AT511290A1

AT511290A1 - Schienenfahrzeug mit verformungszone

Info

Publication number: AT511290A1
Application number: AT4772011A
Authority: AT
Inventors: Philipp Dr Heinzl
Original assignee: Siemens Ag Oesterreich
Priority date: 2011-04-04
Filing date: 2011-04-04
Publication date: 2012-10-15
Also published as: EP2694348B1; EP2694348A1; ES2551609T3; WO2012136514A1

Abstract

Schienenfahrzeug mit Verformungszone, umfassend wenigstens einen an einem stirnseitigen Ende vorgesehenen Endquerträger (EQT) und mindestens einen weiteren Querträger (QT) und einer zwischen dem Endquerträger (EQT) und dem Querträger (QT) vorgesehenen Verformungszone (VZ), wobei der Endquerträger (EQT) mittels mindestens einem Kraftübertragungselement (KUE) mit dem Querträger (QT) verbunden ist, welches Längsdruckkräfte bis zu einem bestimmten Wert übermittelt und bei Überschreiten dieses bestimmten Werts kollabiert, und mindestens ein Verformungselement (VE) so angeordnet ist, dass die Verformung des Verformungselements bzw. der Verformungselemente (VE) erst mit bzw. nach dem Kollabieren des Kraftübertragungselements (KUE) eintritt.

Description

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Beschreibung

Schienenfahrzeug mit Verformungszone

Technisches Gebiet;

Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer Verformungszone.

Stand der Technik

Zur Zulassung von Schienenfahrzeugen ist es erforderlich, bestimmte und im Allgemeinen für verschiedene Länder unterschiedliche Normen zu erfüllen. Diese Normen fordern unter anderem den Nachweis, dass das Schienenfahrzeug einer bestimmten Längskraft (Kupplungsdruck, Pufferdruck, Druck auf Endquerträger) beschädigungsfrei widerstehen kann. Die für Europa gültige Norm UIC-566 fordert beispielsweise einen nachzuweisenden Kupplungsdruck von 2000kN, die für die USA gültige Norm fordert 3558kN (800kip).

In neuerer Zeit wurde auch die passive Sicherheit von Passagierschienenfahrzeugen zu einem Ziel technischer Verbesserungsmaßnahmen. Das Ziel dieser Verbesserungsmaßnahmen ist es, die Aufprallenergie so aufzunehmen, dass definiert verformbare Knautschzonen diese Energie in Verformungsenergie wandeln und dabei die Belastungen für die Personen im Fahrzeug reduziert werden sowie, dass die Überlebensräume im Fahrzeug nicht zu stark verformt werden, um die Verletzungswahrscheinlichkeit für die Personen im Fahrzeug zu reduzieren. 1 201020323

Zu diesem Zweck können einerseits großflächige Bereiche der Schienenfahrzeugstruktur so gestaltet werden, dass sie die Verformungsenergie gezielt aufnehmen können oder es werden spezielle Crashmodule auf die Front- und Heckstruktur des Schienenfahrzeugs aufgesetzt. Letzteres ist vorteilhaft, da eine Reparatur nach einem Zusammenstoß durch die leichte Zugänglichkeit dieser Crashmodule vereinfacht wird.

Gemäß dem Stand der Technik können Schienenfahrzeuge leicht auf bestimmte Kupplungs- bzw. Endguerträgerdrücke dimensioniert werden. Ebenso gelingt es, geeignete Crashmodule zur Aufnahme der Verformungsenergie vorzusehen. Eine Kombination der Forderungen nach einem hohen statischen Kupplungs- bzw. Endquerträgerdruck und nach einem Crashverhalten, welches eine niedrige Belastung für die Fahrgäste erlaubt, ist für strukturell integrierte Verformungszonen noch nicht zufriedenstellend gelöst. Einerseits dürfen die statischen Auslegungs- und Prüflasten zu keiner plastischen Verformung der Bauteile, insbesondere der Crashelemente führen, andererseits ist ein planmäßiges plastisches Verformungsverhalten der Crashelemente bei einem unwesentlich über den statischen Auslegungslasten liegenden Kraftniveau sicherzustellen. Dies ist mit den Lösungen gemäß dem Stand der Technik nur sehr unzureichend möglich.

