DE270739C

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Publication number: DE270739C
Application number: DENDAT270739D
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Es sind bereits Einrichtungen zur Schonung des Antriebsmechanismus, insbesondere der Antriebskette von Motorwagen, bekannt geworden, bei denen die Treibrad er ach se in der Längsrichtung des Wagens verschiebbar gelagert ist und unter dem unmittelbaren Einfluß einer Feder steht, die stoßartige oder plötzliche Beanspruchungen der Antriebskette aufnimmt. Diese Einrichtungen haben den

to Nachteil, daß die Feder infolge der unmittelbaren Wirkung sehr stark sein muß, wodurch sich übrigens auch noch durch die Konstruktion selbst eine verhältnismäßig schwierige Montage der ganzen Vorrichtung ergibt.

Durch vorliegende Erfindung wird der oben erwähnte Nachteil dadurch beseitigt, daß unter Beibehaltung der bekannten verschiebbaren Lagerung der Treibräderachse in der Längsrichtung des Wagens· diese Treibräderachse an dem einen Ende eines am Wagengestell gelagerten zweiarmigen Hebels angreift, an dessen anderem Ende irgendeine am Gestell angeordnete Federeinrichtung, z. B. ein Feder-, Gummi- oder Gaspuffer, wirksam ist, die stoßartige und größere Beanspruchungen der Antriebskette aufnimmt. Dieser zweiarmige Hebel kann auf der Achse des Antriebsrades gelagert sein, in welchem Falle er mit der Treibräderachse durch eine Stange verbunden ist, die, um ein Nachspannen der Antriebskette zu ermöglichen, verlänger- und verkürzbar eingerichtet ist.

In der Zeichnung ist ein Teil des rückwärtigen Gestelles eines Motorwagens mit der Antriebsvorrichtung dargestellt.

Die Treibräderachse 1 ist in an sich bekannter Weise in der \ Längsrichtung des Wagens verschiebbar gelagert, und zwar, wie schematisch angedeutet, in der Weise, daß die Wagenfeder 2 durch je einen an jedem Ende angeordneten Lenker 3 mit dem Wagengestell 4 verbunden ist, so daß die Treibräderachse innerhalb geringer Grenzen hin und her schwingen kann. Diese Achse wird von dem Bund 5 einer zweiteiligen Stange 6, 7 umfaßt, deren Teil 7 an dem einen Arm 8 eines um ,io drehbaren, zweiarmigen Hebels 8, 9 angelenkt ist. Dieser zweiarmige Hebel besitzt mit dem Antriebsrad 11 eine gemeinsame Achse 10, die in einem am Gestell 4 angeordneten Lager 12 gelagert ist. Der Arm 9 des zweiarmigen Hebels ist durch eine Zugstange 13 mit einer Scheibe 14 verbunden, die in bekannter Weise zwischen zwei schraubenförmigen Federn 15, 16 in einem am Wagengestell 4 befestigten Gehäuse 17 untergebracht ist. Das Antriebskettenrad 11 wirkt mittels der Kette 18 auf das an dem Laufrad 19 befestigte Kettenrad 20. Der Teil 7 der Stange 6, 7 besitzt als Verlängerung eine mittels Kopfes 21

verdrehbare Schraube 22, die in das längsgeschlitzte und zu einer Schraubenmutter ausgebildete Ende des Teiles 6 eingreift. Durch Anziehen der Klemmschrauben 23 kann die Schraube 22 festgestellt werden.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgende :

Beim Anfahren eines Motorwagens, beim Steigern der Geschwindigkeit o. dgl. wird ein stoßartiger Zug auf das obere Trum der Kette 18 in der eingezeichneten Pfeilrichtung ausgeübt. Diese stoßartige Wirkung wird nicht sofort in eine Drehbewegung des Kettenrades umgesetzt, sondern. bewirkt vor allem eine Verschiebung der Achse 1 in der eingezeichneten Pfeilrichtung gegen das Antriebszahnrad 11 hin. Infolge dieser Bewegung wird der Hebel 8, 9 in der angedeuteten Pfeilrichtung verdreht und dadurch die Feder 16 mehr gespannt. Infolgedessen nimmt die Feder die schädlichen Beanspruchungen des ganzen Ubertragungsmechanismus, insbesondere der Antriebskette 18, auf und schont sie daher und verhindert sogar deren Reißen.

Hat sich die Stoß wirkung auf die Kette in eine normale Beanspruchung umgewandelt, dann verdreht die Feder'16 den Hebel 8, 9 entgegen der eingezeichneten Pfeilrichtung und das Treibrad 19 wird vom Hebel abgeschoben. Die zweite Feder 15 hat den Zweck, der Feder 16 entgegenzuwirken und dadurch das Treibrad 19 während einer normalen Beanspruchung des Übersetzungsmechanismus in einer bestimmten Lage zu halten, somit auch eine bestimmte Spannung der Antriebskette zu sichern. Die Feder 15 kommt aber auch beim Bremsen der Hinterräder bei der Vorwärtsfahrt des Wagens zur Wirkung, weil sich sodann das Wagengestell gegenüber den Hinterrädern nach vorn verschiebt.

Die Anordnung des zweiarmigen Hebels gewährt den Vorteil der Anwendung von schwachen Federn 16, 17, da ein beliebiges, für diese Zwecke günstiges Verhältnis der Hebelarme 8, 9 eingehalten werden kann; infolgedessen wird auch die Montage und Handhabung eine einfachere. Aber auch das Nachspannen der Antriebskette erfolgt ohne Beeinflussung der Federn 16, 17. Beim Verdrehen der Schraube 21, 22 wird bei am Boden auf ruhenden Wagenrädern das Rad 19 unter Abwälzung am Boden gegen oder vom Hebel 8, 9 bewegt.

Aus den obigen Darlegungen ergibt sich, daß der Hebel 8, 9 nicht an der Achse des Antriebsrades 11 gelagert sein muß, sondern näher gegen die Treibräderachse 1, ja sogar bis zu dieser gerückt werden kann, wenn man durch Fortfall der Stange 6, 7 auf ein Nachspannen der Kette verzichtet.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Einschaltung eines nachgiebigen Mittels zwischen der in der Längsrichtung des Wagens verschiebbaren Treibräderachse und dem Gestell von Motorwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Treibräderachse (1) mit dem einen Ende eines am Wagengestell gelagerten zweiarmigen Hebels (8, 9) verbunden ist, dessen anderes Ende mit einer am Gestell angeordneten Federeinrichtung (16) verbunden ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiarmige Hebel (8, 9) mit dem Antriebskettenrad (11) eine gemeinsame Achse besitzt und mit der Treibräderachse durch eine in ihrer Länge veränderliche Stange (6, 7) verbunden ist.

3. Einrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung aus zwei einander entgegenwirkenden Federn (15, 16) besteht, von denen die eine (16) zur Schonung des Antriebsmechanismus dient und die zweite (15) eine bestimmte Spannung der Antriebskette sichert und beim Bremsen der Hinterräder zur Wirkung kommt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.