DE2701499A1 - Verfahren und vorrichtung zur vernichtung von kraftstoffdampfemissionen an einer tankstelle - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur vernichtung von kraftstoffdampfemissionen an einer tankstelle

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DE2701499A1 DE19772701499 DE2701499A DE2701499A1 DE 2701499 A1 DE2701499 A1 DE 2701499A1 DE 19772701499 DE19772701499 DE 19772701499 DE 2701499 A DE2701499 A DE 2701499A DE 2701499 A1 DE2701499 A1 DE 2701499A1
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    • B65CONVEYING; PACKING; STORING; HANDLING THIN OR FILAMENTARY MATERIAL
    • B65DCONTAINERS FOR STORAGE OR TRANSPORT OF ARTICLES OR MATERIALS, e.g. BAGS, BARRELS, BOTTLES, BOXES, CANS, CARTONS, CRATES, DRUMS, JARS, TANKS, HOPPERS, FORWARDING CONTAINERS; ACCESSORIES, CLOSURES, OR FITTINGS THEREFOR; PACKAGING ELEMENTS; PACKAGES
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Description

  • Verfahren und Vorrichtung zur Vernichtung von Kraftstoff-
  • dampfemissionen an einer Tankstelle Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Vernichtung von Kraftstoffdampfemissionun an einer Tankstelle oder an irgendeinem Ort, an dem Kraftstoff von einem Behälter in einen anderen Behälter übertragen wird. Die Erfindung betrifft insbesondere die Steuerung und Vernichtung von Kraftstoffdãmpfen, die emittiert werden, wenn Kraftstoff von einem Tankwagen in einen unterirdischen Lagertank Obertregen und anschließend durch eine Tenketellenpumpe in einen Kraftfahrzeugtsnk gepumpt wird.
  • Kraftstoffdampfverluste an einer Tankstelle rühren heupteächlich von dem unterirdischen Lagertank her, der sowohl Atmungs- als auch Verdrängungsverlusten unterworfen ist. Atmungsverluste werden durch abwechselnde Expansion und Kontraktion des Tankinhalts aufgrund von zwischen Tag und Nacht auftretenden Temperaturunterschieden verursacht. Solche Temperaturunterschiede werden durch Verwendung veränderlicher Tanks an den Tankstellen möglichst gering gehalten. Verdrängungsverluste treten auf, wenn ein teilweise oder vollständig leerer Lagertank wieder gefUllt wird, wodurch normalerweise ein entsprechendes Volumen an Dampf durch die Entlüftungsleitung des Lagertanks in die Atmosphäre ausgestoßen wird.
  • Es wurden bereits verschiedene Vorschläge gemacht, um dieses Problem zu lösen, beispielsweise ein Dampfausgleichsverfahren, bei dem die Flüssigkeits- und Dampfraum zwischen zwei Behaltern, zwischen denen Flüssigkeit übertragen wird, miteinander verbunden werden, Absorption mit Mageröl, Hochdruckkompressionsverfahren, Adsorption von Wasserstoffdämpfen in aktivierter Holzkohle, Kühlung von gesättigtem Entlüftungsgas, Kompression und Kühlung der Entlüftungsgase und Verbrennung zur Vernichtung von Restwasserkohlenstoffen in den entlüfteten Gasen.
  • Die vorliegende Erfindung ist auf ein System gerichtet, bei dem die entlUfteten Gase verbrannt werden und der Verbrennungswirkungsgrad aufrechterhalten wird, obwohl ein weiter Bereich der veränderlichen Eigenschaften der entlüfteten Gase vorhanden ist.
  • Das Hauptziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Emission von merklichen Mengen Kraftstoffdampf an Tankstellen zur Atmosphäre zu steuern und zu verhindern.
  • Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung von Kraftstoffdampbmissionen anzugeben, und zwar bei den üblichen Druck- und Temperaturänderungen der Umgebung wie auch bei veränderlichem Dampfdruck und veränderlicher Dampftemperatur des Kraftstoffs, das abgegeben und übertragen wird.