Darstellung der Erfindung

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone anzugeben, welches einerseits sehr hohen axialen Druckkräften widerstehen kann, andererseits ein gutes Verformungsverhalten bei Unfällen aufweisen soll. 2 201020323 » · · t< 4« · · «*«· * * * * · * • · t I · 4 * * * * 1 * · · « f t * * · ***** « * ·

Die Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche.

Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone, umfassend wenigstens einen an einem stirnseitigen Ende vorgesehenen Endquerträger und mindestens einen weiteren Querträger und einer zwischen dem Endquerträger und dem Querträger vorgesehenen Verformungszone, wobei der Endquerträger mittels mindestens einem Kraftübertragungselement mit dem Querträger verbunden ist, welches Längsdruckkräfte bis zu einem bestimmten Wert unter elastischer Verformung überträgt und bei Überschreiten dieses bestimmten Werts kollabiert, und dass mindestens ein Verformungselement so angeordnet ist, dass die zur Energiedissipation maßgebliche plastische Verformung des mindestens einen Verformungselements erst mit bzw. nach dem Kollabieren des Kraftübertragungselements eintritt.

Dadurch ist der Vorteil erzielbar, ein Schienenfahrzeug realisieren zu können, welches bestimmten Längskräften (Kupplungsdruck, Pufferdruck, Endquerträgerdruck) sicher zu widerstehen vermag, andererseits ein energiedissipierendes Verformungsverhalten aufweist, welches die auf die Passagiere wirkenden Kräfte bei einem Zusammenstoß vermindert.

Das erfindungsgemäße Kraftübertragungselement ist so auszulegen, dass es eine hinreichende Festigkeit in Fahrzeuglängsrichtung aufweist, um alle Betriebs- und Prüfkräfte sicher zwischen dem Endquerträger und einem weiteren Querträger übermitteln zu können. Die wesentliche 3 201020323 *· · · * » · · * * »·»· • · * * * · · · * * * * ··#·**»* • I * · » Μ» * * ♦··**· · « » «· ♦» · · »···

Eigenschaft dieses Kraftübertragungselements ist, dass es so dimensioniert ist, dass, sobald die Versagenslast überschritten ist, dieses Kraftübertragungselement so kollabiert, dass es der weiteren Verformung keinen wesentlichen Widerstand mehr entgegenstellt. Dieses Verhalten kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass festigkeitsgebende Bauteile im Versagensfall ausknicken, da für eine Knickverformung eine wesentlich niedrigere Kraft erforderlich ist als für eine Druck- oder Zugverformung. Dadurch nimmt das Kraftübertragungselement nach seinem Versagen an der darauffolgenden Energiedissipation nur mehr äußerst gering teil. Diese Energiedissipation kann daher in den dafür vorgesehenen Verformungselementen erfolgen.

Es empfiehlt sich, das Kraftübertragungselement durch eine im Wesentlichen X-förmige Anordnung von Platten zu gestalten, wobei die Krafteinbringung über jeweils gegenüberliegende Seiten dieser X-förmigen Plattenanordnung erfolgt. Es ist wesentlich, dass die Schnittlinie der Platten quer zur Kraftrichtung angeordnet ist, da solcherart ein sicheres Ausknicken der Platten erfolgt. Die Anordnung der Schnittlinie in Kraftrichtung würde hingegen zu einem Bauteil führen, dessen Kraft - Weg Diagramm bei plastischer Verformung über den gesamten Verformungsweg ein sehr hohes Kraftniveau aufweist und für gegenständliche Erfindung nicht als Kraftübertragungselement eingesetzt werden kann.

Eine Ausführungsform des Kraftübertragungselements sieht vor, die einzelnen Platten, welche das im Wesentlichen X-förmige Kraftübertragungselement bilden, mit jeweils unterschiedlicher Dicke auszuführen. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, die Versagenslast und die Richtung des Ausknickens der Platten sehr genau einstellen zu können. Eine solche 4 201020323

Anordnung kann mit computerunterstützer Simulation in Bezug auf ihre Festigkeit (Versagenslast) sowie ihres plastisches Verformungsverhalten gut ausgelegt werden.

