EP2694348A1 - Schienenfahrzeug mit verformungszone - Google Patents

Schienenfahrzeug mit verformungszone

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EP2694348A1
EP2694348A1 EP12718608.8A EP12718608A EP2694348A1 EP 2694348 A1 EP2694348 A1 EP 2694348A1 EP 12718608 A EP12718608 A EP 12718608A EP 2694348 A1 EP2694348 A1 EP 2694348A1
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EP
European Patent Office
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deformation
cross member
rail vehicle
transmission element
eqt
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EP12718608.8A
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EP2694348B1 (de
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Philipp HEINZL
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Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens AG Oesterreich
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Publication date
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    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/10—End constructions

Definitions

  • the invention relates to a rail vehicle with a
  • Improvement measures are to absorb the impact energy in such a way that defined deformable crumple zones convert this energy into deformation energy and thereby reduce the impact energy
  • large areas of the rail vehicle structure can be designed so that they can absorb the deformation energy targeted or special crash modules are placed on the front and rear structure of the rail vehicle. The latter is advantageous because repair after a collision is facilitated by the easy accessibility of these crash modules.
  • crash modules for receiving the deformation energy.
  • the static design and test loads must not lead to any plastic deformation of the components, in particular the crash elements
  • a planned plastic deformation behavior of the crash elements is to ensure at a slightly above the static design loads lying force level. This is only very inadequately possible with the solutions according to the prior art.
  • the invention is therefore based on the object
  • Rail vehicle with deformation zone comprising at least one end cross member provided at one end end and at least one further cross member and one provided between the end cross member and the cross member
  • Deformation zone wherein the end cross member is connected by means of at least one force transmission element with the cross member, which transmits longitudinal compressive forces to a certain value under elastic deformation and collapses when exceeding this specific value, and that at least one deformation element is arranged so that the
  • the force transmission element according to the invention is so
  • the essential Property of this power transmission element is that it is dimensioned so that once the failure load
  • buckle strength-giving components since a significantly lower force is required for a buckling deformation than for a compression or tension deformation.
  • the power transmission element takes after his
  • Deformation over the entire deformation path has a very high level of force and can not be used for subject invention as a power transmission element.
  • One embodiment of the force transmission element provides for the individual plates, which form the essentially X-shaped force transmission element, to be connected to each
  • a deformation zone according to the invention can at all
  • Car ends for example with cars with one
  • Deformation elements are used, in particular those of an aluminum honeycomb construction. Likewise, deformation elements made of a metal foam can be used.
  • This invention is especially good for
  • Fig.l A rail vehicle with deformation zone according to the prior art - supervision.
  • Fig.2 A rail vehicle with deformation zone according to the prior art - side view.
  • Fig.5 force-displacement diagram of a deformation element.
  • Fig.6 force-displacement diagram of a power transmission element.
  • Fig.7 A deformation zone of a rail vehicle according to the
  • Fig.9 Rear of a rail vehicle with deformation zone.
  • Fig.l shows an example and schematically a rail vehicle with deformation zone according to the prior art in a plan view. It is shown a vehicle end of a rail vehicle having at its end an end cross member EQT. At this end cross member EQT attack the longitudinal forces, this is corresponding to this end cross member EQT
  • Direction of the car center is another cross member QT arranged, in which of the end cross member EQT
  • This cross member QT is typically provided between the longitudinal members arranged in the vehicle longitudinal direction and directs the transmitted from the end cross member EQT longitudinal forces to the
  • the cross member QT is part of a reinforced end of the car, as is common in rail vehicles. Between the end cross member EQT and the cross member QT a deformation zone VZ is provided. In this deformation zone VZ are deformation elements VE
  • Fig.l arranged and connected to both the cross member QT and with the end cross member EQT.
  • Fig.l are four deformation elements VE intended. These deformation elements have a deformation behavior (force-displacement diagram) as shown in Figure 5, so they are intended to dissipate the kinetic energy in an impact.
