EP2401213A1 - Anordnung zur reduzierung von riegel-lasten und lasten auf frachtcontainern - Google Patents

Anordnung zur reduzierung von riegel-lasten und lasten auf frachtcontainern

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EP2401213A1
EP2401213A1 EP10711631A EP10711631A EP2401213A1 EP 2401213 A1 EP2401213 A1 EP 2401213A1 EP 10711631 A EP10711631 A EP 10711631A EP 10711631 A EP10711631 A EP 10711631A EP 2401213 A1 EP2401213 A1 EP 2401213A1
Authority
EP
European Patent Office
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unit
freight
cargo
edge
arrangement
Prior art date
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Application number
EP10711631A
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English (en)
French (fr)
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EP2401213B1 (de
Inventor
Dietmar Glatz
Markus Kaulbars
Ulrich Meier-Noe
Achim Merklinger
Ludger Merz
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Airbus Operations GmbH
Original Assignee
Airbus Operations GmbH
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Publication date
Application filed by Airbus Operations GmbH filed Critical Airbus Operations GmbH
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Application granted granted Critical
Publication of EP2401213B1 publication Critical patent/EP2401213B1/de
Not-in-force legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65D—CONTAINERS FOR STORAGE OR TRANSPORT OF ARTICLES OR MATERIALS, e.g. BAGS, BARRELS, BOTTLES, BOXES, CANS, CARTONS, CRATES, DRUMS, JARS, TANKS, HOPPERS, FORWARDING CONTAINERS; ACCESSORIES, CLOSURES, OR FITTINGS THEREFOR; PACKAGING ELEMENTS; PACKAGES
    • B65D88/00—Large containers
    • B65D88/02—Large containers rigid
    • B65D88/12—Large containers rigid specially adapted for transport
    • B65D88/14—Large containers rigid specially adapted for transport by air
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B65—CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65D—CONTAINERS FOR STORAGE OR TRANSPORT OF ARTICLES OR MATERIALS, e.g. BAGS, BARRELS, BOTTLES, BOXES, CANS, CARTONS, CRATES, DRUMS, JARS, TANKS, HOPPERS, FORWARDING CONTAINERS; ACCESSORIES, CLOSURES, OR FITTINGS THEREFOR; PACKAGING ELEMENTS; PACKAGES
    • B65D90/00—Component parts, details or accessories for large containers

Definitions

  • the invention relates to the reduction of loads between freight containers and bars in cargo holds.
  • the invention relates to an arrangement for reducing loads on moving cargo units in a cargo hold of a means of transport.
  • the invention relates to a freight container with an arrangement for reducing loads, a means of transport with a freight container and a method for reducing loads on a moving load unit in a cargo hold of a means of transport.
  • ULD unit load devices
  • ULDs are generally fixed to the edge ledges of their bottom plate via latches in the cargo holds of aircraft in their final position. Positioning takes place via roller mats (ball mats, ball strips, ball transfer units) or roller tracks (roller tracks) in the hold of the aircraft.
  • electrical positioning can be performed via so-called Power Drive Units (PDU). These consist of an electric drive, a gearbox and a driven rubber-coated roller, which is mounted in a runway.
  • PDU Power Drive Units
  • the edge strips of the ULD are driven to the latches in the cargo hold.
  • the latter form a stop for the edge strips.
  • the top of the edge strips of the ULD are clamped to the latch. In this way, the ULD is fixed and allows only small shifts.
  • the edge strips of a ULD generally consist of rigid metal profiles that rigidly enclose the base plate of the freight container on all sides.
  • the connection of the bottom plate with the edge strips is generally carried out via riveted joints or otherwise conventional connection techniques.
  • critical dynamic loads forces and moments
  • the high dynamic loads may be due to, for example, a stiff and coupled construction of a bottom plate, a container shell and edge strips of a ULD.
  • an arrangement for reducing loads on a moving cargo unit and a bolt in a cargo hold of a means of transport with a base plate of the cargo unit, an edge profile, a shock edge and a first damping unit is specified.
  • the first damping unit is disposed between the edge profile and the floor panel or between the edge profile and the abutting edge, wherein the first damping unit is designed to damp a movement of the freight unit in a direction of movement of the freight unit for reducing the loads on the freight unit.
  • Such an arrangement enables the reduction of the loads on freight containers and latches of the cargo hold to be achieved by modifying the floor construction of ULD consisting of edge rails and floor slab in such a way that of these only comparatively small dynamic loads in the shift plane of the ULD can be transmitted.
  • the modification may include a reduction in stiffness, an increase in the Damping and a reduction in the mass of the floor construction in the displacement plane include and consist in a combination of the aforementioned modifications.
  • Such an arrangement allows a relative movement to be permitted between the rail bumper and the remaining edge rail when loads, such as forces and moments, occur in the displacement plane of the ULD and thus damping the movement of the rail Freight unit is achievable.
  • Such an arrangement also allows a significant reduction in the loads on the bars, which can be used for example in the cargo holds of the aircraft for securing cargo containers. This allows, for example, a significant reduction of damage to the bays and the floors of the cargo holds and the freight containers, which can lead to increased customer satisfaction and an extension of the life of air cargo containers.
  • the bottom plate, the edge profile and the abutting edge may be formed of steel or aluminum and of polymeric components or composites.
  • the damping unit may be formed of elastomers or any elastic material.
  • Such an arrangement for reducing loads on a moving cargo unit in a cargo hold enables the loads to be reduced by reducing the stiffness or improved damping characteristics of a portion of the cargo unit. Furthermore, by decoupling the edge profile and the bottom plate, a relative movement in one Direction of movement of the freight unit are possible, resulting in a reduction of the loads and a lower number of structural damage to the cargo unit and the bolt for fixing the cargo unit leads.
  • edge profile and the abutting edge are designed as separate components.
  • At least the edge profile and the abutting edge are movable relative to one another, wherein the relative movement between the abutting edge and the edge profile is braked by the damping unit.
  • the arrangement has a second damping unit, wherein the first damping unit is arranged between the abutting edge and a first side of the edge profile, wherein the second damping unit is arranged between the abutting edge and a second side of the edge profile, wherein the first side is arranged perpendicular to the second side.
  • the first damping unit is designed as an elastic spring element.
  • the second damping unit is designed as an elastic spring element.
  • the first damping unit is designed as an elastically deformable rivet connection with an elastically deformable socket.
  • the second damping unit is designed as an elastically deformable rivet connection with an elastically deformable socket.
  • the elastically deformable bush is formed from an elastomer.
  • the edge profile has a groove which is designed for the floating mounting of the bottom plate in the groove, wherein the first damping unit is arranged in the groove of the edge profile.
  • the first damping unit is arranged in the groove of the edge profile.
