DE2711646B2 - Gliederzug für den öffentlichen Personentransport, insbesondere Straßenbahn oder Untergrundbahn - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Gliederzug für den öffentlichen Personentransport, i-sbesondere Straßenbahn oder Untergrundbahn im innerstädtischen Nah- verkehr mit untereinander gelenkig verbundenen und auf Laufwerken abgestützten Wagenkasten, wobei die ein- oder zweiachsigen Laufwerke zwischen den Wagenkästen angeordnet sind, deren Wagenböden etwa in Achshöhe der Laufwerke oder darunter liegen, *o und alle Wagenkästen bis auf einen sich mit einem Ende auf einem Laufwerk und mit dem anderen Ende üher eine gelenkige Kupplung am nächsten Wagenkasten abstützen, während sich der eine Wagenkasten über gelenkige Kupplungen an den benachbarten Wagenkä- ^ sten abstützt.

Im Rahmen des öffentlichen Personentransports sollen im innerstädtischen und Vorstadtverkehr verhältnismäßig große Fahrgastzahlen in kurzer Zeit und ausreichend komfortabel mit Schienenfahrzeugen befördert werden. Früher wurden dafür zweiachsige oder vierachsige Züge verwendet, die ggf. aus Trieb- und Beiwagen zusammengestellt wurden. Neuerdings werden in zunehmendem Maße auch Gliederzüge in Erwägung gezogen, weil sich damit die Transportaufgaben besser lösen lassen. Tatsächlich ist es jedoch so, daß die jeweiligen Transportsysteme wie Straßenbahn, Unterpflasterbahn, Untergrundbahn, Schnellbahn, Hochbahn, Vorstadtbahn u. dgl. ihre jeweiligen Transportaufgaben mit Hilfe von Fahrzeugen unterschiedli- eher technischer Ausführung, Konstruktion und Ausrüstung lösen.

Das bringt verschiedene Nachteile mit sich, weil alle diese bekannten Transport systeme bei zunehmendem Verkehrsaufkommen in aller Welt sich inzwischen der oberen Grenze ihrer Leistungsfähigkeit nähern. Das gilt sowohl für die durchschnittliche und maximale Geschwindigkeit, für die Beschleunigung, für die Aufent haltszeit zum Fahrgastwechsel sowie ganz allgemein für die spezifische Transportleistung.

So wird insbesondere als nachteilig angesehen, daß der Wagenboden der Wagenkästen zu hoch angeordnet ist, weil die Laufwerke mit ihren Rädern (mit im allgemeinen genormten Durchmesser) unterhalb der Wagenkästen angeordnet sind, so daß sich auch unter Berücksichtigung der erforderlichen Federvege verhältnismäßig große Einstieghöhen ergeben. Um das Einsteigen der Fahrgäste zu erleichtern, müssen deshalb Treppen vorgesehen werden, die in der Regel wenigstens zwei Stufen aufweisen. In einigen Fällen beansprucht diese Treppe einen Teil der im Wagenkasten zur Verfugung stehenden Nutzfläche, während in anderen Fällen die Bodenebene des Wagenkastens geteilt ist Das alles führt dazu, daß an den Haltestellen der Fahrgastwechsel beträchtlich verzögert wird, wobei hinzukommt, daß jede Treppe eine gewisse Unfallgefahr mit sich bringt.

Ferner werden die bekannten Lösungen auch im Hinblick auf die Geräuschentwickiung ais nachteilig angesehen. Das läßt sich darauf zurückführen, daß die maschinellen Einrichtungen entweder im Fahrgastraum selbst oder in unmittelbarer Nähe des Fahrgastraumes angeordnet sind, wobei die Schalldämmung, insbesondere bei Leichtbauweise, erhebliche Probleme mit sich bringt.

Ein weiterer Nachteil entsteh; bei Ausführungsformen mit zu den Wagenenden hin schmaler werdenden Wagenkasten dadurch, daß die Türen in der Regel an diesen Enden angeordnet werden, weil sich ein gerichteter Fahrgastfluß meistens nicht aufrechterhalten läßt und weil die Gefahr besieht, daß Fahrgäste, insbesondere bei Benutzung der Treppen zwischen benachbarte Wagenkästen gelangen oder fallen können.

Schließlich ist auch die Verwendung einer Vielzahl von unterschiedlich ausgebildeten Fahrzeugtypen wirtschaftlich wenig sinnvoll, v/eil sie der Produktion größerer Serien bei der HerskHbng entgegensteht. Hinzu kommt, daß zur Wartung oder Reparatur eines der bekannten Fahrzeugtypen das gesamte Fahrzeug aus dem Verkehr gezogen werden muß.

Indessen ist auch ein Gliederzug der eingangs beschriebenen Gattung bekannt (Glaser Annalen, Mai 1952, Seiten 110 bis 115), der für eine Vollbahn bestimmt ist. Die Glieder dieses Gliederzuges sind Eisenbahnwagen mit durchgehenden Mittelgängen und ohne gesonderte Eingangstüren. Es ist ein besonderer Dienstwagen vorgesehen, der als Einstieg dient und im übrigen Vorraum WC u. dgl. enthält. Dieser bekannte Gliederzug ist weder für den Massenverkehr bestimmt noch dazu geeignet.