  • the deformation elements all operating and testing forces acting on the end cross member, transmitted and interpreted accordingly.
  • 2 shows by way of example and schematically a rail vehicle with deformation zone according to the prior art in a side view.
  • FIG. 3 shows an example and schematically a rail vehicle with deformation zone in a plan view with a
  • deformation zone VZ is designed completely differently than in a vehicle according to the prior art.
  • Deformation zone comprises a power transmission element KUE, which is arranged between an end cross member EQT and a cross member QT and which is designed so that it transmits all operating and testing forces safely between the end cross member EQT and another cross member QT.
  • This power transmission element KUE has a force-displacement diagram as shown in Figure 6 when loaded.
  • the deformation zone VZ includes deformation elements VE, which
  • the deformation elements VE are so
  • Force transmission element KUE be acted upon with forces. This is achieved in particular by the fact that the deformation elements VE are attached only on one side. In the illustrated embodiment, the deformation elements VE are attached to the cross member QT, to the end cross member EQT exists with intact power transmission element KUE
  • Power transmission elements KUE and deformation elements VE are also possible.
  • Fig. Shows an example and schematically a rail vehicle with deformation zone in side view with a
  • a power transmission element KUE connects one
  • Power transmission element KUE has a force path
  • FIG. 5 shows by way of example and schematically a force-displacement diagram of a deformation element. It is an idealized force - displacement diagram of a typical deformation element VE during plastic deformation.
  • the horizontal axis represents the deformation path x
  • the vertical axis represents the force F acting on the deformation element VE.
  • the course of the force F shows a strongly rising section and a horizontal section following further deformation.
  • the area of this horizontal section, in which a further deformation x occurs at constant force F, represents the area essential for the energy dissipation. Is the design maximum
  • the deformation element VE Used up deformation, the deformation element VE thus completely compressed, occurs a very steep increase in force and the deformation element VE has none
  • FIG. 6 shows by way of example and schematically an idealized force-displacement diagram of a force transmission element. It is a force - way diagram of a typical
  • Power transmission element KUE shown in plastic deformation or instability.
  • the horizontal axis represents the deformation path x, the vertical axis represents the force F acting on the force transmission element KUE
  • Force transmission element KUE on the one hand to transmit a certain maximum force safely, but when exceeding this maximum force (possibly by a
  • FIG. 7 shows by way of example and schematically a deformation zone of a rail vehicle according to the prior art. It is a practical embodiment shown, which the components of a deformation zone VZ, namely a
  • End cross member EQT End cross member EQT, a cross member QT and arranged between these carriers deformation elements VE in one
  • FIG. 8 shows by way of example and schematically a front of a rail vehicle with an inventive
  • Deformation zone It is a practical embodiment of a rail vehicle with a deformation zone VZ
  • the rail vehicle is shown cut in the longitudinal direction.
  • An end cross member EQT forms the front of the rail vehicle and is by means of a
  • the crossmember QT forms with other components (Vertical columns, diagonal columns) a reinforced end of the car, as required, for example, to protect the driver.
  • the deformation elements VE are arranged above the force transmission element KUE or the end cross member EQT.
  • Deformation elements VE are arranged so that they are deformed in a collision between components of the reinforced end of the car and a baffle plate between the half-height front pillars.
  • Rail vehicle with deformation zone It is a practical embodiment of a rail vehicle with a
  • the exemplary embodiment shown represents a tail with a passage opening.
  • the vehicle front shown in FIG. 1 In contrast to the vehicle front shown in FIG. 1
  • the deformation elements VE are arranged so that they are in a collision only after the collapse of the

Abstract

Schienenfahrzeug mit Verformungszone, umfassend wenigstens einen an einem stirnseitigen Ende vorgesehenen Endquerträger (EQT) und mindestens einen weiteren Querträger (QT) und einer zwischen dem Endquerträger (EQT) und dem Querträger (QT) vorgesehenen Verformungszone (VZ), wobei der Endquerträger (EQT) mittels mindestens einem Kraftübertragungselement (KUE) mit dem Querträger (QT) verbunden ist, welches Längsdruckkräfte bis zu einem bestimmten Wert übermittelt und bei Überschreiten dieses bestimmten Werts kollabiert, und mindestens ein Verformungselement (VE) so angeordnet ist, dass die Verformung des Verformungselements bzw. der Verformungselemente (VE) erst mit bzw. nach dem Kollabieren des Kraftübertragungselements (KUE) eintritt.

