DE2719057A1

DE2719057A1 - Verfahren zur eigenortung von fahrzeugen in eisenbahnanlagen

Info

Publication number: DE2719057A1
Application number: DE19772719057
Authority: DE
Inventors: Hans-Arnim Dipl Ing Lange
Original assignee: Siemens Corp
Current assignee: Siemens Corp
Priority date: 1977-04-28
Filing date: 1977-04-28
Publication date: 1978-11-09
Also published as: CH624063A5; DE2719057B2; FR2388707A1; FR2388707B1; DE2719057C3

Description

SIEMENS AKTIENGESELLSCHAFT & Unser Zeichen:

Berlin und München 77 p 9

Verfahren zur Eigenortung von Fahrzeugen in Eisenbahnanlagen

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Eigenortung von Fahrzeugen in Eisenbahnanlagen mit in unterschiedlich viele Abschnitte unterteilten Streckenbereichen, in denen die Fahrzeuge von zugehörigen Streckenzentralen ortsselektiv über die Abschnittsnummemder von ihnen besetzt gemeldeten Abschnitte aufgerufen werden und in denen die Fahrzeuge die Abschnittsnummern der von ihnen befahrenen Abschnitte durch Abschnittszähler ermitteln, die von der Strecke aus jeweils beim Einfahren in einen Streckenbereich sowie bei sonstigen Sprüngen in der fortlaufenden Numerierung der Abschnitte in eine vorgegebene Anfangsstellung geschaltet und beim Einfahren in den nächsten Abschnitt abhängig von der Zählrichtung der Abschnitte und der Fahrrichtung der Fahrzeuge um jeweils einen Zählschritt vor- bzw.

zurückgestellt werden.
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In zentral gesteuerten Eisenbahnanlagen erarbeiteten Streckenzentralen für die in den zugehörigen Streckenbereichen verkehrenden Fahrzeuge für deren Steuerung wichtige Daten. Die Streckenzentralen können je nach dem Grad der von den Bahnverwaltungen gewünschten Automatisierung den Fahrzeugen Einzeldaten zur Verfügung stellen, beispielsweise über für die Fahrzeugsteuerung relevante Leit- und Zielpunkte in den vorausliegenden Abschnitten, aufgrund deren die Fahrzeuge die zulässigen Sollgeschwindigkeiten selbst erarbeiten; sie können den Fahr-

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zeugen auch bereits aufgearbeitete Daten zur Verfügung stellen, beispielsweise über die am jeweiligen Fahrort zulässige Grenzgeschwindigkeit oder sie können durch Auslösen von Steuerbefehlen aktiv in die eigentliche Fahrzeugsteuerung eingreifen. 5

Unabhängig vom Grad der eingeführten Automatisierung müssen die Streckenzentralen entweder von ortsfesten Meldeeinrichtungen oder von den Zügen über deren augenblickliche Fahrorte unterrichtet sein, um diesen die für die Fahrzeugsteuerung erforderlichen Daten zuspielen zu können. Um die Fahrzeuge auf der Strecke in einem genügend feinen Raster orten zu können, ist es bekannt, die den einzelnen Streckenzentralen zugeordneten Streckenbereiche in einzelne Abschnitte zu unterteilen, von denen jeder z.B. 100 m lang sein kann. Durch gesonderte Maßnahmen, beispielsweise ortsfeste Meldeeinrichtungen oder Kreuzungen von Linienleitern für die Informationsübertragung Strecke Zug ist es den Fahrzeugen möglich, jedes Einfahren in einen neuen Abschnitt zu erkennen und an die Streckenzentrale zu melden. Zu diesem Zweck sind auf den Fahrzeugen sogenannte Abschnittszähler angeordnet, die beim Passieren einer derartigen Markierung um einen Zählschritt weitergeschaltet werden; aus ihrem jeweiligen Zählerstand kann die Streckenzentrale auf den