  • Diese und weitere Ziele werden durch die im Hauptanspruch angegebenen Merkmale erreicht. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
  • Entsprechend der vorliegenden Erfindung werden somit ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung und Vernichtung von Kraftstoffemissionen angegeben, bei denen ein sich normalerweise unterhalb Atmosphärendruck befindlicher Dampfdruck in einer von dem unterirdischen Lagertank kommenden Entlüftungsleitung gemessen wird, und wenn der Dampfdruck innerhalb vorgegebener Druckbereiche ansteigt, wird der überschüssige Dampfdruck in der Entlüftungsleitung einer Verbrennungseinrichtung zugeführt und, statt zur Atmosphäre entlüftet zu werden, vollständig verbrannt. Einer der Vorteile, der daher rührt, daß der Dampfdruck ein wenig unterhalb von Atmosphärendruck gehalten wird, besteht darin, daß der Kraftstoffdampf daran gehindert wird, aus dem geschlossenen System zu entweichen.
  • Anhand der Zeichnungen wird ein bevorzugtes AusfUhrungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt Firgur 1 eine schematische Ansicht einer Tankstelle zur Veranschaulichung der Übertragungswege des flüssigen Kraftstoffs und der Kraftstoffdämpfe zwischen einem Tankwagen und einem unterirdischen Lagertank sowie zwischen den Legertank und dem Kraftfahrzeugtank, und den weg der Kraftatoffdämpfe durch einen unterirdischen Lagertank zu einer Entlüftungsleitung und zu einer Verbrennungseinrichtung, in der bei vorgegebenen Betriebzuständen überschüssige entlüftet Gasdämpfe verbrannt werden; Figur 2 eine schematische Leitungsanordnung zur Veranschaulichung der Steuerung der entlüfteten Gase aus dem unterirdischen Lagertank; Figur 3 ein schematisches elektrisches Schaltdiagramm, das bei der in Figur 2 gezeigten Steuerung verwendet wird.
  • In Figur 1 ist schematisch eine Kraftstoff-Tankstelle dargestellt, die mit Einrichtungen tur Lagerung und Abgabe von flüssigem Kraftstoff wie auch zur Steuerung und Vernichtung von Kraftstoffdämpfen versehen ist, wobei überschüssige Dämpfe, die üblicherweise an einer Tankstelle in die Atmosphäre ausgestoßen werden, praktisch vernichtet werden. Eine Kreftstoffpumpe 10 ist mit einem Abgabeschlauch 11 versehen, der eine Düse 12 zum Einführen in den F0llstutzen 14 eines Kraftfahrzeugtanks 15 besitzt. Die Kraftstoffpumpe 10 ist über eine Kraftstoffleitung 17 mit einem unterirdischen Lagertank 18 verbunden, der im dargestellten Zustand teilweise - bis zu einem Pegel 19 - mit flüssigem Kraftstoff gefüllt ist. Der Raum oberhalb des Kraftstoffpegels 19 enthält Luft und Kraftstoffdämpfe, und das Volumen dieses Raumes ändert sich, wenn flüssiger Kraftstoff in den Lagertank 18 eintritt bzw. aus ihm entnommen wird. Der Lagertank 18 ist mit der Pumpeninsel ferner durch eine Gasdampf-Leitung 22 verbunden, die eine Öffnung 23 an der Oberseite des Lagertanks 18 besitzt und mit den Kraftstoffdämpfen oberhalb des Flüssigkeitspegels in dem Lagertank 18 in Verbindung steht.
  • Die Gasdampf-Leitung 22 erstreckt sich entlang des Abgabeschlauchs 11 und kann an der Düse 12 in den Füllstutzen 14 und den Kraftfahrzeugtank 15 eingeführt werden.
  • Um zu verhindern, daß überschüssige Kraftstoffdampfe am Kraftfahrzeugtank in die Atmosphäre gelangen, ist eine Dichtung (nicht gezeigt) vorgesehen, die für eine dampfdichte Verbindung zwischen dem Füllstutzen 14 und der mit einem Rückschlagventil versehenen Düse 12 sorgt. Die Gasdampf-Leitung 22 bildet einen geschlossenen Weg, der an dem Fallstutzen 14 abgedichtet ist, um eine Verbindung für die Gaadämpfe zwischen den Räumen oberhalb der Flüssigkeitspegel in dem Kraftfahrzeugtank IS und dem unterirdischen Lagertank 18 herzustellen. Hierdurch sind ein geschlossenes, dampfdichtes Umlaufsystem für den flüssigen Kraftstoff vom Lagertank 18 zum Kraftfahrzeugtank 15 sowie ein Entlüftungssystem für die Dämpfe in den Dampfräumen oberhalb des Kraftstoffpegals im Kraftfahrzeugtank 15 und oberhalb des Flüssigkeitspegels 19 in dem Lagertank 18 gebildet.