Description

Beschreibung
Schienenfahrzeug mit Verformungszone
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft ein Schienenfahrzeug mit einer
Verformungszone .
Stand der Technik
Zur Zulassung von Schienenfahrzeugen ist es erforderlich, bestimmte und im Allgemeinen für verschiedene Länder
unterschiedliche Normen zu erfüllen. Diese Normen fordern unter anderem den Nachweis, dass das Schienenfahrzeug einer bestimmten Längskraft (Kupplungsdruck, Pufferdruck, Druck au Endquerträger) beschädigungsfrei widerstehen kann. Die für Europa gültige Norm UIC-566 fordert beispielsweise einen nachzuweisenden Kupplungsdruck von 2000kN, die für die USA gültige Norm fordert 3558kN (800kip) .
In neuerer Zeit wurde auch die passive Sicherheit von
Passagierschienenfahrzeugen zu einem Ziel technischer
Verbesserungsmaßnahmen. Das Ziel dieser
Verbesserungsmaßnahmen ist es, die Aufprallenergie so aufzunehmen, dass definiert verformbare Knautschzonen diese Energie in Verformungsenergie wandeln und dabei die
Belastungen für die Personen im Fahrzeug reduziert werden sowie, dass die Überlebensräume im Fahrzeug nicht zu stark verformt werden, um die Verletzungswahrscheinlichkeit für di Personen im Fahrzeug zu reduzieren. Zu diesem Zweck können einerseits großflächige Bereiche der Schienenfahrzeugstruktur so gestaltet werden, dass sie die Verformungsenergie gezielt aufnehmen können oder es werden spezielle Crashmodule auf die Front- und Heckstruktur des Schienenfahrzeugs aufgesetzt. Letzteres ist vorteilhaft, da eine Reparatur nach einem Zusammenstoß durch die leichte Zugänglichkeit dieser Crashmodule vereinfacht wird.
Gemäß dem Stand der Technik können Schienenfahrzeuge leicht auf bestimmte Kupplungs- bzw. Endquerträgerdrücke
dimensioniert werden. Ebenso gelingt es, geeignete
Crashmodule zur Aufnahme der Verformungsenergie vorzusehen. Eine Kombination der Forderungen nach einem hohen statischen Kupplungs- bzw. Endquerträgerdruck und nach einem
Crashverhalten, welches eine niedrige Belastung für die Fahrgäste erlaubt, ist für strukturell integrierte
Verformungszonen noch nicht zufriedenstellend gelöst.
Einerseits dürfen die statischen Auslegungs- und Prüflasten zu keiner plastischen Verformung der Bauteile, insbesondere der Crashelemente führen, andererseits ist ein planmäßiges plastisches Verformungsverhalten der Crashelemente bei einem unwesentlich über den statischen Auslegungslasten liegenden Kraftniveau sicherzustellen. Dies ist mit den Lösungen gemäß dem Stand der Technik nur sehr unzureichend möglich.
Darstellung der Erfindung
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Schienenfahrzeug mit Verformungszone anzugeben, welches einerseits sehr hohen axialen Druckkräften widerstehen kann, andererseits ein gutes Verformungsverhalten bei Unfällen aufweisen soll. Die Aufgabe wird durch ein Schienenfahrzeug mit
Verformungszone mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand untergeordneter Ansprüche .
