorspannung an dem Polster 15 sich um den Punkt 17 so biegen kann, daß der vorbestimmte Spalt Sa automatisch aufgehoben wird. Jede weitere Belastung des Polsters 15 lenkt automatisch die Enden des oberen Armteils 11a und des unteren Armteils 11b durch ihre gemeinsame Verbiegung als eine Einheit um den Punkt 18 aus, das ist der Kontaktpunkt der Vorspanneinrichtung 14 mit dem Arm 11, da diese sich bei Belastung des Polsters nicht aufwärts bewegt. Das Trägheitsbiegemoment des Armes ist so gewählt, daß das Ende des oberen Armteils 11a sich beim maximalen Belastungszustand an dem Polster 15, das ist die größte Belastung des Polsters 15, die beim Flug erfahrungsgemäß zu erwarten ist, automatisch um die vorgegebene Strecke Sb bewegt. Wenn das Ende des oberen Armteils 11a Gelegenheit hat, sich über die Strecke Sb bei maximalem Belastungszustand aufwärts zu bewegen, versteht es sich, daß das Ende des unteren Armteils 11b sich über die Strecke Sa zuzüglich der Strecke Sb zusammen mit dem Ende des oberen Armteils 11a bewegt, da diese Bewegung durch die gegen das Polster 15 wirkende Bordlast herbeigeführt wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die oberen und unteren Armteile so gestaltet, daß die Strecke Sa gleich der Strecke Sb ist.

Unter den zuvor beschriebenen Voraussetzungen arbeitet das Pendelstützensystem in der nachfolgend beschriebenen Weise, wobei die Arme 11 beispielsweise so gestaltet sind, daß sie eine Vorspannung von 453 kg (1ooo pounds) erreichen und aufrecht erhalten sowie eine Maximalspannung von 453o kg (1oooo pounds) erfahren. Die Fig. 2 zeigt das System im unbelasteten Zustand, in dem ein Tragarm (nicht dargestellt) der Bordlast

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16 mit einem Haken (nicht dargestellt) an der Abwurfvorrichtung bzw. dem Flugzeug befestigt ist. Belastungseinrichtungen 14 wie federbelastete Keile haben Polster 15 eines jeden Armes in Anlage an die Bordlast 16 gebracht, ohne daß diese eine signifikante Kraft auf die Bordlast ausüben. Wenn eine Anfangskraft, beispielsweise die gewöhnliche Vorspannkraft von 453 kg (1ooo pounds) auf eines der Polster 15 in Fig. 2, beispielsweise auf das linke Polster, aufgebracht wird, wie dies bei einer Bordlastverschiebung zu dem Polster während des Fluges der Fall sein kann, wird der untere Armteil 11b, der mit dem Polster verbunden ist, automatisch durch eine Biegung über die Entfernung Sa aufwärts bewegt. Da das rechte Polster 15 nun unbelastet ist, bewirkt die Belastungseinrichtung automatisch eine abwärts gerichtete Schwenkbewegung des gesamten, dem Polster zugeordneten Armes 11 (über eine Entfernung Sa), so daß das rechte Polster in Kontakt mit der Bordlast bleibt und sich der Spalt Sa auf der rechten Seite erhält. Wenn diese Bordlastkraft auf das linke Polster 15 nachläßt und die Bordlast durch eine Rollbewegung zum rechten Polster 15 in die mittlere Gleichgewichtslage zurückkehrt, biegt sich der untere Arm 11b, um einen Zustand einzunehmen, bei dem die Enden beider unterer Armteile 11b (und damit beider Polster 15) sich durch eine Biegung über eine Entfernung von 1/2 Sa zu den oberen Armteilen 11a aufwärts bewegt haben. Dieser Belastungsvorgang geht auf diese Art weiter, wenn die Bordlast sich gegenüber den Polstern 15 hin- und herverschiebt, wobei der in Fig. 3 dargestellte Vorbelastungszustand an jedem Polster sich schnell und automatisch einstellt, wobei die Enden der beiden unteren Armteile 11b (und damit beide Polster 15) sich jeweils über die Strecke Sa zu den oberen Armteilen 11a hin bewegt haben, so daß keine weitere Aufwärtsbewegung eines Polsters 15 gegenüber einem oberen Armteil 11a mehr möglich ist. In diesem Zustand liegen jedem Polster eine Vorspannkraft von 453 kg (1ooo pounds) auf.