  • Die Figur 1 zeigt ferner ein ähnliches geschlossenes und dampfdichtes Flüssigkeits und Dampfumlaufsystem zwischen dem unterirdischen Lagertank 18 und einem Tankwagen 25, der mit einem Versorgungstank 26 versehen ist, in dem der Kraftstoffpegel bei 27 angedeutet ist. Der Versorgungstank 26 ist durch einen Fülischlauch 28 mit dem unterirdischen Lagertank 18 verbunden. Der Füllschlauch 28 ist über Verbindungen 30 mit Räumen 32 verbunden, die durch Trennwände im Versorgungstank 26 gebildet werden. Die Enden des Füllachlauchs 28 sind mit Ventilen 29 am Tankwagen und an einem Tank-Füllrohr 31 verbunde, dessen unteres Ende 32 sich nahe am Boden des Legertanks 8 befindet. Abgedichtete Ventilverbindungen sind vorgesehen, um Flüssigkeits- oder Kraftstoffdampfverluste an den Enden des Füllschlauches 28 zu vermeiden. Der Fluß von flüssigem Kraftstoff vom Versorgungstank 26 zum Lagertank 18 erfolgt normalerweise unter Schwsrkraftwirkung, wenn die Ventile geöffnet sind.
  • Der Versorgungstank 26 ist ferner mit einer Kraftstoffdampf-Leitung 33 verbunden, die an der Oberseite des Lagertanks 18 mit einer Einlaßöffnung 34 versehen ist und ein Ruckschl«gventil 34a enthält. Die Leitung 33 besitzt ferner eine Verbindung mit einer Tankwagen-Dampfleitung 33' durch ein Ventil 34b.
  • Die Dampfleitung 33' besitzt mehrere Verbindungsöffnungen 35, die jeweils mit einem der Räume des Versorgungstanks 26 in Verbindung stehen. Auf diese Weise ist zwischen dem Versorgungstank 26 und dem unterirdischen Lagertank 18 ein geschlossenes, dampfdichtes Fl&ssigkeits- und Dempfverbindungssystem vorhanden, durch das flüssiger Kraftstoff und Kraftstoffdämpfe von dem Versorgungstank 26 in den Lagertank 18 übertragen werden kannen.
  • Vorzugsweise treten die Dampfleitungen 22 und 33 angrenzend am einen Ende des Langertanks in den Lagertank 18 ein.
  • Die Ubertragung der Kraftstoffflüssigkeiten und Dämpfe unter den beiden oben genannten Betriebsbedingungen, d.h. vom Lagertank zum Kraftfahrzeugtank und vom Versorgungstank des Tankwagens zum Lagertank, erfolgt in einem geschlossenen, dampfdichten System, das Verluste von Kraftstoffdämpfen in die Atmosphäre verhindert. Das System muß jedoch unter sehr verschiedenen Temperatur-, Druck- und Volumenzuständen des flüssigen Kraftstoffs und der Kraftstoffdämpfe sicher betrieben werden, die die Freigabe von Kraftstoffdämpfen aus dem geschlossenen System beeinflusssn. Zu diesem Zweck ist der Lagertank 18 mit einer Entlüftungsleitung 40 versehen, die an der Oberseite des Lagertanks 18, vorzugsweise am Ende des Lagertanks gegenüber dem EinlaB der Entlüftungsleitungen 22, 33, mit einer Entlüftungsöffnung 41 versehen ist. An der Oberseite der Entlüftungsleitung 40 ist eine Auslaßöffnung 42 vorgesehen, um bei gewissen extremen Zuständen Dämpfe in die Atmosphäre ablassen zu können. Ein Druck-Unterdruck-Ventil 44 kann an der AuslaBöffnung 42 vorgesehen werden? das Ventil 44 öffnet bei Drücken von " mm WS und +145 mm WS sowie bei einem Abblasdruck von 305 mmWS.
  • Wenn auch nur ein einziger unterirdischer Lagertank in Figur 1 dargestellt ist, so versteht es sich jedoch, daß eine Tankstelle drei oder mehr Lagertanks, jeweils für eine verschiedene Art von Kraftstoff, besitzen kann. Die Füll- und Auslaßleitungen für jeden Tank können so angeordnet werden, wie dies für den Lagertank 18 beschrieben wurde. Die Entlüftungsleitungen für jeden Lagertank sind an einer Entlüftungssammelleitung 46 angeschlossen.