Dem Grundgedanken der Erfindung nach wird ein
Schienenfahrzeug mit Verformungszone, umfassend wenigstens einen an einem stirnseitigen Ende vorgesehenen Endquerträger und mindestens einen weiteren Querträger und einer zwischen dem Endquerträger und dem Querträger vorgesehenen
Verformungszone, wobei der Endquerträger mittels mindestens einem Kraftübertragungselement mit dem Querträger verbunden ist, welches Längsdruckkräfte bis zu einem bestimmten Wert unter elastischer Verformung überträgt und bei Überschreiten dieses bestimmten Werts kollabiert, und dass mindestens ein Verformungselement so angeordnet ist, dass die zur
Energiedissipation maßgebliche plastische Verformung des mindestens einen Verformungselements erst mit bzw. nach dem Kollabieren des Kraftübertragungselements eintritt.
Dadurch ist der Vorteil erzielbar, ein Schienenfahrzeug realisieren zu können, welches bestimmten Längskräften
(Kupplungsdruck, Pufferdruck, Endquerträgerdruck) sicher zu widerstehen vermag, andererseits ein energiedissipierendes Verformungsverhalten aufweist, welches die auf die Passagiere wirkenden Kräfte bei einem Zusammenstoß vermindert.
Das erfindungsgemäße Kraftübertragungselement ist so
auszulegen, dass es eine hinreichende Festigkeit in
Fahrzeuglängsrichtung aufweist, um alle Betriebs- und
Prüfkräfte sicher zwischen dem Endquerträger und einem weiteren Querträger übermitteln zu können. Die wesentliche Eigenschaft dieses Kraftübertragungselements ist, dass es so dimensioniert ist, dass, sobald die Versagenslast
überschritten ist, dieses Kraftübertragungselement so
kollabiert, dass es der weiteren Verformung keinen
wesentlichen Widerstand mehr entgegenstellt. Dieses Verhalten kann beispielsweise dadurch erreicht werden, dass
festigkeitsgebende Bauteile im Versagensfall ausknicken, da für eine Knickverformung eine wesentlich niedrigere Kraft erforderlich ist als für eine Druck- oder Zugverformung.
Dadurch nimmt das Kraftübertragungselement nach seinem
Versagen an der darauffolgenden Energiedissipation nur mehr äußerst gering teil. Diese Energiedissipation kann daher in den dafür vorgesehenen Verformungselementen erfolgen. Es empfiehlt sich, das Kraftübertragungselement durch eine im Wesentlichen X-förmige Anordnung von Platten zu gestalten, wobei die Krafteinbringung über jeweils gegenüberliegende Seiten dieser X-förmigen Plattenanordnung erfolgt. Es ist wesentlich, dass die Schnittlinie der Platten quer zur
Kraftrichtung angeordnet ist, da solcherart ein sicheres Ausknicken der Platten erfolgt. Die Anordnung der
Schnittlinie in Kraftrichtung würde hingegen zu einem Bauteil führen, dessen Kraft - Weg Diagramm bei plastischer
Verformung über den gesamten Verformungsweg ein sehr hohes Kraftniveau aufweist und für gegenständliche Erfindung nicht als Kraftübertragungselement eingesetzt werden kann.
Eine Aus führungs form des Kraftübertragungselements sieht vor, die einzelnen Platten, welche das im Wesentlichen X-förmige Kraftübertragungselement bilden, mit jeweils
unterschiedlicher Dicke auszuführen. Dadurch ist der Vorteil erzielbar, die Versagenslast und die Richtung des Ausknickens der Platten sehr genau einstellen zu können. Eine solche Anordnung kann mit computerunterstüt zer Simulation in Bezug auf ihre Festigkeit (Versagenslast) sowie ihres plastisches Verformungsverhalten gut ausgelegt werden. Weiters ist es empfehlenswert, eine Platte dieser X-förmigen Anordnung einstückig und mit einer größeren Dicke auszuführen als die beiden anderen Platten. Dadurch kann die
Versagenslast genauer eingestellt werden. Weiters ist es vorteilhaft, diese X-förmige Anordnung von Platten aus mehreren, insbesondere aus drei Platten
zusammenzusetzen. Solcherart können die Versagenslast und das Knickverhalten besonders genau eingestellt werden. Es ist empfehlenswert, die Platten an der Schnittlinie der Platten zu verbinden, wobei eine Schweißverbindung besonders vorteilhaft ist.