Bei einem anderen Beispiel soll der Vorbelastungszustand gemäß

Fig. 3 aus dem unbelasteten Zustand gemäß Fig. 2 erreicht sein und die Maximalkraft von 453o kg (1oooo pounds) beispielsweise auf das linke Polster 15 aufgebracht werden, indem die Bordlast sich während des Fluges erneut zu diesem Polster verschiebt. Unter diesen Umständen bewegt sich das mit dem linken Polster 15 verbundene Ende des unteren Armteils 11b automatisch durch Biegung um die Strecke Sa aufwärts, woraufhin dann der untere Armteill 11b und der obere Armteil 11a sich automatisch über die zusätzliche Strecke Sb aufwärts biegen. Das rechte Polster ist nun unbelastet und die Belastungseinrichtung 14 bewirkt automatisch, daß sich der gesamte mit diesem Polster verbundene Arm 11 (über eine Strecke Sa plus Sb) abwärts verschwenkt, so daß das rechte Polster 15 in Kontakt mit der Bordlast verbleibt und der Spalt Sa auf der rechten Seite erhalten bleibt. Wenn die auf das linke Polster 15 wirkende Kraft der Bordlast zurückgeht und die Bordlast durch eine Rollbewegung zu einem rechten Polster in eine mittlere Gleichgewichtslage zurückkehrt, entspannen sich die Enden der linken oberen und unteren Armteile 11a und 11b und bewegen sich über die Strecke Sb abwärts, woraufhin dann der rechte untere Armteil 11b sich über die Strecke Sa aufwärts biegt, die gleich der Strecke Sb ist, wodurch sich beide Polster 15 nun in dem vorgegebenen Vorspannungszustand mit einer Belastung jeden Polsters von 453 kg (I000 pounds) befinden, wie er in Fig. 3 gezeigt ist. Es ist klar erkennbar, daß dieser Vorspannungszustand automatisch erreicht und allein durch die Gestaltung des erfindungsgemäßen Pendelstützensystems herbeigeführt wird.

Die Fig. 4 zeigt einen maximalen Spannungszustand, der beispielsweise am linken Polster 15 auftritt, nachdem der Vorspannungszustand gemäß Fig. 3 erreicht worden war. Hier wirkt die maximale Bordlastkraft von 453o kg (I0000 pounds) auf das linke Polster 15 und bewegt dabei automatisch die Enden der oberen und unteren Armteile 11a und 11b, die dem Polster zugeordnet sind,durch Biegung über die Entfernung Sb. Das unbelastete Ende des linken Armteils 11b, das mit dem jj\ '

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rechten Polster 15 verbunden ist, ist nun entspannt und bewegt sich durch Biegung über die Strecke Sa,wodurch das rechte Polster 15 in Kontakt mit der Bordlast verbleibt, so daß die Vorbelastungseinrichtung 14 nicht wirksam werden kann, um den gesamten rechten Arm 11 weiter abwärts zu schwenken. Wenn die maximale Bordlastkraft auf das linke Polster 15 abnimmt, kehrt die Bordlast durch eine Rollbewegung zum rechten Polster 15 hin wieder in die mittlere Gleichgewichtslage zurück..Die linken oberen und unteren Ärmteile t1a und 11b entspannen sich und bewegen sich durch Biegung um die Strecke Sb abwärts, während der rechte untere Armteil 11b sich um die Strekce Sa aufwärts biegt, die gleich der Strecke Sb ist, so daß beide Polster 15 wieder in den vorgegebenen Vorspannungszustand gemäß Fig. 3 zurückkehren, bei denen an jedem Polster eine Kraft von 453 kg (1ooo pounds) wirksam ist. Es ist damit klar, daß der vorbestimmte Vorspannungszustand sich im Anschluß an eine maximale Belastung am Polster 15 einstellt, so daß dadurch die Tragarm/Haken-Belastung begrenzt wird und dadurch Fehlfunktionen verhindert werden. Bei dem gegebenen Beispiel kann der Vorspannungszustand 453 kg (1ooo pounds) nicht Übersteigen, wenn die Bordlast zentriert und in einem Gleichgewichtszustand mit den linken und rechten Polstern 15 ist. Es ist weiter klar, daß dies Ergebnis dadurch erreicht wird, daß die vorgegebene Strecke Sa gleich der vorgegebenen Strecke Sb ist.