  • Erfindungsgemäß ist eine Einrichtung zur Steuerung und Vernichtung der Dampfemissionen einer Tankstelle, die wie oben beschrieben ausgerüstet ist, vorgesehen, durch die überschüssige Kraftstoffdampfemissionen in EntlUftungsleitungen eines oder mehrerer unterirdischer Lagertanks gesteuert und vernichtet werden, indem diese untlüfteten Gase unter bestimmten Druckbedingungen einer Verbrennungseinrichtung zugeführt werden, wo eine im wesentlichen vollständige Verbrennung der in den entlüfteten Gasen enthaltenen Kohlenwasserstoffe erfolgt.
  • Diese Einrichtung ist in diesem Ausführungsbeispiel so ausgebildet, daß sie in zwei verschiedenen, an einer Tankstelle normalerweise anzutreffenden Druckstufen arbeitet, und zwar in einer Druckstufu, in der die Abgabedrücke relativ niedrig sind, etwa 0 - -12t7 mm WS (von einem Tankwagen zu dem unterirdischen Lagertank), und einer Druckstufe, in der die Abgabedrücke relativ hoch sind, z.O. 412,7 mm WS oder mehr (bei Abgabe relativ kleiner Kraftstoffmengen an einen Krattfahrzeugtank durch die Pumpen der Tankstelle).In den beiden Druckstufen können der flüssige Kraftstoff und die Dämpfe unterschiedliche Drücke, Temperaturen und Volumen besitzen. In jeder Stufe erfordern die entlüfteten Kraftstoffdämpfe bestimmte Mengen von Luft, um diese vorgegebene Menge von entlüfteten Gasen vollständig zu verbrennen und die unerwünschten Kohlenwasserstoff-Luftverschmutzungen auf ein Minimum ru reduzieren.
  • Bei diesem Ausführungsbeispiel umfasst die zweistufige Steuerungs-und Vernichtungseinrichtung der vorliegenden Erfindung das Druck-Unterdruck-Ventil 44 in der Entlüftungsleitung 40 sowie die Ubertragung der entlüfteten Oase von dem Lagertank 18 zu einer Vurbrennungseinrichtung 45. Die Sammelleitung 46 ist bei 47 mit der Entlüftungsleitung 40 zwischen den Lagertanks 18 und dem Ventil 44 verbunden. Je nach den gewählten Drücken, bei denen Druckschalter 73, 95, 51 und 81 (eh. Figur 2) betätigt werden, werden Entlüftungsgase durch die Sammelleitung 46 einer Dampf-Luft-Mischuinrichtung 48 (Figur 1) zugeführt, die in den Diagrammen der Figuren 2 und 3 genauer dargestellt ist. Die Damp-Luft-Mischeinrichtung 48 und die Verbrennungseinrichtung 45 sind so ausgebildet, daß sie der Verbrennungseinrichtung 45 gesignete Dampf-Luftgemische zuführen, damit die Verbrnnungsuinrichtung 45 mindestens 90 Prozent und bis zu 99,9 Prozent der Kohlenwasserstoffe zerstören, die ihr von den Oasdämpfen zugeführt werden. Bei dem in den Figuren 1, 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Steuer- und vernichtungseinrichtung nit jedem von mehreren unterirdischen Lagertanks verbunden, und je nach der Anzahl der Pumpen, die gleichzeitig in Betrieb sind, oder der Anzahl der Lagertanks, die gleichzeitig gefüllt werden, arbeitet sie so, daß sie deren Dampfemissionen steuert und vernicht. Der Einfachheit halber wird die Anordnung der Steuer-und Vornichtungseinrichtung der vorliegenden Erfindung nur in werbindung mit einem Lagertank näher beschrieben Des Druck-Unterdruck-Ventil 44 ist normalerweise geschlossen, so daß die Kraftstoffdämpfe in dem unterirdischen Lagertank 18 normalerweise nicht durch die Entlßftungsleitung 42 entweichen.