Standort des betreffenden Fahrzeuges schließen. Aus den Standortmeldungen aller Züge sowie weiteren Informationen ermitteln die Streckenzentralen die an die Züge abzusetzenden Steuerdaten. jDas zuvor in groben Zügen geschilderte Verfahren zur Eigenortung von Fahrzeugen ist überall dort ohne Schwierigkeiten zu verwenden, wo Streckenbereiche stets in der gleichen Fahrrichtung befahren werden. Bei derartigen Anlagen würde der auf den Fahrzeugen angeordnete Abschnittszähler beim Einfahren in jeden neuen Streckenbereich beispielsweise in seine Grundstellung geschaltet und dann entsprechend dem Vorrücken des Fahrzeugs schrittweise aufwärts gezählt werden. Das Einfahren in einen neuen Streckenbereich könnte das Fahrzeug durch den Wechsel der ihm von den zugehörigen Streckenzentralen übermittelten Bereichskennungen feststellen. In Anlagen, bei denen

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mindestens einzelne Streckenteile in unterschiedlichen Fahrrichtungen befahren werden können, birgt dieses Ortungsverfahren jedoch den Nachteil in sich, daß ein und derselbe Abschnitt in Abhängigkeit davon, ob er in der einen oder anderen Fahrrichtung befahren wird, vom Fahrzeug mit unterschiedlichen Abschnittsnummern bezeichnet wird. In der Streckenzentrale muß dann aus der Fahrrichtung der Züge und der übermittelten Abschnittsnummer der tatsächlich besetzte Abschnitt ermittelt werden, bevor die Besetztmeldung des Abschnittes wirksam werden kann. 10

Um diesen offensichtlichen Nachteil zu vermeiden, schlägt die DT-PS 1 290 163 vor, jeden Streckenbereich in eine konstante Anzahl von Abschnitten zu unterteilen. Die Abschnittszähler auf den Fahrzeugen sollen je nach Fahrrichtung der Fahrzeuge und der festgelegten Zählrichtung innerhalb der einzelnen Streckenbereiche beim Einfahren in einen derartigen Bereich entweder in die Anfangsstellung oder in eine durch die Anzahl der Abschnitte vorgegebene Endstellung geschaltet werden, aus der sie beim Vorrücken des Fahrzeuges entweder aufwärts oder abwärts fortgeschaltet werden. Dieses Ortungsverfahren garantiert für alle Streckenbereiche mit der vorgegebenen Anzahl von Gleisabschnitten zwar eine eindeutige Kennzeichnung der von den Fahrzeugen befahrenen Abschnitte; für Streckenbereiche, die aufgrund ihrer Abmessungen nicht in die vorgegebene Anzahl von gleichlangen Abschnitten unterteilbar sind, besteht jedoch nach wie vor die Schwierigkeit, daß ein- und demselben Gleisabschnitt abhängig von der Fahrrichtung des den Abschnitt befahrenden Fahrzeugs unterschiedliche Abschnittskennungen zugeordnet sind und daß in der zugehörigen Streckenzentrale nach wie vor eine Um-Setzung der übermittelten Abschnittsnummern in eine exakte Ortsangabe erfolgen muß.

Abhilfe könnten hier Einrichtungen schaffen, welche die Abschnittszähler der Fahrzeuge beim Einfahren in derartige kurze Streckenbereiche auf einen Wert voreinstellen, der eine exakte Bezeichnung der Abschnitte unabhängig von der Fahrrichtung der Fahrzeuge zuläßt. Derartige Einrichtungen sind bisher lediglich an den Schnittstellen zwischen mit Linienleitern ausgerüsteten