  • Damping unit integrated into the abutting edge of the cargo unit.
  • the first damping unit is designed as an elastic lip, wherein the elastic lip connects the abutting edge with the edge profile.
  • the second damping unit is designed as an elastic lip which is arranged between the edge profile and the floor plate of the cargo unit.
  • a freight container for an aircraft with a side wall and an arrangement according to one of the preceding exemplary embodiments of the invention is specified.
  • the edge profile is designed to connect the side wall to the bottom plate.
  • a means of transport with a cargo space and a freight container and a bolt for fixing the freight container in the cargo space is specified.
  • a method for reducing loads on a moving freight unit in a cargo hold of a means of transport is specified with a first step for arranging a damping unit between an edge profile and a floor panel of the freight unit or between the edge profile and a collision edge of the freight unit, and a second step for damping a movement of a freight unit in a direction of movement of the freight unit for reducing the loads on the freight unit by a damping unit.
  • the method additionally comprises reducing the loads on the moving freight unit during a loading operation of the freight unit or during a transport of the freight unit in the cargo space of the means of transport or during the flight.
  • FIG. 1a shows a side view of a schematic representation of an arrangement for fixing a cargo unit in a cargo hold.
  • Fig. Ib shows the arrangement of Fig. Ia from a view from above.
  • FIG. 2a shows a side view of a schematic illustration of an arrangement for reducing loads on a moving freight unit in a cargo hold of a means of transport according to an exemplary embodiment of the invention.
  • Fig. 2b shows the arrangement of Fig. 2a from a view from above.
  • 3a shows a side view of a further schematic representation of a
  • Fig. 3b shows the arrangement of Fig. 3a from a view from above.
  • Fig. 4a shows a side view of a further schematic representation of a
  • Fig. 4b shows the arrangement of Fig. 4a from a view from above.
  • Fig. 5a shows a side view of a further schematic representation of a
  • Fig. 5b shows the arrangement of Fig. 5a from a view from above.
  • 6a shows a side view of a further schematic representation of a
  • Fig. 6b shows the arrangement of Fig. 6a from a view from above.
  • FIG. 7a shows a side view of a further schematic representation of an arrangement for reducing loads on a moving freight unit in a cargo hold of a means of transport according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 7b shows the arrangement of Fig. 7a from a top view.
  • Fig. 8a shows a side view of a further schematic representation of a
  • Fig. 8b shows the arrangement of Fig. 8a from a perspective view from above and an enlarged detail of the arrangement from a perspective view from above.
  • Fig. 9 shows a means of transport with a cargo space, a freight container and a bolt for fixing the freight container according to an embodiment of the invention.
  • 10 shows a flowchart of a method for reducing loads on a moving freight unit in a cargo hold of a means of transport according to an embodiment of the invention.
  • FIG. 1 a shows a freight unit 101 with a side wall 108, which is connected via an edge profile 104 to a base plate 103, which is riveted to the edge profile 104 via a rivet 105.
  • the freight unit 101 moves in a movement direction 106 in a cargo space 102 toward a latch 107, which is designed to fix the freight unit 101 in the cargo space 102.
  • FIG. 1b shows the freight unit 101, the cargo space 102, and three latches 107 of FIG. 1a in a top view.
  • Multiple rivets 105 may couple four edge profiles 104 of the cargo unit 101 to the floor panel 103.
  • four corner units 109 connecting the edge profiles 104 with each other act with the bottom plate 103 as a mass having the same rigidity.
  • a load case results in a high load impact rather than multiple smaller load impacts.
  • FIG. 2 a shows an arrangement 200 for reducing loads on a moving freight unit 101 in a cargo space 102 of a means of transport Bottom plate 103, which riveted via a rivet 105 to a Kantenpro f ⁇ l 104.
  • a side wall 108th At the Kantenpro f ⁇ l 104 is located in the vertical direction, a side wall 108th
  • the freight unit 101 moves in a direction of movement 106 in the direction of a bolt 107 which is attached to the cargo space 102 of the means of transport and which is designed to fix the freight unit 101 in the cargo space 102.
  • a damping unit 202 comprises a damper 203 and a spring element 204 and is arranged in the direction of movement 106 between the edge profile 104 and a collision edge 201, which is designed to abut the bolt 107.
  • the damping unit 202 for damping a movement of the cargo unit 101 in the direction of movement 106 of the freight unit 101 for reducing the loads on the cargo unit 101 and the latch 107 is executed.
  • Fig. 2b shows the arrangement 200 of Fig. 2a from a view from above.
  • the low weight impact edge 201 is coupled to the edge profile 104 via the spring 204 and the damper 203, which are arranged parallel to each other.
  • the spring 204 is responsible for moving or holding the abutting edge 201 in a starting position.
  • the projection of the abutting edge 201 secures the load transfer in the vertical direction and avoids the penetration of contaminants or of
  • 3a shows an arrangement 200 for reducing loads on a moving freight unit 101 in a cargo space 102 of a means of transport with a
  • Bottom plate 103 which is attached via an elastically deformable rivet connection 301 with an elastically deformable sleeve 302 on an edge profile 104.
  • a side wall 108 is attached to the edge profile 104 in the vertical direction.
  • the freight unit 101 moves toward a bar 107 which is attached to the cargo space 102 of the means of transport for fixing the cargo unit 101 is.
  • the edge profile 104 forms a bumper edge 201.
  • a corner unit 109 is designed to connect in each case two edge profiles 102 of the four edge profiles 102 of the freight unit 101.
  • Bushing 302 forms a damping unit 202, which is designed to damp a movement of the cargo unit 101 in a direction of movement 106 of the freight unit 101 to reduce the loads on the cargo unit 101 and the latch 107.
  • Fig. 3b shows the arrangement 200 of Fig. 3a from a view from above.
  • Elastomer damping unit 202 for rivet 301 decouples the loads on the edge profile 104 from the loads on the floor panel 103 and the other edge profiles 104 (the elastomer provides spring rate coupling and damping). Since the loads on the cargo unit 102 are single loads (no heat generation due to steady oscillation), rubber can be used as the damping material.
  • FIG. 4 a shows an arrangement 200 for reducing loads on a moving freight unit 101 in a cargo space 102 of a means of transport, wherein a vertical side wall 108 of the freight unit 101 is attached to an edge profile 104 of FIG
  • Freight unit 101 is attached.
  • a bottom plate 103 of the freight unit 101 is enclosed in a groove 402 of the edge profile 104, the groove 402 for floating mounting of the bottom plate 103 in the groove 402 is executed.
  • the floating support of the bottom plate 103 can be made possible by a damping unit 202 consisting of a damper 401 and a spring element 403.