Mit der hier dargestellten Erfindung gelingt es, die
Festigkeitsauslegung eines Schienenfahrzeugs für statische Lasten und die Crashtauglichkeitsauslegung für Unfalllasten (mit großen plastischen Verformungen) praktisch und im
Wesentlichen getrennt voneinander vornehmen zu können, da insbesondere die Verformungselemente von der Übertragung statischer Lasten befreit und ausschließlich in Hinsicht auf die Verformung bei einem Zusammenstoß hin optimiert werden können .
Eine erfindungsgemäße Verformungszone kann an allen
gebräuchlichen Schienenfahrzeugtypen vorgesehen werden, wobei der Einsatz insbesondere sowohl an senkrechten Wagenenden als auch an Wagenenden mit schräger oder abgerundeter Front möglich ist. In zweiterem Fall ist die Anordnung der Verformungselemente auch oberhalb des Endquerträgers vorteilhaft, da an dieser Stelle meist ausreichend Bauraum für Verformungselemente vorhanden ist. An senkrechten
Wagenenden, beispielsweise bei Wagen mit einer
Durchgangsöffnung, sind die Verformungselemente in der Eben des Endquerträgers, bzw. des Querträgers, d.h. zwischen diesen Trägern anzuordnen.
Als Verformungselement können alle gebräuchlichen
Verformungselemente eingesetzt werden, insbesondere auch solche aus einer Aluminiumwabenkonstruktion. Ebenso sind Verformungselemente aus einem Metallschaum einsetzbar.
Gegenständliche Erfindung ist besonders gut für
Schienenfahrzeuge geeignet, welche in den USA zugelassen werden sollen, da die relevanten Normen das Einbringen der Prüflängskräfte über die Endquerträger bzw. die
Wagenendstruktur vorsehen und somit keine an das Wagenende aufgesetzten Verformungselemente vorgesehen werden können, diese den Prüfkräften nicht widerstehen können.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Es zeigen beispielhaft:
Fig.l Ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß dem Stand der Technik - Aufsicht.
Fig.2 Ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß dem Stand der Technik - Seitenansicht.
Fig.3 Ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone,
Kraftübertragungselement . Fig. Ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone,
Kraftübertragungselement, Seitenansicht .
Fig.5 Kraft - Weg Diagramm eines Verformungselements.
Fig.6 Kraft - Weg Diagramm eines Kraftübertragungselements.
Fig.7 Eine Verformungszone eines Schienenfahrzeugs gemäß dem
Stand der Technik.
Fig.8 Front eines Schienenfahrzeugs mit Verformungszone.
Fig.9 Heck eines Schienenfahrzeugs mit Verformungszone.
Ausführung der Erfindung
Fig.l zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß dem Stand der Technik in einer Aufsicht. Es ist ein Fahrzeugende eines Schienenfahrzeugs dargestellt, welches an seinem Ende einen Endquerträger EQT aufweist. An diesen Endquerträger EQT greifen die Längskräfte an, dazu ist dieser Endquerträger EQT entsprechend
dimensioniert und gegebenenfalls mit Befestigungsmitteln zur Aufnahme von Puffern, Kupplungen, etc ausgestattet. In
Richtung der Wagenmitte ist ein weiterer Querträger QT angeordnet, in welchen die von dem Endquerträger EQT
aufgenommenen Längskräfte geleitet werden. Dieser Querträger QT ist typischerweise zwischen den in Fahrzeuglängsrichtung außen angeordneten Längsträgern vorgesehen und leitet die von dem Endquerträger EQT übermittelten Längskräfte an das
Untergestell weiter. Der Querträger QT ist ein Bestandteil eines verstärkten Wagenendes, wie es bei Schienenfahrzeugen gebräuchlich ist. Zwischen dem Endquerträger EQT und dem Querträger QT ist eine Verformungszone VZ vorgesehen. In dieser Verformungszone VZ sind Verformungselemente VE
angeordnet und sowohl mit dem Querträger QT als auch mit dem Endquerträger EQT verbunden. In dem in Fig.l dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier Verformungselemente VE vorgesehen. Diese Verformungselemente weisen ein Verformungsverhalten (Kraft-Weg Diagramm) wie in Fig.5 gezeigt auf, sie sind also zur Dissipation der kinetischen Energie bei einem Aufprall vorgesehen. Gemäß dieser, dem Stand der Technik entsprechenden Aus führungs form müssen die Verformungselemente alle Betriebs- und Prüfkräfte, welche auf den Endquerträger wirken, übertragen und sind dementsprechend auszulegen . Fig.2 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß dem Stand der Technik in einer Seitenansicht .