Bei anderen, für Vollbahnen bestimmten Gliederzügen (GB-PS 2 98 902; Eisenbahntechnische Rundschau, 1953, Seiten 244-248, 252, 259-263) werden einachsige oder zweiachsige Laufwerke verwendet, die ggf. an einen Wagenkasten angeschlossen sind und auf denen sich der nächste Wagenkasten abstützt. Die Wagenkästen sind, wie bei Vollbahnen üblich, mit nur wenigen Eingangstüren versehen und untereinander durch Faltenbälge verbunden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, einen Gliederzug, insbesondere für den Massenverkehr, der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, der sich wirtschaftlicher herstellen und betreiben läßt und der günstigere Betriebseigenschaften sowie eine höhere Transportkapazität aufweist.

Diese Aufgabe wird erfitidungsgemäß dadurch gelöst,

daß die Wagenkästen als identische typisierte gesonderte Fahrgastkabinen und als an einem oder beiden Enden des Zuges angeordnete gesonderte Führerkabinen ausgebildet sind, wobei die Laufwerke wenigstens teilweise in einen Raum unter bühnenartig ausgebilde- s ten Sitzen an den Stirnseiten der Fahrgastkabinen hineinragen und jede Fahrgastkabine an beiden Seiten mittig angeordnete Türen und zwischen den Türen einen Vorrauir. sowie beiderseits des Vorraums sich bis zu den Stirnseiten erstreckende Fahrgasträume auf- ι ο weist

Ein solcher Gliederzug ist in verschiedener Hinsicht vorteilhaft; da der Zug aus einer Mehrzahl von untereinander identischen Fahrgastkabinen besteht, ist eine rationelle Fertigung in großen Serien möglich. Der Zug ist auch reparatur- und wartungsfreundlich, weil im Reparatur- oder Wartungsfall nicht der gesamte Zug, sondern lediglich das reparatur- oder wartungsbedürftige Teil des Zuges aus dem Verkehr gezogen werden muß, wobei dieses Teil ggf. durch ein anderes ersetzt werden kann.

Im übrigen kann ein solcher Gliederzug alle im innerstädtischen und Vorstadtverkehr anfallenden Transportaufgaben ohne weiteres lösen, weil die Länge des Zuges den jeweiligen Verhältnissen dadurch angepaßt werden kann, daß einzelne Fahrgastkabinen oder Gruppen von Fahrgastkabinen in den Zug ein- oder aus dem Zug ausgegliedert werden. Wegen der in niedriger Höhe über dem Erdboden angeordneten Wagenböden können Treppen entfallen, so daß sich jo nicht nur die Unfallgefahr sondern auch der Zeitaufwand für den Fahrgastwechsel an den Haltestellen erheblich vermindert, nicht zuletzt auch deswegen, weil die Fahrgastkabinen etwa verhältnismäßig kurze Längen aufweisen, so daß innerhalb der Fahrgastkabinen Stauungen durch einander entgegengerichtete Fahrgastflüsse praktisch nicht mehr auftreten.

Nichtsdestoweniger hat dieser Gliederzug eine hinreichende Fahrstabilität auch bei hohen Geschwindigkeiten, w oil jeder Wagenkasten bzw. jede Fahrgastkabine einerseits auf einem Laufwerk und andererseits an der benachbarten Fahrgastkabine abgestützt ist. Als Kupplungen dafür kommen insbesondere Kugelgelenke u. dgl. in Frage, die eine hinreichende relative Beweglichkeit zwischen den einzelnen Fahrgastkabinen und damit auch eine gute Kurvenstabiliiät des Gliederzuges sicherstellen.

Der Abstand zwischen den einzelnen Fahrgastkabinen wird insbesondere dadurch gering gehalten, daß die Laufwerke wenigstens teilweise in einen Raum unter bühnenartig ausgebildeten Sitzen an den Stirnseiten der Fahrgastkabinen angeordnet sind. Dadurch wird die zur Verfugung stehende Nutzfläche im Innern der Kabinen praktisch nicht beeinträchtigt, gleichzeitig läßt sich aber die Abstützung benachbarter Fahrgastkabinen aneinander günstiger gestalten. Im übrigen kann trotz vollständiger Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Nutzfläche der Wagenboden praktisch unmittelbar über den Schienen angeordnet werden.

Der Grundriß jeder Fahrgastkabine gliedert sich im wesentlichen in drei Teile, nämlich einen Vorraum zwischen den beiden mittig angeordneten Türen und sich von diesem Vorraum bis zu den Stirnseiten der Kabine erstreckende Fahrgasträume. Dadurch wird ein schneller Fahrgastwechsel begünstigt. Es ergeben sich kurze Wege in der Kabine und nichtsdestoweniger werden die Fahrgäste auf den stirnseitigen Sitzen durch das Ein- bzw. Aussteigen der übrigen Fahrgäste nicht gestört

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert Es zeigt

F i g. 1 schematisch die Seitenansicht eines Straßenbahn-Gliederzuges,

Fig.2 eine Draufsicht auf den Gegenstand nach F i g. 1 und

F i g. 3 ein Detail des Gegenstandes nach F i g. 1 in vergrößerter Darstellung.