  • the freight unit 101 moves in a movement direction 106 towards a latch 107 which is arranged in a cargo space 102, wherein the damping unit 202 for damping the movement of the freight unit 101 in the direction of movement 106 of the freight unit 101 for reducing the loads on the cargo unit 101 is executed.
  • the edge pro fi le 104 forms a bumper edge 201.
  • Fig. 4b shows the arrangement 200 of Fig. 4a from a view from above.
  • the bottom plate 103 can be elastically held in the groove 402 of the edge profile 104.
  • the contribution of the edge profile 104 during load impacts is similar to the contribution of the assembly 200 of Figs. 3a and 3b.
  • the decoupling occurs at the connection of the bottom plate 103 and the edge profile 102, similar to the elastomeric damping according to the arrangement 200 of FIGS. 3a and 3b.
  • the Auflagerung or recording of the bottom plate 103 in the vertical direction is reduced. Rivets can be used to attach the bottom plate 103 to the edge profile 104 in slots.
  • FIG. 5a shows an arrangement 200 for reducing loads on a moving freight unit 101 in a cargo space 102 of a means of transport with a latch 107, a cargo space 102 and a cargo unit 101, which moves toward the latch 107 in a direction of movement 106 according to FIG Arrangement 200 of Fig. 4a.
  • a side wall 108 of the cargo unit 101 is connected to the bottom plate 103 via an edge profile 104 and a rivet 503.
  • a first damping unit 202 is mounted on a vertical side 506, which separates a bumper edge 201 from the edge profile 104. This first damping unit 202 is arranged in the direction of the movement direction 106 of the abutting edge 201.
  • a second damping unit 505 is disposed between the abutting edge 201 and a second side 507 of the edge profile 104, with the first side 506 disposed perpendicular to the second side 507.
  • the abutting edge 201 is additionally connected in the vicinity of the bottom plate 103 to the edge profile 104 via a rivet 504.
  • a compression pressure 501 acts on the first damping element 202, while the second damping element 505 is stressed by shear forces or by a shear stress 502.
  • Fig. 5b shows the arrangement 200 of Fig. 5a from a view from above.
  • the first and second damping units 202, 505 may be formed of rubber and act as Federrichtkopplung and as a damping element.
  • the material rubber is very well suited for the absorption of shear forces or the shear stress 502, and is also suitable for absorbing a compression pressure 502.
  • the stress with tensile forces or by tension can be critical for rubber.
  • a corner unit 109 is designed to connect two edge profiles 102 of the four edge profiles 102 of the freight unit 101.
  • FIG. 6a shows an arrangement 200 for reducing loads on a moving freight unit 101, which moves in a cargo space 102 in a movement direction 106 towards a latch 107 which is arranged on the cargo space 102 of a means of transport.
  • the freight unit 101 has a side wall 108, which is connected via an edge profile 104 to a bottom plate 103, which is fastened to the edge profile 104 via a rivet 105.
  • the cargo unit 101 further includes a bumper 201, on which in the direction of movement 106, a damping unit 202 is arranged, which may be designed as a leaf or band spring 601, wherein the damping unit 202 between the Kantenpro fil 104 and the abutting edge 201 is arranged.
  • the damping unit 202 is designed to damp a movement of the freight unit 101 in the direction of movement 106 of the freight unit 101 in order to reduce the loads on the freight unit 101.
  • Fig. 6b shows the arrangement 200 of Fig. 6a from a view from above.
  • the strip spring 601 decouples the abutting edge 201 from the edge profile 104.
  • the spring receptacle can be arranged on the edge profile 104 behind the abutting edge 201 (short strip spring) or on the end face of the edge profiles 602 on the left and right side of an edge profile 104 (longer band spring).
  • FIG. 7 a shows an arrangement 200 for reducing loads on a moving freight unit 101, which moves in a cargo space 102 of a means of transport in a movement direction 106 toward a latch 107 of the cargo space 102.
  • the freight unit 101 comprises an edge profile 104 on which a bumper edge 201 is arranged, wherein a damping unit 202 is designed integrated into the bumper edge 201 of the freight unit 101.
  • a bottom plate 103 is connected via a rivet 105 with the edge profile 104 of the freight unit 101.
  • Fig. 7b shows the arrangement 200 of Fig. 7a in a perspective view with a view from above and an enlarged view from above of the perspective view.
  • the damping unit 202 or a spring integrated into a part of the edge profile 104 and the abutting edge 202 may be executed, wherein an early decoupling of the bottom plate mass may lead to a reduction of the maximum impact mass.
  • FIG. 8 a shows an arrangement 200 for reducing loads on a moving freight unit 101 in a direction of movement 106 in a cargo space 102 of a means of transport in the direction of a bolt 107 of the cargo space 102
  • Freight unit 101 has a side wall 108, which is connected via a Kantenpro fil 104 with a bottom plate 103, wherein the bottom plate 103 is attached via a rivet 105 on the edge profile 104.
  • the cargo unit 101 further includes a bumper 201 which is connected to the edge profile 104 via a resilient lip 801, the lip 801 acting as a damping unit 202 and for damping movement of the cargo unit 101 in a direction of travel 106 of the cargo unit 101 to reduce loads executed on the freight unit 101. It may be provided in addition to the lip 801, a spring 802 as an additional damping element.
  • Fig. 8b shows the arrangement 200 of Fig. 8a from a view from above.
  • the elastic lip 801 can be designed as an aluminum lip (integral with the edge profile 104) or as a polymer material (inlay) with a defined rigidity / damping and allows deformation of the cargo unit 101 in the direction of the load impact. In case of inlay formation of the lip 801, the lip 801 can be exchanged in a simple manner.
  • FIG. 9 shows a means of transport 900 with a cargo space 102, with a plurality of freight containers 101 and with a plurality of bars 107 for fixing the freight containers 101 in the cargo space 102.
  • FIG. 10 shows a flow chart of a method 1000 for reducing loads on a moving freight unit in a freight space of a means of transport.
  • the method 1000 has the following steps: in step 1001, a damping unit is arranged between an edge profile and a floor panel of the freight unit or between the edge profile and a collision edge of the freight unit. In step 1002, a damping of a movement of the
  • Freight container can be designed as a land vehicle, as an aircraft, such as an aircraft or a helicopter and as a water and rail vehicle.