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und nicht ausgerüsteten Strecken vorgesehen, vgl. beispielsweise die DT-OS 2 154 913. Derartige Einrichtungen zur Voreinstellung der Abschnittszähler auf den Fahrzeugen verteuern nicht nur die Steuerung derartiger Bahnanlagen; sie stellen auch ein Sicherheitsrisiko dar, denn jeder Ausfall eines derartigen Gerätes zur Voreinstellung von Abschnittszählern und jede Ubertragungsstörung wurden dazu führen, daß das betroffene Fahrzeug einen von ihm tatsächlich nicht besetzten Abschnitt als befahren melden würde, daß die Streckenzentrale hieraus nur völlig fehlerhafte Daten herleiten könnte und daß der betroffene Zug mindestens bei ortsselektivem Aufruf durch die Streckenzentrale durch diese nicht mehr erfaßt werden könnte.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Eigenortung von Fahrzeugen in Eisenbahnanlagen anzugeben, das ohne Verwendung zusätzlicher Hilfseinrichtungen vor einzelnen Streckenbereichen eine Voreinstellung der auf den einfahrenden Fahrzeugen angeordneten Abschnittszähler auf beliebige

vorgegebene Werte zuläßt.
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Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß die Streckenzentralen die in die in Fahrrichtung jeweils ersten Abschnitte der zugehörigen Streckenbereiche einfahrenden Fahrzeuge abhängig von der zuvor für die Streckenbereiche festgelegten Zählrichtung der Abschnitte stets über die niedrigste bzw. die höchstmögliche Abschnittsnumraer aufrufen, daß die Fahrzeuge den Streckenzentralen diese Abschnittsnummern in Rückmeldetelegrammen quittieren und daß die Streckenzentralen nach dem Empfang der Rückmeldetelegramme den Fahrzeugen Einstellsignale für die Voreinstellung ihrer Abschnittszähler auf die den betreffenden Abschnitten innerhalb der einzelnen Streckenbereiche tatsächlich zugeordneten Abschnittsnummern übermitteln und die Fahrzeuge bis zum Verlassen der Streckenbereiche unter diesen, beim Vorrücken der Fahrzeuge laufend korrigierten Abschnittsnummern aufrufen.

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Eine besonders zweckmäßige Ausbildungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, daß die Streckenzentralen mit jeder Abschnittsnummer eine dem zugehörigen Streckenbereich fest zugeordnete Bereichskennung aussenden, wobei die verfügbaren Bereichskennungen für benachbarte Streckenbereiche in einer Folge wechseln, die durch die festgelegte Zählrichtung der Abschnitte in den einzelnen Streckenbereichen bestimmt ist und daß die Fahrzeuge das Eindringen in einen neuen Streckenbereich dadurch erkennen, daß sie mindestens zweimal unmittelbar hintereinander die neue Bereichskennung empfangen und daraufhin abhängig von der Art des festgestellten Bereichskennungswechsels ihren Abschnittszähler zum Aufwärts- bzw. Abwärtszählen in die Anfangsbzw. Endstellung steuern.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und nachstehend näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in Fig. 1 die Stoßstelle zweier Streckenbereiche, an denen die Abschnittszähler der vorüberlaufenden Fahrzeuge auf vorgegebene Werte einstellbar sind, in

Fig. 2 eine Wendeschleife, in der sich die Zählrichtung der Abschnitte notwendigerweise ändert und damit eine Voreinstellung der Abschnittszähler erforderlich macht, und

Fig. 3 ein Gleisdreieck, bei dem ähnliche Probleme vorliegen.

In Fig. 1 sind die ersten bzw. letzten drei Abschnitte aneinandergrenzender Streckenbereiche schematisch dargestellt. Dem in der Zeichnung linken Streckenbereich ist die StreckenkennnungCX, dem rechten Streckenbereich die Streckenkennung Π> zugeordnet. Ein die Strecke in Aufwärtszählrichtung befahrender Zug Z1, der sich zuletzt im Streckenabschnitt 19 gemeldet hat, wird von der Streckenzentrale zur erneuten Behandlung über die Rufadresseo<19 aufgerufen. Der Zug quittiert diesen Ruf mit einer Standortmeldung, die entweder den Abschnitt 19 kennzeichnet oder besagt, daß er bereits in den in Fahrrichtung folgenden Abschnitt 20 eingefahren ist. Er wird daraufhin von der Streckenzentrale mit den für ihn erarbeiteten Fahranweisungen versorgt, wobei gleich-