Fig.3 zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone in einer Aufsicht mit einem
Kraftübertragungselement. Es ist das Prinzip einer
erfindungsgemäßen Verformungszone dargestellt, wobei das Schienenfahrzeug wie in dem in Fig.l gezeigten Beispiel zum Stand der Technik aufgebaut ist. Die erfindungsgemäße
Verformungszone VZ ist jedoch gänzlich anders gestaltet als bei einem Fahrzeug gemäß dem Stand der Technik. Die
Verformungszone umfasst ein Kraftübertragungselement KUE, welches zwischen einem Endquerträger EQT und einem Querträger QT angeordnet ist und welches so gestaltet ist, dass es alle Betriebs- und Prüfkräfte sicher zwischen dem Endquerträger EQT und einem weiteren Querträger QT übermittelt. Dieses Kraftübertragungselement KUE weist bei Belastung ein Kraft- Weg Diagramm wie in Fig.6 dargestellt auf. Weiters umfasst die Verformungszone VZ Verformungselemente VE, welche
zwischen einem Endquerträger EQT und einem Querträger QT angeordnet sind und welche bei Belastung ein Kraft-Weg
Diagramm wie in Fig.5 dargestellt aufweisen, sich also zur Energiedissipation im plastischen Verformungsfall eignen. Die wesentliche Eigenschaft dieser Verformungselemente VE ist, dass sie an der Übertragung statischer Lasten nicht
teilnehmen. Dazu sind die Verformungselemente VE so
angeordnet, dass sie erst nach dem Versagen des
Kraftübertragungselements KUE mit Kräften beaufschlagt werden. Dies wird insbesondere dadurch erzielt, dass die Verformungselemente VE nur einseitig befestigt sind. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel sind die Verformungselemente VE an dem Querträger QT befestigt, zu dem Endquerträger EQT besteht bei intaktem Kraftübertragungselement KUE ein
räumlicher Abstand.
Das in Fig.3 dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt ein
Kraftübertragungselement KUE und zwei Verformungselemente VE, andere Anordnungen bzw. Anzahlen von
Kraftübertragungselementen KUE und Verformungselementen VE sind jedoch auch möglich.
Insbesondere ist es prinzipiell ebenfalls möglich, einzelne Verformungselemente VE durch beidseitiges Anbringen an den Endquerträger EQT und den Querträger QT auch an der
Übertragung von Längskräften zu beteiligen.
Fig. zeigt beispielhaft und schematisch ein Schienenfahrzeug mit Verformungszone in Seitenansicht mit einem
Kraftübertragungselement. Es ist das Ausführungsbeispiel aus Fig.3 in Seitenansicht dargestellt, wobei die
Verformungselemente VE zur Vereinfachung nicht dargestellt sind. Ein Kraftübertragungselement KUE verbindet einen
Endquerträger EQT mit einem Querträger QT . Dieses
Kraftübertragungselement KUE weist einen Kraft - Weg
Zusammenhang auf, wie er in Fig.6 dargestellt ist. Zur
Erzielung eines solchen Kraft - Weg Zusammenhangs ist es besonders vorteilhaft das Kraftübertragungselement KUE aus x- förmig angeordneten Platten aufzubauen und die Schnittlinie der x-förmig angeordneten Platten des
Kraftübertragungselements KUE quer zur Fahrzeuglängsrichtung anzuordnen .