  • the arrangement may, for example, more than one bottom plate, more than one edge profile, more than one edge, more than a first damping unit, more than a second damping unit and the freight container more than one side wall, and the transport more than one cargo space, more than have a freight container and more than one bar.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)
  • Vibration Prevention Devices (AREA)
  • Buffer Packaging (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung (200) zum Reduzieren von Riegellasten während des Verladevorgangs und des Flugbetriebs von Flugfrachtcontainern (101) in Frachträumen (102) von Flugzeugen (900). Die Anordnung (200) weist eine Bodenplatte (103) einer Frachteinheit (101) eines Transportmittels (900), ein Kantenprofil (104), eine Stoßkante (201) sowie eine erste Dämpfungseinheit (202) auf. Die erste Dämpfungseinheit (202) ist zwischen dem Kantenprofil (104) und der Bodenplatte (103) oder zwischen dem Kantenprofil (104) und der Stoßkante (201) der Frachteinheit (101) angeordnet. Die erste Dämpfungseinheit (202) ist zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit (101) in einer Bewegungsrichtung (106) der Frachteinheit (101) zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit (101) ausgeführt.

Description

VERWANDTE ANMELDUNGEN
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der deutschen Patentanmeldung 10 2009 010 860.2, eingereicht am 27. Februar 2009 und der US Provisional Patentanmeldung 61/155,987, eingereicht am 27. Februar 2009, deren Inhalte hierin durch Referenz inkorporiert werden.
GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft die Reduzierung von Lasten zwischen Frachtcontainern und Riegeln in Frachträumen. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Anordnung zur Reduzierung von Lasten auf bewegte Frachteinheiten in einem Frachtraum eines Transportmittels. Ferner betrifft die Erfindung einen Frachtcontainer mit einer Anordnung zum Reduzieren von Lasten, ein Transportmittel mit einem Frachtcontainer sowie ein Verfahren zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Lasteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Der Transport von Fracht und Passagiergütern in Großflugzeugen wird mittels Flugfrachtcontainern und Paletten, sogenannten Unit Load Devices (im Folgenden ULD genannt) durchgeführt. Eine manuelle Beladung ist durch die große Ladekapazität und dem Ziel kurzer Standzeiten von Großflugzeugen oft unwirtschaftlich.
Beim Verladevorgang werden ULDs im Allgemeinen an den Kantenleisten (edge raus) ihrer Bodenplatte über Riegel (latches) in den Frachträumen von Flugzeugen in ihrer endgültigen Position fixiert. Die Positionierung erfolgt dabei über Rollenmatten (ball mats, ball strips, ball transfer units) oder Rollenbahnen (roller tracks) im Frachtraum des Flugzeugs. Zusätzlich zur manuellen Positionierung kann eine elektrische Positionierung über sogenannte Power Drive Units (PDU) erfolgen. Diese bestehen aus einem elektrischen Antrieb, einem Getriebe sowie einer angetriebenen gummibeschichteten Rolle, die in einer Rollbahn montiert ist.
Beim Verladevorgang werden die Kantenleisten der ULD bis an die Riegel im Frachtraum gefahren. Letztere bilden dabei einen Anschlag für die Kantenleisten. Mit dem Erreichen der endgültigen Position des ULD erfolgt auf der Oberseite der Kantenleisten des ULD eine Verklammerung mit dem Riegel. Auf diese Weise ist der ULD fixiert und erlaubt nur noch geringe Verschiebungen.
Die Kantenleisten eines ULDs bestehen im Allgemeinen aus steifen Metallprofilen, die die Bodenplatte des Frachtcontainers zu allen Seiten in starrer Weise einfassen. Die Verbindung der Bodenplatte mit den Kantenleisten erfolgt dabei im Allgemeinen über Nietverbindungen oder anderweitig üblichen Verbindungstechniken.
Bei den oben genannten Systemen können bei einem Verladevorgang und im Flugbetrieb kritische dynamische Lasten (Kräfte und Momente) erreicht werden, die zu erheblichen Schäden an den Riegeln und der ganzen Fußbodenstruktur in den Frachträumen von Flugzeugen führen können. Die hohen dynamischen Lasten können durch eine beispielsweise steife und gekoppelte Konstruktion einer Bodenplatte, einer Containerhülle und von Kantenleisten eines ULDs bedingt sein.
DE 10 2004 039 666 Al und US 2007/0253790 Al zeigen eine Vorrichtung zum Verriegeln von Gegenständen, insbesondere einem Luftfahrzeug.
DE 10 2005 061 957 Al zeigt eine Verriegelungsvorrichtung zum Befestigen von Nutzlastbehältern, bei welcher ein Spalt zwischen dem Nutzlastbehälter und der Verriegelungsvorrichtung mit Hilfe eines Arretierungselements einstellbar ist. ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es kann als Aufgabe der Erfindung angesehen werden, eine Vorrichtung zum flexiblen und materialschonenden Einsatz von Frachteinheiten anzugeben.
Es sind eine Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels, ein Frachtcontainer für ein Luftfahrzeug mit der Anordnung, ein Transportmittel mit einem Frachtraum und dem Frachtcontainer sowie ein Verfahren zum Reduzieren von Lasten auf einer bewegten Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche angegeben. Weiterbildungen der Erfindung werden durch die abhängigen Ansprüche verkörpert.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist eine Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf einer bewegten Frachteinheit und einen Riegel in einem Frachtraum eines Transportmittels mit einer Bodenplatte der Frachteinheit, einem Kantenprofil, einer Stoßkante sowie einer ersten Dämpfungseinheit angegeben. Die erste Dämpfungseinheit ist zwischen dem Kantenprofil und der Bodenplatte oder zwischen dem Kantenprofil und der Stoßkante angeordnet, wobei die erste Dämpfungseinheit zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit in einer Bewegungsrichtung der Frachteinheit zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit ausgeführt ist.
Eine derartige Anordnung ermöglicht es, dass die Reduzierung der Lasten auf Frachtcontainer und Riegel des Frachtraums dadurch erreicht wird, dass die Bodenkonstruktion von ULD, bestehend aus Kantenleisten und Bodenplatte auf eine Weise modifizierbar sind, dass von diesen nur noch vergleichsweise geringe dynamische Lasten in der Verschiebungsebene des ULD übertragen werden können. Dabei kann die Modifikation eine Reduzierung der Steifigkeit, eine Erhöhung der Dämpfung sowie eine Reduzierung der Masse der Bodenkonstruktion in der Verschiebungsebene umfassen sowie in einer Kombination der vorgenannten Modifikationen bestehen.
Eine derartige Anordnung ermöglicht es, dass zwischen der Stoßkante (rail bumper) und dem verbleibenden Kantenprofil (edge rail) eine Relativbewegung zugelassen wird, wenn Lasten, wie beispielsweise Kräfte und Momente, in der Verschiebungsebene des ULD auftreten, und damit eine Dämpfung der Bewegung der Frachteinheit erzielbar ist.