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zeitig der neue Fahrort des Zuges in der Streckenzentrale als Besetztmeldung abgespeichert wird. Der Zug Z1 rückt dann über den Abschnitt 20 in den Abschnitt 21 vor und dringt anschließend in den angrenzenden Streckenbereich ein. Dabei empfängt er den dem ersten Abschnitt dieses Streckenbereiches zugeordneten Ruf β 1, der zunächst jedoch für ihn ohne Auswirkung ist, weil er seinen aktuellen Fahrort noch nicht kennt und damit auch nicht weiß, daß der Ruf β 1 ihm zugeordnet ist. Der vom Zug registrierte Bereichkennungswechsel BKW+ vonc< aufft wird von ihm als ordnungsgerecht anerkannt, wenn dieser Ruf mindestens zweimal unmittelbar hintereinander empfangen worden ist, d.h. die Bereichskennung zwischenzeitlich nicht wieder wechselt. Aus der Art des festgestellten Bereichskennungswechsels erkennt der Zug, daß er den neuen Streckenbereich ebenfalls in Aufwärtszählrichtung befährt; er stellt daraufhin seinen Abschnittszähler auf die Anfangsstellung und quittiert den von der Streckenzentrale über den Ruf β 1 aufgerufenen ersten Abschnitt des neuen Streckenbereichs mit der Standortquittung fj1, die gegebenenfalls noch durch die Zugnummer und weitere Kriterien ergänzt werden kann. Die von der Streckenzentrale für den Zug Z1 erarbeiteten Fahrbefehle werden nun so lange über den Ruf β 1 an den Zug abgesetzt, bis dieser das Eindringen in den zweiten Gleisabschnitt registriert, sich daraufhin mit der Standortquittung |j 2 bei der Zentrale meldet und fortan von ihr unter dieser Adresse aufgerufen wird. Gleiche Vorgänge ergeben sich beim Besetzen des folgenden Abschnittes, in dem der Zug Z1 dann mit dem Ruf/J 3 aufgerufen wird.

Für einen Zug Z2, der die Strecke entgegen der Aufwärtszählrichtung befährt, ergeben sich zunächst die gleichen Abhängigkeiten wie beim Zug Z1. Er wird von der Streckenzentrale zunächst mit dem Ruf /J 3, dann β 2 und schließlich |i1 gerufen und dringt dann zu irgendeinem Zeitpunkt in den angrenzenden Streckenbereich mit der Bereichskennungo( ein. Hat er mindestens zweimal hintereinander die neue Bereichskennung o( empfangen, so anerkennt der Zug Z2 die neue Bereichskennung. Aus der Art des Bereichskennungswechsel BKW- von /i auf ot erkennt er, daß er den Streckenbereich entgegen der Aufwärtszählrichtung der Abschnitte

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befährt. Er schaltet daraufhin seinen Abschnittszähler in diejenige Schaltstellung, die der höchstmöglichen Abschnittsnummer entspricht; bei den heute üblichen Abschnittszählern ist dies die Schaltstellung 255. Die Streckenzentrale, die von der benachbarten Streckenzentrale bei Annäherung des Zuges Z2 über die bevorstehende Einfahrt dieses Zuges unterrichtet worden war, versucht, den Zug Z2 unter dem Ruf o<. 255 zu erreichen. Nachdem der Zug seinen Abschnittszähler auf die Abschnittsnummer 255 eingestellt hat, quittiert er den Ruf mit einer Standortquittung und erhält daraufhin von der Streckenzentrale mitgeteilt, daß er seinen Abschnittszähler entsprechend der tatsächlichen Numerierung des von ihm befahrenen Abschnittes auf die Abschnittsnummer 21 voreinzustellen hat. Diese Voreinstellung ist in der Zeichnung mit VE:21 kenntlich gemacht. Fortan wird er von der Streckenzentrale unter dieser Rufnummer angesprochen, bis er beim Vorrücken die nächstfolgenden Abschnitte besetzt und dort mit o( 20 bzw. o( 19 aufgerufen wird. Die Abschnittsnummer 255 dient damit lediglich zum erstmaligen Ansprechen des Zuges und wurde, nachdem die Verbindung Zug - Zentrale hergestellt worden ist, wieder gelöscht.