  • Des Ventil 44 kann auf einen Druck von +145 min DB eingestellt werden, so daß, falls der Dampfdruck in dem unterirdischen Lagertank während des Füllens des Lagertanks zu groß wird, das Ventil 44 öffnet, um diesen Druck zu entlasten. Wenn der flüssige Kraftstoff aus dem unterirdischen Lagertank abgezogen wird, öffnet in der gleichen Weise die Unterdruckseite des Ventils 44, die auf -117 mm W8 eingestellt sein kann, so daß atmosphärische Luft durch die Entlüftungsleitung eindringen damit - - -kann, Kavitation oder ein Einbrechen der Wände des Lagertanks 18 verhindert wird. Das Druck-Unterdruck-Ventil 44 stellt somit eine Sicherungseinrichtung für den Füll- und Entleerungs vorgang dar, und gleichzeitig verhindert es normalerweise, daß Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre entweichen.
  • Eine der beiden Betriebsstufen der Steuerungs- und Vernichtungseinrichtung der vorliegenden Erfindung basiert auf dem Zustand, bei dem ein Kraftfahrzeugtank von dem unterirdischen Lagertank gefüllt wird; hierbsi sei angenommen, daß die oben beschriebenen Entlüftungsleitungen bezOglich des Kraftfahrseugtanks und auch bezüglich des unterirdischen Lagertanks abgedichtet sind.
  • In der Betriebsstufe 1, d.h., beim Füllen eines Kraftfahrzeugtanks, sinkt der Kraftstoffpegel in dem unterirdischen Lagertank 18 geringfügig ab, während die Flüssigkeit in den Kraftfahrzeugtank gepumpt wird. Im Kraftfahrzeugtank hat die Zufuhr von flüssigem Kraftstoff zur Folge, daß die Kraftstoffdämpfe im Kraftfahrzeugtank verdrängt werden und durch die EntlOftungeleitung 22 in den Dampfraum innerhalb des unterirdischen Lagertanks 18 zurückgelangen. Wenn die Temperatur des flüssigen Kraftstoffs und der Grad der Kohlenwasserstoffsättigung des Dampfes im Lagertank und des Kraftstoffdampfes im Kraftfahrzeugtank die gleichen waren, bestünde keine Veranlassung, Dämpfe zur Atmosphäre zu entlüften. Wenn jeddch die Dämpfe vom Kraftfahrzeugtank kalter oder weniger gesättigt als der Kraftstoff und die Dämpfe im Lagertank sind, expandieren die kalten Dämpfe, und sie erfordern eine Entlastung oder der Druck in dem unterirdischen Lagertank steigt an. Wenn die Dämpfe vom Kraftfahrzeugtank wärmer sind als der Kraftstoff im Lagertank, werden die Dämpfe, sobald sie den Lagertank erreichen, komprimiert, und sie rufen einen Unterdruckzustand in dem Lagertank hervor, wenn nicht zusätzliche Luft vorgesehen wird.
  • Während der unterirdische Tank von einem Tankwagen aus gefüllt wird, werden die Dämpfe in dem unterirdischen Lagertank durch die Leitung 33 verdrängt, und sie kehren in den Raum im Tankwagen oberhalb des Kraftstoffpegels 27 zurück. Wenn der Kraftstoff im Tankwagen kälter oder weniger kohlenwasserstoffgesättigt ist als der Kraftstoff im Lagertank, werden die warmen Kraftstofftäinpfe vom Lagertank, die in den Tankwagen gelangen, komprimiert, und es wird dadurch zusätliche Luft in dem Raum oberhalb des Flüssigkeitspegels 27 im Tankwagen erforderlich oder es tritt eine Druckverringerung im Tankwagen ein. Wenn die Ugebungstemperatur und die Temperaturen im Tankwagen größer sind als die der Kraftstoffdämpfe, die von dem unterirdischen Lagertank korken, wird der Druck im Tankwagen großer, da die kühleren Dämpfe, die aus dem Lagertank kommen, von den wärmere Tankwagenwänden erwärmt und expandiert werden. Die Ubertragung der Kraftstoffdämpfe vom Lagertank rum Versorgungstank und zum Kraftfahrzeugtank hat daher, je nach dem, ob der Kraftstoffspeicher wärmer oder kälter ist, entgegengesetzte Auswirkungen auf die Expansions-Kontraktionsbezlehung des Dampfes, die in dem geschlossenen Dampfsystem auftritt, bis der Versorgungs- oder Kraftfahrzeugtank vom System getrennt ist. Wird der Vorratstank von einem Tankwagen zur selben Zeit gefüllt, wie Kraftstoff in Kraftfahrzeugtanks gepumpt wird, so ergibt dies keinen besonders zu behandelnden Betriebszustand.