Der dargestellte Gliederzug besteht aus vier Fahrgasikabinen 1, an dessen beiden Enden sich jeweils eine Führerkabine 2 befindet. Die Führerkabinen 2 sind von den Fahrgastkabinen 1 vollständig getrennt und den Fahrgästen nicht zugänglich. Dirj Führerkabinen 2 bilden eine gesonderte Herstellungs- und Montageeinheit und enthalten alle zum Antrieb des Gliederzuges erforderlichen Einrichtungen. Sie lassen sich vom Gliederzug abkuppeln.

Zwischen den einzelnen Fahrgastkabinen 1 sind Laufwerke 3 angeordnet auf denen sich jeweils das zugeordnete Ende einer Fahrgastkabine 1 abstützt, während die andere Fahrgastkabine 1 über eine kugelgelenkartige Kupplung 4 an der auf dem Laufwerk 3 abgestützten Fahrgastkabine 1 aufgehängt bzw. abgestützt ist Damit dient die Kupplung 4 außer zum Übertragen der Zugkraft auch zum Unterstützen des freien Endes der betreffenden Fahrgastkabine 1.

Die zwischen den Fahrgastkabinen 1 bzw. zwischen diesen und den Führerkabinen 2 befindlichen Laufwerke 3 ragen in Räume 8 hinein, die sich unterhalb von Sitzen 7 an den Stirnseiten 6 der Fahrgastkabinen 1 befinden. Dadurch können die Wagenböden 5 der Fahrgastkabinen 1 in verhältnismäßig geringer Höhe über den Schienen angeordnet werden und in dieser Höhe bis zu den stirnseitigen Sitzen 7 geführt werden.

Jede Fahrgastkabine 1 weist auf den gegenüberliegenden Seiten mittig angeordnete Türen auf, die zu eil zm Vorraum 9 führen, von dem sich bis zu den gegenüberliegenden Stirnseiten 6 die eigentlichen Fahrgasträume 10 mit den Sitzen 7 bzw. {1 erstrecken. Die Sitze 11 sind an den Seitenwänden der einzelnen Fahrgastkabinen angeordnet und die an den Stirnseiten 6 befindlichen Sitze sind bühnenartig ausgebildet, um den darunter befindlichen Raum 8 für die Laufwerke 3 zu schaffen. Die einzelnen Fahrgastkabinen sind verhältnismäßig kurz, so daß Durch- und Übergänge zwischen den einzelnen Fahrgastkabinen nicht notwendig sind. Dadurch kann die spezifische Sitzzahl erhöht werden. Dennoch kann der durchgehende Wagenbooen 5 in verhältnismäßig geringer Höhe über den Schienen stufenfrei gehalten werden, ohne daß sich Beschränkungen durch die Anordnung der Laufwerke 3 mit ihren Rädern 12 ergeben. Der geringe Abstand der Fahrgastkabinen 1 untereinander, die Vielzahl der Einstiegsmöglichkeiten, die der Ausbildung eines Fahrgaststaues entgegenwirken nid die günstige Raumausnutzung des dargestellten Gliederzuges führen insgesamt zu einer erheblich verbesserten Transportleistung.

Bei dem dargestellten Gliederzug 'veist eine der FUhrerkabinen 2 ein eigenes einachsiges Laufwerk mit Antrieb auf und die benachbarte Fahrgastkabine 1 ist in der beschriebenen Weise über eine Kupplung 4 an dieser Führerkabine 2 abgestützt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch;

   Gliederzug für den öffentlichen Personentransport, insbesondere Straßenbahn oder Untergrundbahn im innerstädtischen Nahverkehr mit unterein- ander gelenkig verbundenen und auf Laufwerken abgestützten Wagenkasten, wobei die ein- oder zweiachsigen Laufwerke zwischen den Wagenkästen angeordnet sind, deren Wagenböden etwa in Achshöhe der Laufwerke oder darunter liegen, und alle Wagenkasten bis auf einen sich mit einem Ende auf einem Laufwerk und mit dem anderen Ende über eine gelenkige Kupplung am nächsten Wagenkasten abstützen, während sich der eine Wagenkasten über gelenkige Kupplungen an den benachbarten Wagen- < kästen abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß die Wagenkasten als identische typisierte gesonderte Fahrgastkabinen (1) und als an einem oder an beiden Enden des Zuges angeordnete gesonderte Führerkabinen (2) ausgebildet sind, wobei die Laufwerke (3) wenigstens teilweise in einen Raum (8) unter bühnenartig ausgebildeten Sitzen (7) an den Stirnseiten (6) der Fahrgastkabinen hineinragen, und jede Fahrgastkabine an beiden Seiten mittig angeordnete Türen und zwischen den Türen einen Vorraum (9), sowie beidseits des Vorraums sich bis zu den Stirnseiten erstreckende Fahrgasträume (to) aufweist.

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