Weiters ist es empfehlenswert, eine Platte dieser X-förmigen Anordnung einstückig und mit einer größeren Dicke auszuführen als die beiden anderen Platten. Dadurch kann die Versagenslast genauer eingestellt werden.

Weiters ist es vorteilhaft, diese X-förmige Anordnung von Platten aus mehreren, insbesondere aus drei Platten zusammenzusetzen. Solcherart können die Versagenslast und das Knickverhalten besonders genau eingestellt werden.

Es ist empfehlenswert, die Platten an der Schnittlinie der Platten zu verbinden, wobei eine Schweißverbindung besonders vorteilhaft ist.

Mit der hier dargestellten Erfindung gelingt es, die Festigkeitsauslegung eines Schienenfahrzeugs für statische Lasten und die Crashtauglichkeitsauslegung für Unfalllasten (mit großen plastischen Verformungen) praktisch und im Wesentlichen getrennt voneinander vornehmen zu können, da insbesondere die Verformungselemente von der Übertragung statischer Lasten befreit und ausschließlich in Hinsicht auf die Verformung bei einem Zusammenstoß hin optimiert werden können.

Eine erfindungsgemäße Verformungszone kann an allen gebräuchlichen Schienenfahrzeugtypen vorgesehen werden, wobei der Einsatz insbesondere sowohl an senkrechten Wagenenden als auch an Wagenenden mit schräger oder abgerundeter Front möglich ist. In zweiterem Fall ist die Anordnung der 5 201020323 ·* ·· ·»«· * * ···· • t · « · ι » * · * · · * « * ··· • · · ··»· ι · « ····** · · • * ·* ·· · · «·«

Verformungselemente auch oberhalb des Endquerträgers vorteilhaft, da an dieser Stelle meist ausreichend Bauraum für Verformungselemente vorhanden ist- An senkrechten Wagenenden, beispielsweise bei Wagen mit einer Durchgangsöffnung, sind die Verformungselemente in der Ebene des Endquerträgers, bzw. des Querträgers, d.h. zwischen diesen Trägern anzuordnen.

Als Verformungselement können alle gebräuchlichen Verformungselemente eingesetzt werden, insbesondere auch solche aus einer Aluminiumwabenkonstruktion. Ebenso sind Verformungselemente aus einem Metallschaum einsetzbar.

Gegenständliche Erfindung ist besonders gut für Schienenfahrzeuge geeignet, welche in den USA zugelassen werden sollen, da die relevanten Normen das Einbringen der Prüflängskräfte über die Endquerträger bzw. die Wagenendstruktur vorsehen und somit keine an das Wagenende aufgesetzten Verformungselemente vorgesehen werden können, da diese den Prüfkräften nicht widerstehen können.

Kurzbeschrexbung der Zeichnungen

Es zeigen beispielhaft:

Fig.l Ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß dem Stand der Technik - Aufsicht.

Fig.2 Ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß dem Stand der Technik - Seitenansicht.

Fxg.3 Ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone, Kraftübertragungselement. 6 201020323 4 · * « • · • « * ·

Fig.4 Ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone, Kraftübertragungselement, Seitenansicht.

Fig.5 Kraft - Weg Diagramm eines Verformungselements.

Fig.6 Kraft - Weg Diagramm eines Kraftübertragungselements. Fig.7 Eine Verformungszone eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik.

Fig.8 Front eines Schienenfahrzeugs mit Verformungszone.

Fig.9 Heck eines Schienenfahrzeugs mit Verformungszone.