Fig. 2 zeigt einen Streckenausschnitt mit einer Wendeschleife; beim Befahren dieser Wendeschleife bleiben die Fahrzeuge zwar im Einflußbereich ein und derselben Steuerzentrale; durch die Zählrichtungsumkehr innerhalb der Wendeschleife tritt jedoch am Ort der Umkehr ein Sprung in der Numerierung der Abschnitte auf, der den Fahrzeugen für die Eigenortung mitzuteilen ist. Wird die Wendeschleife von einem Fahrzeug in der durch einen Pfeil angedeuteten Fahrrichtung FA befahren, so besetzt dieses nacheinander die Abschnitte 9 bis 21, in denen es unter dem Ruf

oc 9 bis * 21 von der Streckenzentrale erreichbar ist. Das Fahrzeug dringt dann in einen Hilfsabschnitt 1 ein, in dem es die Bereichskennung β empfängt. Die Art des Bereichskennungswechsels BKW+ von oi. auf β bewirkt auf dem Fahrzeug, daß der zugehörige Abschnittszähler in die Zählstellung 1 geschaltet wird. Das Fahrzeug ist nun unter dem Ruf β 1 von der Streckenzentrale her erreichbar. Dringt es in den in Fahrrichtung

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vorausliegenden Streckenbereich ein, so ist der Abschnittszähler auf die Nummer des dort beginnenden Abschnittes einzustellen. Das Fahrzeug registriert einen erneuten Bereichskennungswechsel, diesmal jedoch von der Bereichskennung fa auf die Bereichskennung o( . Es stellt daraufhin seinen Abschnittszähler auf die Schaltstellung 255 und meldet sich mit dieser Nummer und der neuen Abschnittskennung o< bei der Streckenzentrale. Die Streckenzentrale spricht den Zug nun unter dem Ruf oc 255 an und bewirkt über ein zusätzliches Signal die Voreinstellung VE des Abschnittszählers auf die Schaltstellung 11. Das Fahrzeug ist nunmehr unter dem Ruf c< 11 zu erreichen.

Ein die Wendeschleife in der Fahrrichtung FB befahrendes Fahrzeug rückt über die Abschnitte 9 und 10 in den Abschnitt 11 vor und registriert beim Einfahren in den Hilfsabschnitt 1 die neue Bereichskennung fo . Der Bereichskennungswechsel BKW- von c< auf [i veranlaßt das Fahrzeug, seinen Abschnittszähler in die Schaltstellung 1 zu steuern. Das Fahrzeug ist nun unter dem Ruf fi> 1 von der Streckenzentrale her erreichbar. Beim Einfahren in den in Fahrrichtung angrenzenden Abschnitt 21 registriert das Fahrzeug wieder die StreckenkennungvX . Nachdem diese Streckenkennung anerkannt worden ist, stellt es seinen Abschnittszähler auf die Schaltstellung 255 ein, unter der es von der Streckenzentrale her erreichbar ist. Die Streckenzentrale ruft den Zug unter &■ 255 und veranlaßt ihn durch die Voreinstellung VE, seinen Abschnittszähler in die Schaltstellung 21 zu steuern. Aus dieser Schaltstellung wird der Abschnittszähler beim Vorrücken des Fahrzeuges schrittweise in die Grundstellung zurück-. geschaltet.