Eine derartige Anordnung ermöglicht ferner eine signifikante Reduzierung der Lasten an den Riegeln, die beispielsweise in den Frachträumen der Flugzeuge zur Sicherung von Flugfrachtcontainern eingesetzt werden können. Dadurch wird beispielsweise eine deutliche Reduzierung von Schäden an den Riegeln und den Böden der Frachträume sowie den Frachtcontainern ermöglicht, was zu einer erhöhten Kundenzufriedenheit sowie einer Verlängerung der Lebensdauer von Flugfrachtcontainern führen kann.
Bei einer derartigen Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels können die Bodenplatte, das Kantenprofil und die Stoßkante aus Stahl bzw. Aluminium sowie polymeren Bauteilen oder Verbundwerkstoffen (composites) ausgebildet sein. Die Dämpfungseinheit kann aus Elastomeren oder jeglichem elastischen Material gebildet sein.
Eine derartige Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum ermöglicht es, dass die Lasten durch eine Reduktion der Steifigkeit bzw. verbesserten Dämpfungscharakteristiken eines Bereiches der Frachteinheit reduziert werden können. Ferner kann durch eine Entkopplung des Kantenprofils und der Bodenplatte eine relative Bewegung in eine Bewegungsrichtung der Frachteinheit ermöglicht werden, was zu einer Reduzierung der Lasten sowie zu einer geringeren Anzahl von strukturellen Schäden für die Frachteinheit und die Riegel zum Fixieren der Frachteinheit fuhrt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung sind das Kantenprofil und die Stoßkante als separate Bauteile ausgeführt.
Zumindest sind das Kantenprofil und die Stoßkante gegeneinander bewegbar, wobei die Relativbewegung zwischen der Stoßkante und dem Kantenprofil durch die Dämpfungseinheit gebremst wird.
Gemäß einem weiteren Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung weist die Anordnung eine zweite Dämpfungseinheit auf, wobei die erste Dämpfungseinheit zwischen der Stoßkante und einer ersten Seite des Kantenprofils angeordnet ist, wobei die zweite Dämpfungseinheit zwischen der Stoßkante und einer zweiten Seite des Kantenprofils angeordnet ist, wobei die erste Seite senkrecht zu der zweiten Seite angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist die erste Dämpfungseinheit als ein elastisches Federelement ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die zweite Dämpfungseinheit als ein elastisches Federelement ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die erste Dämpfungseinheit als eine elastisch verformbare Nietverbindung mit einer elastisch verformbaren Buchse ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die zweite Dämpfungseinheit als eine elastisch verformbare Nietverbindung mit einer elastisch verformbaren Buchse ausgeführt. Gemäß einem weiteren Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist die elastisch verformbare Buchse aus einem Elastomer gebildet.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Kantenprofil eine Nut auf, die zur schwimmenden Lagerung der Bodenplatte in der Nut ausgeführt ist, wobei die erste Dämpfungseinheit in der Nut des Kantenprofils angeordnet ist. In anderen Worten wird ein Randbereich der Bodenplatte von der Nut eingefasst und geführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die erste
Dämpfungseinheit in die Stoßkante der Frachteinheit integriert ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die erste Dämpfungseinheit als elastische Lippe ausgeführt, wobei die elastische Lippe die Stoßkante mit dem Kantenprofil verbindet.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die zweite Dämpfungseinheit als elastische Lippe ausgeführt, die zwischen dem Kantenprofil und der Bodenplatte der Frachteinheit angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Frachtcontainer für ein Luftfahrzeug mit einer Seitenwand sowie einer Anordnung nach einem der vorhergehenden Ausführungsbeispiele der Erfindung angegeben. Das Kantenprofil ist zum Verbinden der Seitenwand mit der Bodenplatte ausgeführt.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein Transportmittel mit einem Frachtraum sowie einem Frachtcontainer und einem Riegel zum Fixieren des Frachtcontainers in dem Frachtraum angegeben. Gemäß einem weiteren Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung ist ein Verfahren zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels angegeben mit einem ersten Schritt zum Anordnung einer Dämpfungseinheit zwischen einem Kantenprofil und einer Bodenplatte der Frachteinheit oder zwischen dem Kantenprofil und einer Stoßkante der Frachteinheit, und einem zweiten Schritt zum Dämpfen einer Bewegung einer Frachteinheit in eine Bewegungsrichtung der Frachteinheit zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit durch eine Dämpfungseinheit.
Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung weist das Verfahren zusätzlich das Reduzieren der Lasten auf die bewegte Frachteinheit während eines Verladevorgangs der Frachteinheit oder während eines Transportes der Frachteinheit in dem Frachtraum des Transportmittels bzw. während dem Flug auf.
Die einzelnen Merkmale der verschiedenen Ausführungsbeispiele können auch untereinander kombiniert werden, wodurch sich zum Teil auch vorteilhafte Wirkungen einstellen können, die über die Summe der Einzelwirkungen hinausgehen, selbst wenn diese nicht ausdrücklich beschrieben sind.
Es ist insbesondere zu beachten, dass die hier und im folgenden Hinblick auf die Anordnung beschriebener Merkmale auch in dem Frachtcontainer, dem Transportmittel und dem Verfahren implementierbar sind und umgekehrt.
Diese und andere Aspekte der Erfindung werden durch die Bezugnahme auf die hiernach beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen erläutert und verdeutlicht.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Fig. Ia zeigt eine Seitenansicht einer schematischen Darstellung einer Anordnung zum Fixieren einer Frachteinheit in einem Frachtraum. Fig. Ib zeigt die Anordnung der Fig. Ia aus einer Sicht von oben.
Fig. 2a zeigt eine Seitenansicht einer schematischen Darstellung einer Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 2b zeigt die Anordnung der Fig. 2a aus einer Sicht von oben.
Fig. 3a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer
Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 3b zeigt die Anordnung der Fig. 3a aus einer Sicht von oben.
Fig. 4a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer
Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 4b zeigt die Anordnung der Fig. 4a aus einer Sicht von oben.
Fig. 5a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer
Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 5b zeigt die Anordnung der Fig. 5a aus einer Sicht von oben. Fig. 6a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer
Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausfuhrungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 6b zeigt die Anordnung der Fig. 6a aus einer Sicht von oben.
Fig. 7a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 7b zeigt die Anordnung der Fig. 7a aus einer Sicht von oben.
Fig. 8a zeigt eine Seitenansicht einer weiteren schematischen Darstellung einer
Anordnung zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 8b zeigt die Anordnung der Fig. 8a aus einer perspektivischen Sicht von oben sowie einen vergrößerten Ausschnitt der Anordnung aus einer perspektivischen Sicht von oben.
Fig. 9 zeigt ein Transportmittel mit einem Frachtraum, einem Frachtcontainer und einem Riegel zum Fixieren des Frachtcontainers gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Fig. 10 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Im Folgenden werden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben.
Die Darstellungen in den Figuren sind schematisch und nicht maßstäblich. In den folgenden Figurenbeschreibungen werden für gleiche oder ähnliche Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet.