Ausführung der Erfindung

Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß dem Stand der Technik in einer Aufsicht. Es ist ein Fahrzeugende eines Schienenfahrzeugs dargestellt, welches an seinem Ende einen Endquerträger EQT aufweist. An diesen Endquerträger EQT greifen die Längskräfte an, dazu ist dieser Endquerträger EQT entsprechend dimensioniert und gegebenenfalls mit Befestigungsmitteln zur Aufnahme von Puffern, Kupplungen, etc ausgestattet. In Richtung der Wagenmitte ist ein weiterer Querträger QT angeordnet, in welchen die von dem Endquerträger EQT aufgenommenen Längskräfte geleitet werden. Dieser Querträger QT ist typischerweise zwischen den in Fahrzeuglängsrichtung außen angeordneten Längsträgern vorgesehen und leitet die von dem Endquerträger EQT übermittelten Längskräfte an das Untergestell weiter. Der Querträger QT ist ein Bestandteil eines verstärkten Wagenendes, wie es bei Schienenfahrzeugen gebräuchlich ist. Zwischen dem Endquerträger EQT und dem Querträger QT ist eine Verformungszone VZ vorgesehen. In dieser Verformungszone VZ sind Verformungselemente VE angeordnet und sowohl mit dem Querträger QT als auch mit dem Endquerträger EQT verbunden. In dem in Fig.l dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier Verformungselemente VE 7 201020323 • « *· «···· * · · # » ι • « * * « · *

* · · « · - « • · · · « i ♦ * · · · 4 vorgesehen. Diese Verformungselemente weisen ein Verformungsverhalten (Kraft-Weg Diagramm) wie in Fig.5 gezeigt auf, sie sind also zur Dissipation der kinetischen Energie bei einem Aufprall vorgesehen. Gemäß dieser, dem Stand der Technik entsprechenden Ausführungsform müssen die Verformungselemente alle Betriebs- und Prüfkräfte, welche auf den Endquerträger wirken, übertragen und sind dementsprechend auszulegen.

Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß dem Stand der Technik in einer Seitenansicht.

Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone in einer Aufsicht mit einem Kraftübertragungselement. Es ist das Prinzip einer erfindungsgemäßen Verformungszone dargestellt, wobei das Schienenfahrzeug wie in dem in Fig.l gezeigten Beispiel zum Stand der Technik aufgebaut ist. Die erfindungsgemäße Verformungszone VZ ist jedoch gänzlich anders gestaltet als bei einem Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik. Die Verformungszone umfasst ein Kraftübertragungselement KUE, welches zwischen einem Endquerträger EQT und einem Querträger QT angeordnet ist und welches so gestaltet ist, dass es alle Betriebs- und Prüfkräfte sicher zwischen dem Endquerträger EQT und einem weiteren Querträger QT übermittelt. Dieses Kraftübertragungselement KUE weist bei Belastung ein Kraft-Weg Diagramm wie in Fig.6 dargestellt auf. Weiters umfasst die Verformungszone VZ Verformungselemente VE, welche zwischen einem Endquerträger EQT und einem Querträger QT angeordnet sind und welche bei Belastung ein Kraft-Weg Diagramm wie in Fig.5 dargestellt aufweisen, sich also zur Energiedissipation im plastischen Verformungsfall eignen. Die 8 201020323 ·» tl + * · ···♦ ft ft I ft Λ

• · ft · * • « i · ft • · * · • » ft Ψ wesentliche Eigenschaft dieser Verformungselemente VE ist, dass sie an der Übertragung statischer Lasten nicht teilnehmen. Dazu sind die Verformungselemente VE so angeordnet, dass sie erst nach dem Versagen des Kraftübertragungselements KUE mit Kräften beaufschlagt werden. Dies wird insbesondere dadurch erzielt, dass die Verformungselemente VE nur einseitig befestigt sind. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Verformungselemente VE an dem Querträger QT befestigt, zu dem Endquerträger EQT besteht bei intaktem Kraftübertragungselement KUE ein räumlicher Abstand.

Das in Fig.3 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt ein Kraftübertragungselement KUE und zwei Verformungselemente VE, andere Anordnungen bzw. Anzahlen von

Kraftübertragungselementen KUE und Verformungselementen VE sind jedoch auch möglich.

Insbesondere ist es prinzipiell ebenfalls möglich, einzelne Verformungselemente VE durch beidseitiges Anbringen an den Endquerträger EQT und den Querträger QT auch an der Übertragung von Längskräften zu beteiligen.