Es ist darauf hinzuweisen, daß bei der Gestaltung eines solchen sich automatisch einstellenden und lastbegrenzenden Pendelstützensystems die Faktoren der Bordlast-Gewichtsklasse, der vom Flugzeug verursachten Trägheitsbelastungen, der gewünschten Vorbelastung, der Bordlastkonstruktion, der benötigten Öffnungskraft für den Haken der Abwurfvorrichtung, das Material der Pendelstützenarme und der Pendelstützenquerschnitt berücksichtigt werden müssen. Das Bordlastgewicht und die Trägheitsbelastungen, die durch das Flugzeug verursacht werden, bestimmen den maximalen Belastungszustand, dem ein Pendelstützenarm widerstehen muß. Die Bordlastkon-

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struktion bestimmt, wie groß der Wert von Sa in dem Pendelsttitzenarm ausgebildet wein muß, damit der Außenmantel dünn ummantelter Bordlasten ausreichend durchbiegt und Kontakt mit ihrem inneren festen Hintergrund erhält. Die Hakenöffnungskraft-Möglichkeiten bestimmen den zulässigen Vorspannungszustand. Das Material der Pendelstützenarme und deren Querschnitt erlaubt die Bestimmung der Belastungs/ Biegungseigenschaften des Armes, so daß dieser eine ausreichende Festigkeit besitzt und sich in zwei getrennten Bewegungen Sa und Sb durchbiegen kann. Aus den vorangehenden Erläuterungen und Definitionen wird klar, daß der Pendelstütezenarm so gestaltet werden kann, daß jede gewünschte Last/Durchbiegungseigenschaft herstellbar ist und verschiedene Ausführungsformen zur Erreichung der gleichen Ergebnisse verwendet werden können.

Die Fig. 5 zeigt eine alternative Ausführungsform,bei der die Höhe des Gesamtquerschnittes des Armee verringert sein kann, wodurch sich Gewichtseinsparungen ergeben. Anstelle der gegabelten Arme, wie sie in den Fig. 2 bis 4 dargestellt sind, ist jeder Arm ein integraler Bauteil. An den Enden eines jeden Armes 11 iet ein Polster 15 elastisch befestigt, und zwar beispielsweise durch elastische Tellerfederscheiben 19 oder dgl. elastische Elemente. Die Teile in Fig. 5 tragen die gleichen Bezugszeichen wie in den Fig. 2 bis 4, wobei die Funktionsweise so ist, daß die Polster 15sich automatisch über die Strecke Sa gegenüber dem Arm 11 durch die elastischen Bauteile 19 bewegen, wenn sie zwischen dem unbelasteten Zustand und dem vorgegebenen Vorbelastungszustand wirksam sind. Das Ende des Armes 11 kann sich biegen und dadurch automatisch durch die Biegung über die Strecke Sb bewegen, wenn es zwischen dem vorgegebenen Vorbelastungszustand und dem vorgegebenen maximalen Belastungszustand arbeitet. Die in Fig. dargestellte alternative Ausführungsform arbeitet ansonsten exakt in der gleichen Weise wie die in den Fig. 2 bis 4 dargestellte Ausführungsform, wobei die Strecke· Sa gleich der Strecke Sb ist und wobei der Vorbelastungszustand automatisch

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erreicht und aufrecht erhalten wird.