Fig.5 zeigt beispielhaft und schematisch ein Kraft - Weg Diagramm eines Verformungselements. Es ist ein idealisiertes Kraft - Weg Diagramm eines typischen Verformungselements VE bei plastischer Verformung dargestellt. Die waagrechte Achse stellt den Verformungsweg x dar, die senkrechte Achse stellt die auf das Verformungselement VE wirkende Kraft F dar. Der Verlauf der Kraft F zeigt einen stark ansteigenden Abschnitt und einen bei weiterer Verformung anschließenden waagrechten Abschnitt auf. Der Bereich dieses waagrechten Abschnitts, bei welchem eine weitere Verformung x bei konstanter Kraft F auftritt, stellt den für die Energiedissipation wesentlichen Bereich dar. Ist der konstruktiv vorgegebene maximale
Verformungsweg aufgebraucht, das Verformungselement VE also komplett gestaucht, tritt ein sehr steiler Kraftanstieg auf und das Verformungselement VE weist keine
energiedissipierende Wirkung mehr auf.
Fig.6 zeigt beispielhaft und schematisch ein idealisiertes Kraft - Weg Diagramm eines Kraftübertragungselements. Es ist ein Kraft - Weg Diagramm eines typischen
Kraftübertragungselements KUE bei plastischer Verformung bzw. Instabilität dargestellt. Die waagrechte Achse stellt den Verformungsweg x dar, die senkrechte Achse stellt die auf das Kraftübertragungselement KUE wirkende Kraft F dar. Im
Gegensatz zu dem in Fig.5 gezeigten Kraft - Weg Diagramm eines Verformungselements VE zeigt der Kraft-Weg Verlauf eines Kraftübertragungselements KUE nach einem steilen
Kraftanstieg bei beginnender Verformung bis zu einem
maximalen Wert der Kraft F keinen anschließenden waagrechten Kraftverlauf. Die wesentliche Eigenschaft eines
Kraftübertragungselements KUE, einerseits eine bestimmte maximale Kraft sicher übertragen zu können, aber bei einem Überschreiten dieser maximalen Kraft (ggf. um einen
bestimmten Sicherheitsfaktor erhöht) zu kollabieren und der weiteren Verformung keinen wesentlichen Widerstand mehr entgegenzusetzen ist in Fig.6 dargestellt. Nach dem
Überschreiten einer bestimmten maximalen Kraft F erfolgt die weitere Verformung bei einem wesentlich niedrigeren, im
Verhältnis zur maximalen Kraft F praktisch vernachlässigbaren Kraftniveau. Erst wenn der konstruktiv vorgegebene maximale Verformungsweg aufgebraucht ist, das Kraftübertragungselement KUE also komplett gestaucht ist, tritt ein sehr steiler
Kraftanstieg auf.
Fig.7 zeigt beispielhaft und schematisch eine Verformungszone eines Schienenfahrzeugs gemäß dem Stand der Technik. Es ist ein praktisches Ausführungsbeispiel dargestellt, welches die Bauteile einer Verformungszone VZ, namentlich einen
Endquerträger EQT, einen Querträger QT und zwischen diesen Trägern angeordnete Verformungselemente VE in einer
Schrägansicht zeigt. Dieses Ausführungsbeispiel entspricht dem in Fig.l stark abstrahiert gezeigten Prinzip.