Fig. Ia zeigt eine Frachteinheit 101 mit einer Seitenwand 108, die über ein Kantenprofil 104 mit einer Bodenplatte 103, die über eine Niet 105 an dem Kantenprofil 104 angenietet ist, verbunden ist. Die Frachteinheit 101 bewegt sich in einer Bewegungsrichtung 106 in einem Frachtraum 102 auf einen Riegel 107 zu, der zum Fixieren der Frachteinheit 101 in dem Frachtraum 102 ausgeführt ist.
Fig. Ib zeigt die Frachteinheit 101, den Frachtraum 102, sowie drei Riegel 107 der Fig. Ia in einer Ansicht von oben. Mehrere Nieten 105 können vier Kantenprofile 104 der Frachteinheit 101 mit der Bodenplatte 103 koppeln. Dabei wirken vier Eckeneinheiten 109, die die Kantenprofile 104 miteinander verbinden, mit der Bodenplatte 103 als eine Masse mit derselben Steifigkeit. Demzufolge resultiert aus einem Lastfall ein hoher Lastaufprall anstelle von mehreren kleineren Lastaufprällen.
Fig. 2a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101 in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels mit einer Bodenplatte 103, die über eine Niet 105 an ein Kantenpro fϊl 104 genietet ist. An dem Kantenpro fϊl 104 befindet sich in vertikaler Richtung eine Seitenwand 108.
Die Frachteinheit 101 bewegt sich in einer Bewegungsrichtung 106 in Richtung eines Riegels 107, der an dem Frachtraum 102 des Transportmittels angebracht ist, und der zum Fixieren der Frachteinheit 101 in dem Frachtraum 102 ausgeführt ist.
Eine Dämpfungseinheit 202 umfasst einen Dämpfer 203 und ein Federelement 204 und ist in der Bewegungsrichtung 106 zwischen dem Kantenprofil 104 und einer Stoßkante 201 angeordnet, die zum Stoßen an den Riegel 107 ausgeführt ist. Dabei ist die Dämpfungseinheit 202 zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit 101 in der Bewegungsrichtung 106 der Frachteinheit 101 zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit 101 und den Riegel 107 ausgeführt.
Fig. 2b zeigt die Anordnung 200 der Fig. 2a aus einer Sicht von oben. Die Stoßkante 201 mit einem geringen Gewicht ist über die parallel zueinander angeordnete Feder 204 und den Dämpfer 203 mit dem Kantenprofil 104 gekoppelt. Die Feder 204 ist dabei dafür zuständig die Stoßkante 201 in eine Ausgangsposition zu bewegen bzw. zu halten. Der Überstand der Stoßkante 201 sichert die Lastabtragung in vertikaler Richtung und vermeidet das Eindringen von Schmutzstoffen bzw. von
Fremdkörpern. Bei dieser Anordnung 200 können geringere Lastaufprälle aufgrund von getrennten Massen auftreten.
Fig. 3a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101 in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels mit einer
Bodenplatte 103, die über eine elastisch verformbare Nietverbindung 301 mit einer elastisch verformbaren Buchse 302 an einem Kantenprofil 104 angebracht ist. Eine Seitenwand 108 ist in vertikaler Richtung an dem Kantenprofil 104 angebracht. Dabei bewegt sich die Frachteinheit 101 auf einen Riegel 107 zu, der an dem Frachtraum 102 des Transportmittels zum Fixieren der Frachteinheit 101 angebracht ist. In Richtung des Riegels 107 bildet das Kantenpro fϊl 104 eine Stoßkante 201. Eine Eckeneinheit 109 ist zum Verbinden jeweils zweier Kantenprofile 102 der vier Kantenprofile 102 der Frachteinheit 101 ausgeführt.
Die elastisch verformbare Nietverbindung 301 mit der elastisch verformbaren
Buchse 302 bildet eine Dämpfungseinheit 202, die zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit 101 in einer Bewegungsrichtung 106 der Frachteinheit 101 zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit 101 und den Riegel 107 ausgeführt.
Fig. 3b zeigt die Anordnung 200 der Fig. 3a aus einer Sicht von oben. Eine
Elastomerdämpfungseinheit 202 für die Niet 301 entkoppelt die Lasten auf das Kantenprofil 104 von den Lasten auf die Bodenplatte 103 und die anderen Kantenprofile 104 (das Elastomer stellt eine Federrichtkopplung und eine Dämpfung bereit). Da es sich bei den Lasten auf die Frachteinheit 102 um Einzellasten handelt (keine Hitzeentwicklung aufgrund von Daueroszillation), kann Gummi als Dämpfungsmaterial verwendet werden.
Fig. 4a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101 in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels, wobei eine vertikale Seitenwand 108 der Frachteinheit 101 an einem Kantenprofil 104 der
Frachteinheit 101 angebracht ist. Eine Bodenplatte 103 der Frachteinheit 101 ist in einer Nut 402 des Kantenprofils 104 eingefasst, wobei die Nut 402 zur schwimmenden Lagerung der Bodenplatte 103 in der Nut 402 ausgeführt ist. Die schwimmende Lagerung der Bodenplatte 103 kann durch eine Dämpfungseinheit 202 bestehend aus einem Dämpfer 401 und einem Federelement 403 ermöglicht werden.
Die Frachteinheit 101 bewegt sich in einer Bewegungsrichtung 106 auf einen Riegel 107 zu, der in einem Frachtraum 102 angeordnet ist zu, wobei die Dämpfungseinheit 202 zum Dämpfen der Bewegung der Frachteinheit 101 in die Bewegungsrichtung 106 der Frachteinheit 101 zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit 101 ausgeführt ist. In Richtung des Riegels 107 bildet das Kantenpro fϊl 104 eine Stoßkante 201.
Fig. 4b zeigt die Anordnung 200 der Fig. 4a aus einer Sicht von oben. Die Bodenplatte 103 kann in der Nut 402 des Kantenprofils 104 elastisch gehalten werden. Der Beitrag des Kantenprofils 104 bei Lastaufprällen ist ähnlich dem Beitrag der Anordnung 200 der Fig. 3a und 3b. Das Entkoppeln findet an dem Anschluss der Bodenplatte 103 und des Kantenprofils 102 ähnlich wie bei der Elastomerdämpfung gemäß der Anordnung 200 der Fig. 3a und 3b statt. Die Auflagerung bzw. Aufnahme der Bodenplatte 103 in vertikaler Richtung ist reduziert. Nieten können zur Befestigung der Bodenplatte 103 an dem Kantenprofil 104 in Langlöchern verwendet werden.