Fig.4 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone in Seitenansicht mit einem Kraftübertragungselement. Es ist das Ausführungsbeispiel aus Fig.3 in Seitenansicht dargestellt, wobei die Verformungselemente VE zur Vereinfachung nicht dargestellt sind. Ein Kraftübertragungselement KUE verbindet einen Endquerträger EQT mit einem Querträger QT. Dieses Kraftübertragungselement KUE weist einen Kraft - Weg Zusammenhang auf, wie er in Fig.6 dargestellt ist. Zur Erzielung eines solchen Kraft - Weg Zusammenhangs ist es besonders vorteilhaft das Kraftübertragungselement KUE aus x-förmig angeordneten Platten aufzubauen und die Schnittlinie 9 201020323 ι · * · · · * * der x-förmig angeordneten Platten des

Kraftübertragungselements KUE quer zur Fahrzeuglängsrichtung anzuordnen.

Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch ein Kraft - Weg Diagramm eines Verformungselements. Es ist ein idealisiertes Kraft - Weg Diagramm eines typischen Verformungselements VE bei plastischer Verformung dargestellt. Die waagrechte Achse stellt den Verformungsweg x dar, die senkrechte Achse stellt die auf das Verformungselement VE wirkende Kraft F dar. Der Verlauf der Kraft F zeigt einen stark ansteigenden Abschnitt und einen bei weiterer Verformung anschließenden waagrechten Abschnitt auf. Der Bereich dieses waagrechten Abschnitts, bei welchem eine weitere Verformung x bei konstanter Kraft F auftritt, stellt den für die Energiedissipation wesentlichen Bereich dar. Ist der konstruktiv vorgegebene maximale Verformungsweg aufgebraucht, das Verformungselement VE also komplett gestaucht, tritt ein sehr steiler Kraftanstieg auf und das Verformungselement VE weist keine energiedissipierende Wirkung mehr auf.

Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch ein idealisiertes Kraft - Weg Diagramm eines Kraftübertragungselements. Es ist ein Kraft - Weg Diagramm eines typischen

Kraftübertragungselements KUE bei plastischer Verformung bzw. Instabilität dargestellt. Die waagrechte Achse stellt den Verformungsweg x dar, die senkrechte Achse stellt die auf das Kraftübertragungselement KUE wirkende Kraft F dar. Im Gegensatz zu dem in Fig.5 gezeigten Kraft - Weg Diagramm eines Verformungselements VE zeigt der Kraft-Weg Verlauf eines Kraftübertragungselements KUE nach einem steilen Kraftanstieg bei beginnender Verformung bis zu einem maximalen Wert der Kraft F keinen anschließenden waagrechten 10 201020323 • · * · · ·

Kraftverlauf. Die wesentliche Eigenschaft eines Kraftübertragungselements KUE, einerseits eine bestimmte maximale Kraft sicher übertragen zu können, aber bei einem Überschreiten dieser maximalen Kraft (ggf. um einen bestimmten Sicherheitsfaktor erhöht) zu kollabieren und der weiteren Verformung keinen wesentlichen Widerstand mehr entgegenzusetzen ist in Fig.6 dargestellt. Nach dem Überschreiten einer bestimmten maximalen Kraft F erfolgt die weitere Verformung bei einem wesentlich niedrigeren, im Verhältnis zur maximalen Kraft F praktisch vernachlässigbaren Kraftniveau. Erst wenn der konstruktiv vorgegebene maximale Verformungsweg aufgebraucht ist, das Kraftübertragungselement KUE also komplett gestaucht ist, tritt ein sehr steiler Kraftanstieg auf.

Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch eine Verformungszone eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik. Es ist ein praktisches Ausführungsbeispiel dargestellt, welches die Bauteile einer Verformungszone VZ, namentlich einen Endquerträger EQT, einen Querträger QT und zwischen diesen Trägern angeordnete Verformungselemente VE in einer Schrägansicht zeigt. Dieses Ausführungsbeispiel entspricht dem in Fig.l stark abstrahiert gezeigten Prinzip.