In Fig.2 ist in die Wendeschleife ein Hilfsabschnitt 1 eingefügt worden; dieser Hilfsabschnitt hat ausschließlich die Aufgabe, dem Fahrzeug eine Mitteilung darüber zu übermitteln, daß die in seiner bisherigen Fahrrichtung gültige Zählrichtung der Abschnitte nunmehr umgekehrt wird. Anstelle eines gesonderten Abschnittes mit einer gesonderten Leiterschleife für die Informationsübertragung kann hier auch jede andere ortsfeste Ein-

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richtung zur Informationsübertragung verwendet werden, die den Wechsel der Zählrichtung kennzeichnet.

Die gleichen Überlegungen gelten auch für Gleisdreiecke, bei denen ebenfalls eine Umkehr in der Zählrichtung der Gleisabschnitte auftritt. Ein derartiges Ausführungsbeispiel ist in Fig. 3 dargestellt. Für den durchgehenden undden von links unten nach oben abzweigenden Gleisstrang ergeben sich keine Schwierigkeiten für die Eigenortung der Fahrzeuge. Sie werden dort entsprechend ihrem jeweiligen Fahrort unter dem Ruf e< 9 bis f\17 aufgerufen und durch die Zentrale behandelt. Allerdings ist es für die eindeutige Positionsbestimmung in der Streckenzentrale erforderlich zu wissen, in welchem der mit der gleichen Abschnittsnummer bezeichneten Gleisabschnitte sich die Fahrzeuge tatsäch- lieh befinden. Dies wird dadurch erreicht, daß die in unterschiedlichen Gleissträngen liegenden gleichartig bezeichneten Abschnitte zu unterschiedlichen Zeiten über unterschiedliche Streckengeräte aufgerufen werden. Auf diese Weise ist in der Streckenzentrale eine eindeutige Zuordnung zwischen Fahrzeug und von ihm besetzten Abschnitt möglich.

Befährt ein Fahrzeug den von rechts unten kommenden nach oben führenden Gleisstrang in der Fahrrichtung FA, so gelangt es über die Abschnitte 16, 15, 14, 13 in den Abschnitt 12 und von dort in den Hilfsabschnitt 1, in dem es eine neue Bereichskennung E empfängt. Der registrierte Bereichskennungswechsel BKY/-stellt denAbschnittszähler in die Schaltstellung 255 ein, so daß das Fahrzeug von der Streckenzentrale her über den Ruf € 255 erreicht werden kann. Dringt das Fahrzeug beim Vorrücken in der angenommenen Fahrrichtung FA in den nächstfolgenden Abschnitt ein, so registriert es einen erneuten Wechsel der Bereichskennung. Der Bereichskennungswechsel BKW+ von £ auf ·*. führt dazu, daß das Fahrzeug seinen Abschnittszähler in die Schaltstellung 1 steuert. Sobald die Streckenzentrale über den Ruf oC 1 Verbindung mit dem in den Abschnitt 15 eingedrungenen Fahrzeug aufgenommen hat, teilt es ihm mit, daß es seinen Abschnittszähler

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auf die Abschnittsnummer 15 voreinzustellen hat. Das Fahrzeug ist nun unter dem Ruf C< 15, später unter dem Ruf o(. I6,usw. zu erreichen.

Befährt ein Fahrzeug in der Fahrrichtung FB von oben kommend den rechten Gleisstrang, so dringt es nach dem Besetzen des Abschnittes 15 in den Bereich des Hilfsabschnittes ein. Dort wechselt die Bereichskennung vonoC auf € , das Fahrzeug stellt seinen Abschnittszähler auf die Schaltstellung 255 und meldet sich auf den Ruf £ 255 bei der Streckenzentrale. Beim Einfahren in den folgenden Abschnitt 12 wechselt die Bereichskennung wieder von £ auf X . Dies führt dazu, daß das Fahrzeug nach dem Anerkennen der neuen Bereichskennung seinen Abschnittszähler in die Schaltstellung 1 steuert und über den Ruf o< 1 Verbindung mit der Streckenzentrale aufnimmt. Nachdem die Verbindung Fahrzeug Streckenzentrale hergestellt ist, bewirkt die Streckenzentrale durch ein zusätzliches Signal die Voreinstellung VE des Abschnittszählers auf die Schaltstellung 12. Das Fahrzeug ist nun unter dem Ruf ⁰^ 12 ansprechbar und schaltet beim weiteren Vorrücken in der Fahrrrichtung FB seinen Abschnittszähler jeweils um eine Schaltstellung in Aufwärtszählrichtung weiter.