Fig. 5a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101 in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels mit einem Riegel 107, einem Frachtraum 102 und einer Frachteinheit 101, der sich in einer Bewegungsrichtung 106 auf den Riegel 107 zu bewegt, gemäß der Anordnung 200 der Fig. 4a. Eine Seitenwand 108 der Frachteinheit 101 ist über ein Kantenprofil 104 und eine Niet 503 mit der Bodenplatte 103 verbunden. An dem Kantenprofil 104 ist an einer vertikalen Seite 506 eine erste Dämpfungseinheit 202 angebracht, die eine Stoßkante 201 von dem Kantenprofil 104 trennt. Diese erste Dämpfungseinheit 202 ist in Richtung der Bewegungsrichtung 106 der Stoßkante 201 angeordnet.
Eine zweite Dämpfungseinheit 505 ist zwischen der Stoßkante 201 und einer zweiten Seite 507 des Kantenprofils 104 angeordnet, wobei die erste Seite 506 senkrecht zu der zweiten Seite 507 angeordnet ist. Die Stoßkante 201 ist zusätzlich in der Nähe der Bodenplatte 103 an dem Kantenprofil 104 über eine Niet 504 verbunden. Auf das erste Dämpfungselement 202 wirkt ein Kompressionsdruck 501, während das zweite Dämpfungselement 505 durch Scherkräfte bzw. durch eine Schubspannung 502 beansprucht ist.
Fig. 5b zeigt die Anordnung 200 der Fig. 5a aus einer Sicht von oben. Die erste und die zweite Dämpfungseinheit 202, 505 können aus Gummi gebildet sein und wirken als Federrichtkopplung und als Dämpfungselement. Das Material Gummi eignet sich sehr gut für die Aufnahme von Scherkräften bzw. von der Schubspannung 502, und eignet sich ebenfalls für die Aufnahme eines Kompressionsdrucks 502. Die Beanspruchung mit Zugkräften bzw. durch Zugspannung kann dagegen kritisch für Gummi sein.
Eine Eckeneinheit 109 ist zum Verbinden jeweils zweier Kantenprofile 102 der vier Kantenpro file 102 der Frachteinheit 101 ausgeführt.
Fig. 6a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101, die sich in einem Frachtraum 102 in eine Bewegungsrichtung 106 hin zu einem Riegel 107 bewegt, der an dem Frachtraum 102 eines Transportmittels angeordnet ist. Die Frachteinheit 101 weist eine Seitenwand 108 auf, die über ein Kantenprofil 104 mit einer Bodenplatte 103, die über eine Niet 105 an dem Kantenprofil 104 befestigt ist, verbunden ist.
Die Frachteinheit 101 weist ferner eine Stoßkante 201 auf, an der in Bewegungsrichtung 106 eine Dämpfungseinheit 202 angeordnet ist, die als Blatt- oder Bandfeder 601 ausgeführt sein kann, wobei die Dämpfungseinheit 202 zwischen dem Kantenpro fil 104 und der Stoßkante 201 angeordnet ist.
Die Dämpfungseinheit 202 ist zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit 101 in der Bewegungsrichtung 106 der Frachteinheit 101 zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit 101 ausgeführt. Fig. 6b zeigt die Anordnung 200 der Fig. 6a aus einer Sicht von oben. Die Bandfeder 601 entkoppelt dabei die Stoßkante 201 von dem Kantenprofil 104. Die Federaufnahme kann an dem Kantenprofil 104 hinter der Stoßkante 201 (kurze Bandfeder) bzw. an der Stirnfläche der Kantenprofile 602 an der linken und rechten Seite eines Kantenpro fils 104 angeordnet sein (längere Bandfeder).
Fig. 7a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101, die sich in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels in einer Bewegungsrichtung 106 auf einen Riegel 107 des Frachtraums 102 zu bewegt. Die Frachteinheit 101 umfasst ein Kantenprofil 104 an dem eine Stoßkante 201 angeordnet ist, wobei eine Dämpfungseinheit 202 in die Stoßkante 201 der Frachteinheit 101 integriert ausgeführt ist. Eine Bodenplatte 103 ist über eine Niet 105 mit dem Kantenprofil 104 der Frachteinheit 101 verbunden.
Fig. 7b zeigt die Anordnung 200 der Fig. 7a in einer perspektivischen Darstellung mit einer Sicht von oben und einer vergrößerten Ansicht von oben der perspektivischen Darstellung. Dabei kann die Dämpfungseinheit 202 bzw. eine Feder integriert in einen Teil des Kantenprofils 104 bzw. der Stoßkante 202 ausgeführt sein, wobei ein frühes Entkoppeln der Bodenplattenmasse zu einer Reduktion des Aufprallmassenhöchstwertes führen kann.
Fig. 8a zeigt eine Anordnung 200 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit 101 in eine Bewegungsrichtung 106 in einem Frachtraum 102 eines Transportmittels in Richtung eines Riegels 107 des Frachtraums 102. Die
Frachteinheit 101 weist eine Seitenwand 108 auf, die über ein Kantenpro fil 104 mit einer Bodenplatte 103 verbunden ist, wobei die Bodenplatte 103 über eine Niet 105 an dem Kantenprofil 104 befestigt ist. Die Frachteinheit 101 weist ferner eine Stoßkante 201 auf, die über eine elastische Lippe 801 mit dem Kantenprofil 104 verbunden ist, wobei die Lippe 801 als Dämpfungseinheit 202 fungiert und zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit 101 in einer Bewegungsrichtung 106 der Frachteinheit 101 zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit 101 ausgeführt ist. Es kann zusätzlich zu der Lippe 801 eine Feder 802 als zusätzliches Dämpfungselement vorgesehen sein.
Fig. 8b zeigt die Anordnung 200 der Fig. 8a aus einer Sicht von oben. Die elastische Lippe 801 kann als Aluminiumlippe (einstückig mit dem Kantenprofil 104) bzw. als Polymermaterial (Einlage, inlay) mit einer definierten Steifigkeit/ Dämpfung ausgeführt sein und ermöglicht eine Verformung der Frachteinheit 101 in der Richtung des Lastaufpralls. Im Falle einer Inlayausbildung der Lippe 801, kann die Lippe 801 in einfacher Art und Weise ausgetauscht werden.
Fig. 9 zeigt ein Transportmittel 900 mit einem Frachtraum 102, mit mehreren Frachtcontainern 101 sowie mit mehreren Riegeln 107 zum Fixieren der Frachtcontainer 101 in dem Frachtraum 102.
Fig. 10 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens 1000 zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit in einem Frachtraum eines Transportmittels.