Wie bereits erwähnt, sind die dargestellten Ausführungsformen nur beispielsweise Verwirklichungen der Erfindung, in deren Rahmen noch mancherlei Änderungen möglich sind.

Claims

PatentanwälteD'p'-'»9- 3000830Dipl -IngDipl -ChernG. LeiserE. PrinzDr. G. Hauser f. πι s Ii e r g e ι s t r ;i 5; ^ ο If 1 8 München 60 1O„ Januar 19 80 EDO CORPORATION College Point, New York /V.St.A. Unser Zeichen: E 981 Ansprüche :

1. Automatisch sich selbst einstellendes Pendelstützensystem für von einem Flugzeug getragene Bordlasten, das eine von dem Flugzeugaufbau getragene Vorbelastungseinrichtung zum automatischen vorbelasten eines jeden einzelnen einer Vielzahl von Tragarmen gegen die Bordlast umfaßt, damit ein jedem Pendelstützenarm zugeordnetes Bordlastkontaktglied in allen Belastungszuständen mit der Bordlast in Kontakt bleibt, dadurch gekenzeichnet , daß wenigstens ein Paar gegenüber liegender Pendelstützenarme

(11) vorgesehen ist, von denen jeder Arm (11) eine dem einen Ende benachbarte Einrichtung (13) zur Schwenkverbindung mit dem Flugzeucfaufbau (12) aufweist, während benachbart zu dem entgegengesetzten Ende eines jeden Armes

(11) Bordlast-Kontaktglieder (15) angebracht sind, daß weiterhin jeder Arm (11) eine Einrichtung (11b,19) aufweist, die automatisch eine Beweguna seines Bordlast-

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Kontaktgliedes (15) zu und von wenigstens einem Teil des benachbarten Endes des Armes (11) über eine vorgegebene Strecke Sa erlaubt, wenn sein Bordlast-Kontaktglied (15) sich zwischen einem unbelasteten Zustand und einem vorbestimmten Vorbelastungszustand befindet, daß ferner jeder Arm (11) eine Einrichtung aufweist, die automatisch die Bewegung von wenigstens einem Teil des benachbarten Endes des Armes (11) über eine vorgegebene Strecke Sb erlaubt, wenn das zugehörige Bordlast-Kontaktglied (15) zwischen dem vorbestimmten Vorbelastungszustand und einem vorbestimmten maximalen Belastungszustand arbeitet, wobei das Bordlast-Kontaktglied (15) sich in Verbindung damit ebenfalls über die vorgegebene Streck Sb bewegt und daß die Strecke Sa gleich der Strecke Sb ist, v/odurch der vorbestimmte Vorbelastungs zustand automatisch erreicht und automatisch aufrecht erhalten wird.

2. Pendelstützensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß wenigstens ein Paar entgegengesetzter Pendelstützenarme (11) vorgesehen ist, von denen jeder Arm (11) dem einen Ende benachbart eine Einrichtung

(13) zur schwenkbaren Verbindung mit dem Flugzeugaufbau (12) aufweist, während dem anderen Ende eines jeden Armes (11) benachbart ein Bordlast-Kontaktglied (15) befetigt ist, daß weiterhin eine durch die Vorbelastungseinrichtung des Flugzeuges gesteuerte Druckeinrichtung

(14) jedem Arm (11) zugeordnet ist, durch die jeder Arm (11) automatisch gegen die Bordlast (16) vorbelastet wird und so jedes Bordlast--Kontaktglied (15) den Kontakt mit der Bordlast (16) sowohl im unbelasteten Zustand, im vorbestimmten Vorbelastungszustand und auch im vorbestimmten maximalen Belastungszustand aufrecht erhalten kann, daß ferner jeder Arm eine Einrichtung (11b,19) aufweist, die automatisch die Bewegung seiner Bordlast-Kontaktglieder (15) zu und von wenigstens einem Teil des benachbarten Endes des Armes (11) über eine vorbestimmte Strecke Sa erlaubt, wenn die Belastung der