Fig.8 zeigt beispielhaft und schematisch eine Front eines Schienenfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen
Verformungszone. Es ist ein praktisches Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs mit einer Verformungszone VZ
dargestellt. Das Schienenfahrzeug ist in Längsrichtung geschnitten dargestellt. Ein Endquerträger EQT bildet die Front des Schienenfahrzeugs und ist mittels eines
Kraftübertragungselements KUE mit einem Querträger QT
verbunden. Der Querträger QT bildet mit weiteren Bauteilen (Vertikalsäulen, Schrägsäulen) ein verstärktes Wagenende, wie es beispielsweise zum Schutz des Fahrpersonals erforderlich ist. In dem gezeigten Beispiel einer Fahrzeugfront sind die Verformungselemente VE über dem Kraftübertragungselement KUE bzw. dem Endquerträger EQT angeordnet. Die
Verformungselemente VE sind so angeordnet, dass sie bei einem Zusammenstoß zwischen Bauteilen des verstärkten Wagenendes und einer Prallplatte zwischen den halbhohen Frontsäulen verformt werden.
Fig.9 zeigt beispielhaft und schematisch ein Heck eines
Schienenfahrzeugs mit Verformungszone. Es ist ein praktisches Ausführungsbeispiel eines Schienenfahrzeugs mit einer
Verformungszone VZ in Längsrichtung geschnitten dargestellt. Das gezeigte Ausführungsbeispiel stellt ein Heck mit einer Durchgangsöffnung dar. Dabei ist es, im Gegensatz zu der in Fig.8 dargestellten Fahrzeugfront erforderlich, die
Verformungselemente VE in einer Ebene mit dem Endquerträger EQT bzw. dem Querträger QT anzuordnen, um einen ebenen
Durchgang in ein weiteres Schienenfahrzeug zu ermöglichen. Die Verformungselemente VE sind so angeordnet, dass sie bei einem Zusammenstoß erst nach dem Kollabieren des
Kraftübertragungselements KUE zwischen dem Endquerträger EQT und dem Querträger QT verformt werden.
Liste der Bezeichnungen
VZ Verformungszone
QT Querträger
EQT Endquerträger
VE Verformungselement
KUE Kraftübertragungselement
F Kraft
x Verformungsweg

Claims

Patentansprüche
Schienenfahrzeug mit Verformungszone, umfassend
wenigstens einen an einem stirnseitigen Ende
vorgesehenen Endquerträger (EQT) und mindestens einen weiteren Querträger (QT) und einer zwischen dem
Endquerträger (EQT) und dem Querträger (QT)
vorgesehenen Verformungszone (VZ), dadurch
gekennzeichnet, dass der Endquerträger (EQT) mittels mindestens einem Kraftübertragungselement (KUE) mit dem Querträger (QT) verbunden ist, welches Längsdruckkräfte bis zu einem bestimmten Wert unter elastischer
Verformung überträgt und bei Überschreiten dieses bestimmten Werts kollabiert, und dass mindestens ein Verformungselement (VE) so angeordnet ist, dass die zur Energiedissipation maßgebliche plastische Verformung des mindestens einen Verformungselements (VE) erst mit dem Kollabieren des Kraftübertragungselements (KUE) eintritt und wobei das mindestens eine
Kraftübertragungselement (KUE) aus x-förmig
angeordneten Platten aufgebaut ist und wobei die
Schnittlinie der x-förmig angeordneten Platten des Kraftübertragungselements (KUE) quer zur
Fahrzeuglängsrichtung angeordnet ist.
Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine
Verformungselement (VE) zwischen dem Endquerträger (EQT) und dem Querträger (QT) angeordnet ist.
3. Schienenfahrzeug mit Verformungszone gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine
Verformungselement (VE) zwischen Bauteilen eines verstärkten Wagenendes und der Fahrzeugfront angeordnet ist .
EP12718608.8A 2011-04-04 2012-03-27 Schienenfahrzeug mit verformungszone Active EP2694348B1 (de)

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EP2694348A1 true EP2694348A1 (de) 2014-02-12
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Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP2694348B1 (de)
AT (1) AT511290A1 (de)
ES (1) ES2551609T3 (de)
WO (1) WO2012136514A1 (de)

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