In den vorstehend näher erläuterten Ausführungsbeispielen ist angenommen, daß die Fahrzeuge ihre Fahrrichtung beibehalten. Ändern die Fahrzeuge ihre Fahrrichtung, so ändert sich für die Züge auch die Zählrichtung der Abschnitte; die tatsächliche Zählrichtung der Abschnitte im Gleisverlauf und die Fahrrichtung des Fahrzeuges müssen also für den Ortungsvorgang synchronisiert werden.

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Claims

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Patentansprüche:

/I J Verfahren zur Eigenortung von Fahrzeugen in Eisenbahnan-TÜagen mit in unterschiedlich viele Abschnitte unterteilten Streckenbereichen, in denen die Fahrzeuge von zugehörigen Streckenzentralen ortsselektiv über die Abschnittsnummern der von ihnen besetzt gemeldeten Abschnitte aufgerufen v/erden und in denen die Fahrzeuge die Abschnittsnummern der von ihn befahrenen Abschnitte durch Abschnittszähler ermitteln, die von der Strecke aus jeweils beim Einfahren in einen Streckenbereich sowie bei sonstigen Sprüngen in der fortlaufenden Numerierung der Abschnitte in eine vorgegebene Anfangsstellung geschaltet und beim Einfahren in den nächsten Abschnitt abhängig von der Zählrichtung der Abschnitte und der Fahrrichtung der Fahrzeuge um jeweils einen Zählschritt vor- bzw. zurückgestellt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenzentralen die in derartige Abschnitte einfahrenden Fahrzeuge abhängig von der zuvor für diese Abschnitte festgelegten Zählrichtung stets yber die niedrigste bzw. die höchstmögliche Abschnittsnumraer aufrufen, daß die Fahrzeuge den Streckenzentralen diese Abschnittsnummern in Rückmeldetelegrammen quittieren und daß die Streckenzentralen nach dem Empfang der Rückmeldetelegramme den Fahrzeugen Einstellsignale für die Voreinstellung ihrer Abschnittszähler auf die den betreffenden Abschnitten innerhalb der einzelnen Streckenbereiche tatsächlich zugeordneten Abschnittsnummern₍ übermitteln und die Fahrzeuge bis zum Verlassen der Streckenbereiche unter diesen, beim Vorrücken der Fahrzeuge laufend korrigierten Abschnittsnummern aufrufen.

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2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Streckenzentralen mit jeder Abschnittsnummer eine dem zugehörigen Streckenbereich fest zugeordnete Bereichskennung (^w, β ) aussenden, wobei die verfügbaren Bereichskennungen für benachbarte Streckenbereiche in einer Folge wechseln, die durch die festgelegte Zählrichtung der Abschnitte in den einzelnen Streckenbereichen bestimmt ist und daß die Fahrzeuge das Eindringen in einen neuen Streckenbereich dadurch erkennen, daß sie mindestens zweimal unmittelbar hintereinander die neue Bereichskennung empfangen und daraufhin abhängig von der Art des festgestellten Bereichskennungswechsels (BKV/+, BKW-) ihren Abschnittszähler zum Aufwärts- bzw. Abwärtszählen in die Anfangs- bzw. Endstellung steuern.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuge in den Rückmeldetelegrammen an die Streckenzentralen neben einer Kennung für die von ihnen befahrenen Abschnitte die von der Zentrale übermittelten Bereichskennungen rückübertragen, die dort zusammen mit den übermittelten Fahrortmeldungen zu Besetztmeldungen für die befahrenen Abschnitte führen.

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