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Bordlast-Kontaktglieder (15) zwischen dem unbelasteten Zustand und dem vorbestimmten Vorbelastungszustand liegt, daß jeder Arm (11) eine Einrichtung aufweist, die automatisch die Bewegung des wenigstens einen Teiles des benachbarten Endes des Armes (11) über eine voraegebene Strecke Sb erlaubt, wenn die Belastung des Bordlast-Kontaktgliedes (15) zwischen dem vorbestimmten Vorbelastungszustand und dem vorbestimmten maximalen Belastungszustand liegt, wobei sich das Bordlast-Kontaktglied (15) zusammen damit über die vorgegebene Strecke Sb bewegt und daß die Strecke Sa gleich der Strecke Sb ist, wodurch der vorbestimmte Vorbelastungszustand automatisch erreicht und automatisch aufrecht erhalten wird.

3. PendelStützensystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß es zwei Paare gegenüberliegender Pendelstützenarme (11) umfaßt.

4. Pendelstützensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß das Ende eines jeden Pendelstützenarmes (11) in der Nachbarschaft des Bordlast-Kontaktgliedes (15) in einen oberen und einen unteren Armteil. (11a, 11b) gegabelt ist, von denen ein jeder biegbar ist, daß das Bordlast-Kontaktglied (15) an dem unteren Armteil (11b) angebracht ist, der infolge seiner Biegbarkeit automatisch eine Bewegung des Bordlast-Kontaktgliedes (15) über eine vorbestimmte Strecke Sa erlaubt und daß der obere Armteil (11a) aufgrund seiner Biegbarkeit den wenigstens einen Teil des benachbarten Armendes umfaßt und eine Einrichtung bildet, die automatisch eine Bewegung über die vorgegebene Strecke Sb erlaubt.

5. Pendelstützensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet , daß die automatisch die Bewegung des Bordlast-Kontaktgliedes (15) über die vorgegebene Strecke Sa erlaubende Einrichtung einen

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elastischen Bauteil (19) umfaßt, der zwischen den Bordlast-Kontaktgliedern (15) und dem benachbarten Ende des Armes (11) liegt, und daß das benachbarte Ende des Armes (11) durchbiegbar ist und automatisch die Bewegung des benachbarten Endes des Armes über die vorgegebene Strecke Sb erlaubt.

6. Pendelstützensystem nach Anspruch 5, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die elastische Einrichtung (19) einen Federring umfaßt.

7. Pendelstützensystem nach Anspruch 4, dadurch g e k e η η zeichnet , daß die jedem Arm (11) zugeordnete Vorbelastungseinrichtung (14) einen Biegepunkt (18) umfaßt, um den der obere Armteil (11a) bei seiner Bewegung über die vorbestimmte Strecke Sb biegbar ist.

8. Pendelstützensystem nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet , daß die jedem Arm (11) zugeordnete Vorbelastungseinrichtung (14) einen Biegepunkt (18) umfaßt, um den das benachbarte Ende des Armes (11) bei der Bewegung über die vorgegebene Strecke Sb biegbar ist.

9. Pendelstützensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß bei in ihren vorgegebenen Vorspannungszuständen befindlichen Bordlast-Kontaktgliedern (15) beider Pendelstützenarme (11) das Bordlast-Kontaktglied (15) eines Pendelstützenarmes (11) sich frei über die vorbestimmte Strecke Sa in den unbelasteten Zustand bewegen kann, wenn sich das Bordlast-Kontaktglied (15) des gegenüberliegenden Pendelstützenarmes (11) um die vorbestimmte Strecke Sb in den vorgegebenen maximalen Belastungszustand bewegt.

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