Fig.8 zeigt beispielhaft und schematisch eine Front eines Schienenfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Verformungszone. Es ist ein praktisches Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs mit einer Verformungszone VZ dargestellt. Das Schienenfahrzeug ist in Längsrichtung geschnitten dargestellt. Ein Endquerträger EQT bildet die Front des Schienenfahrzeugs und ist mittels eines Kraftübertragungselements KUE mit einem Querträger QT verbunden. Der Querträger QT bildet mit weiteren Bauteilen 11 201020323 * · t · * β * * · · · · ······** * • * » • > · · « {Vertikalsäulen, Schrägsäulen) ein verstärktes Wagenende, wie es beispielsweise zum Schutz des Fahrpersonals erforderlich ist. In dem gezeigten Beispiel einer Fahrzeugfront sind die Verformungselemente VE über dem Kraftübertragungselement KUE bzw. dem Endquerträger EQT angeordnet. Die

Verformungselemente VE sind so angeordnet, dass sie bei einem Zusammenstoß zwischen Bauteilen des verstärkten Wagenendes und einer Prallplatte zwischen den halbhohen Frontsäulen verformt werden.

Fig.9 zeigt beispielhaft und schematisch ein Heck eines Schienenfahrzeugs mit Verformungszone. Es ist ein praktisches Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs mit einer Verformungszone VZ in Längsrichtung geschnitten dargestellt. Das gezeigte Ausführungsbeispiel stellt ein Heck mit einer Durchgangsöffnung dar. Dabei ist es, im Gegensatz zu der in Fig.8 dargestellten Fahrzeugfront erforderlich, die Verformungselemente VE in einer Ebene mit dem Endquerträger EQT bzw. dem Querträger QT anzuordnen, um einen ebenen Durchgang in ein weiteres Schienenfahrzeug zu ermöglichen.

Die Verformungselemente VE sind so angeordnet, dass sie bei einem Zusammenstoß erst nach dem Kollabieren des Kraftübertragungselements KUE zwischen dem Endquerträger EQT und dem Querträger QT verformt werden. 12 201020323

Liste der Bezeichnungen vz Verformungszone 5 QT Querträger EQT Endquerträger VE Verformungselement KUE Kraftübertragungselement F Kraft 10 X Verformungsweg 13

Claims

201020323 *4·« * · ·«·· • ·* · 4 ··· « · ·♦·« ··* · • · · · Ψ *♦ · · «If Patentansprüche 1. Schienenfahrzeug mit Verformungszone, umfassend wenigstens einen an einem stirnseitigen Ende vorgesehenen Endquerträger (EQT) und mindestens einen weiteren Querträger (QT) und einer zwischen dem Endquerträger (EQT) und dem Querträger (QT) vorgesehenen Verformungszone (VZ), dadurch gekennzeichnet, dass der Endquerträger (EQT) mittels mindestens einem Kraftübertragungselement (KUE) mit dem Querträger (QT) verbunden ist, welches Längsdruckkräfte bis zu einem bestimmten Wert unter elastischer Verformung überträgt und bei überschreiten dieses bestimmten Werts kollabiert, und dass mindestens ein Verformungselement (VE) so angeordnet ist, dass die zur Energiedissipation maßgebliche plastische Verformung des mindestens einen Verformungselements (VE) erst mit dem Kollabieren des Kraftübertragungselements (KUE) eintritt.
2. Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Verformungselement (VE) zwischen dem Endquerträger (EQT) und dem Querträger (QT) angeordnet ist.
3. Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Verformungselement (VE) zwischen Bauteilen eines verstärkten Wagenendes und der Fahrzeugfront angeordnet ist.
4. Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das 14

201020323 mindestens eine Kraftübertragungselement (KUE) aus x-förmig angeordneten Platten aufgebaut ist.
5. Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß Anspruch 4, 5 dadurch gekennzeichnet, dass die Schnittlinie der x- förmig angeordneten Platten des Kraftübertragungselements (KUE) quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist. 10 15