Das Verfahren 1000 weist die folgenden Schritte auf: in Schritt 1001 erfolgt ein Anordnen einer Dämpfungseinheit zwischen einem Kantenprofil und einer Bodenplatte der Frachteinheit oder zwischen dem Kantenprofil und einer Stoßkante der Frachteinheit. In Schritt 1002 erfolgt ein Dämpfen einer Bewegung der
Frachteinheit in einer Bewegungsrichtung der Frachteinheit zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit durch eine Dämpfungseinheit. Schließlich erfolgt dann in Schritt 1003 ein Reduzieren der Lasten auf die bewegte Frachteinheit während eines Verladevorgangs der Frachteinheit und während eines Transportes der Frachteinheit in dem Frachtraum des Transportmittels. Obwohl die Erfindung unter Bezugnahme auf das Ausführungsbeispiel beschrieben wurde, können verschiedene Änderungen und Modifikationen vorgenommen werden, ohne den Schutzbereich der Erfindung zu verlassen. Das Transportmittel mit dem Frachtraum, dem Frachtcontainer sowie dem Riegel zum Fixieren des
Frachtcontainers kann als Landfahrzeug, als Luftfahrzeug, wie ein Flugzeug oder einem Helikopter sowie als Wasser- und Schienenfahrzeug ausgeführt sein.
Ergänzend ist daraufhinzuweisend, dass umfassend "oder aufweisend" keine anderen Elemente oder Schritte ausschließt und "eine" oder "ein" keine Vielzahl ausschließt. Insbesondere kann die Anordnung beispielsweise also mehr als eine Bodenplatte, mehr als ein Kantenprofil, mehr als eine Stoßkante, mehr als eine erste Dämpfungseinheit, mehr als eine zweite Dämpfungseinheit und der Frachtcontainer mehr als einer Seitenwand, sowie das Transportmittel mehr als einen Frachtraum, mehr als einen Frachtcontainer und mehr als einen Riegel aufweisen.
Ferner sei darauf hingewiesen, dass Merkmale oder Schritte, die mit Verweiß auf eines der obigen Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, auch in Kombination mit anderen Merkmalen oder Schritten anderer oben beschriebener Ausführungsbeispiele verwendet werden können. Bezugszeichen in den Ansprüchen sind nicht als einschränkend anzusehen.

Claims

PATENTANSPRUCHE
1. Anordnung (200) zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit (101) in einem Frachtraum (102) eines Transportmittels (900), die Anordnung (200) aufweisend: eine Bodenplatte (103) der Frachteinheit (101); ein Kantenprofil (104) der Frachteinheit (101); eine Stoßkante (201) der Frachteinheit (101); eine erste Dämpfungseinheit (202) ; wobei die erste Dämpfungseinheit (202) zwischen dem Kantenpro fil (104) und der Bodenplatte (103) oder zwischen dem Kantenprofil (104) und der Stoßkante (201) angeordnet ist; und wobei die erste Dämpfungseinheit (202) zum Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit (101) in einer Bewegungsrichtung (106) der Frachteinheit (101) zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit (101) ausgeführt ist.
2. Anordnung (200) nach Anspruch 1, wobei das Kantenprofil (104) und die Stoßkante (201) als separate Bauteile ausgeführt sind.
3. Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, weiterhin aufweisend: eine zweite Dämpfungseinheit (505); wobei die erste Dämpfungseinheit (202) zwischen der Stoßkante (201) und einer ersten Seite (506) des Kantenpro fϊls (104) angeordnet ist; wobei die zweite Dämpfungseinheit (505) zwischen der Stoßkante (201) und einer zweiten Seite (507) des Kantenprofϊls (104) angeordnet ist; wobei die erste Seite (506) senkrecht zu der zweiten Seite (507) angeordnet ist.
4. Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Dämpfungseinheit (202) als ein elastisches Federelement (204, 403, 601) ausgeführt ist.
5. Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die zweite Dämpfungseinheit (505) als ein elastisches Federelement (204, 403, 601) ausgeführt ist.
6. Anordnung (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 3 oder 5, wobei die erste Dämpfungseinheit (202) als eine elastisch verformbare
Nietverbindung (301) mit einer elastisch verformbaren Buchse (302) ausgeführt ist.
7. Anordnung (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 4 oder 5, wobei die zweite Dämpfungseinheit (505) als eine elastisch verformbare Nietverbindung (301) mit einer elastisch verformbaren Buchse (302) ausgeführt ist.
8. Anordnung (200) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, wobei die elastisch verformbare Buchse (302) aus einem Elastomer gebildet ist.
9. Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Kantenprofil (104) eine Nut (402) aufweist, die zur schwimmenden Lagerung der Bodenplatte (103) in der Nut (402) ausgeführt ist; wobei die erste Dämpfungseinheit (202) in der Nut (402) des Kantenprofils ( 104) angeordnet ist.
10. Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Dämpfungseinheit (202) in die Stoßkante (201) der Frachteinheit (101) integriert ausgeführt ist.
11. Anordnung (200) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die erste Dämpfungseinheit (202) als elastische Lippe (801) ausgeführt ist; wobei die elastische Lippe (801) die Stoßkante (201) mit dem Kantenprofϊl
(104) verbindet.
12. Frachtcontainer (101) für ein Luftfahrzeug (900), der Frachtcontainer (101) aufweisend: eine Seitenwand (108); eine Anordnung (200) nach einem der Ansprüche 1 bis 11 ; wobei das Kantenprofϊl (104) zum Verbinden der Seitenwand (108) mit der Bodenplatte (103) ausgeführt ist.
13. Transportmittel (900), das Transportmittel (900) aufweisend: einen Frachtraum (102); einen Frachtcontainer (101) nach Anspruch 12; und einen Riegel (107) zum Fixieren des Frachtcontainers (101) in dem Frachtraum (102).
14. Verfahren (1000) zum Reduzieren von Lasten auf eine bewegte Frachteinheit (101) in einem Frachtraum (102) eines Transportmittels (900), das Verfahren (1000) aufweisend die Schritte:
Anordnen einer Dämpfungseinheit (202) zwischen einem Kantenprofϊl (104) der Frachteinheit (101) und einer Bodenplatte (103) der Frachteinheit (101) oder zwischen dem Kantenprofϊl (104) der Frachteinheit (101) und einer Stoßkante (201) der Frachteinheit (101, 1001);
Dämpfen einer Bewegung der Frachteinheit (101) in einer
Bewegungsrichtung (106) der Frachteinheit (101) zur Reduzierung der Lasten auf die Frachteinheit (101) durch eine Dämpfungseinheit (202, 1002).
15. Verfahren (900) nach Anspruch 14, weiterhin aufweisend den Schritt:
Reduzieren der Lasten auf die bewegte Frachteinheit (101) während eines Verladevorgangs der Frachteinheit (101) oder, während eines Transportes der Frachteinheit (101) in dem Frachtraum (102) des Transportmittels (900, 1003).
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