  • Der Pumpdurchsatz beim Füllen von Kreftfahrzeugtenks an einer Tankstelle dürfte 114 l/min nicht übersteigen. Ein typischer Durchsatz bei Füllen eines Lagertanks unter Schwerkraftwirkung dürfte bis zu 15000 1 in 10 Minuten bzw. 1500 l/min betragen, und dies kann derzeit als Durchschnittsfüllgeschwindigkeit für unterirdische Lagertanks angesehen werden.
  • In der Betriebsstufe 1 des beschriebenen Systems, d.h. bei relativ niedrigem Abgabedruck und kleinem Dampfvolumen, werden die Kraftstoffdämpfe in der Sammelleitung 46 durch einen Druckschalter 51 gesteuert, der auf den Dampfdruck anspricht und der so eingestellt sein kann, daß er bei einem möglichst geringen Druck schließt,in Abhängigkeit von dem negativen Druck, der erforderlich ist, um die Kraftstoffdämpfe ru sammeln, beispielsweise von etwa -5,8 mm WS bis ru -12,7 mm WS.
  • Um die Kraftstoffdämpfe mittels Unterdruck ru der Verbrennungseinrichtung 45 zu saugen, ist eine Druckluftquelle (nicht gezeigt) vorgesehen, die Luft bei einem bevorzugten Druck in der Größenordnung von 2,1-7 kp/cm² liefert. Diese Druckluft gelangt bei 65 (Figur 2) in das System und stimmt durch einen handbetätigbaren Hohnen 66 und eine Leitung B7 zu einem Druckregler 68.
  • Des Erfassen eines vorgegebenen Druckes durch den Druckschalter 51 bewirkt eine Betätigung eines Elektromagnetventils 69, das Luft bei einem vorgegebenen Druck durch eine Verlängerung der Leitung 67 zu einem atmosphärischen Mischgerät 62 und einem Ejektor 62a zuführt. Das Mischgerät 62 kann ein BIG 107A Gerät der Hauck MFG. Co. sein. Ein Luftdruck-Meßgerät 70 ist an der Leitung 67 angeschlossen, und ein Luftdruckschalter 71 ist dein Luftdruck-Meßgerät 70 zugeordnet und liefert einen vorgegebenen Druck, z.B. 1,4 kp/cm². Durch Schließen des Druckschalters 41 wird ermöglicht, daß Kraftstoffdampf, der sich in des System und dem Lagertank 18 gesammelt hat, durch das Elektromagnetventil 55 freigegeben wird, das durch den Druckschalter 71 betitigt wird.
  • Die Dämpfe, die durch das Elektromagnetventil 55 hindurchtreten, strömen durch einen Rohrabschnitt 57 verringerten Durchmessers, um die Beschwindigkeit der Dämpfe zu erhöhen, und anschließend durch ein Rückschlagventil 58, einen Flammenhalter 59, eine Druckabzapfeinrichtung 60 zu dem Ejektor 82a und dem Mischgerät 62, das im vorliegenden Beispiel eine Kapazität von ungefähr 26,4 kW besitzt. Das Mischgerät ist einer flammenhaltenden Brenner düse 63 zugeordnet. Wenn der Druckschalter 71 schließt, wodurch des Elektromagnetventil 55 geöffnet wird, das seinerseits den richtigen Stroin von Kraftstoffdämpfen liefert, ist eine vollständige Verbrennung der Kraftstoffdämpfe sichergestellt.
  • Der Brenner 63 wird gelöscht, wenn der Dampfdruck auf den Wert sinkt, auf den der Druckschalter 73 eingestellt ist; dieser Wert kann in der Größenordnung von -16,1 mm WS liegen. Dieser Druckwert wird bestimmt durch einen vorgegebenen Druckabfall des Systems, bei dem eine nennenswerte Leckage der Kraftstoffdämpfe nach außen verhindert wird.
  • Wenn der unterirdische Lagertank sehr rasch gefüllt wird, kenn der Dampfdruck entsprechend rasch ansteigen, so daß der Dampf mit einer größeren Geschwindigkeit als derjenigen, die der Brenner 63 liefert, verbrannt werden muB. Unter solchen Umständen betätigt der Druckschalter 81, der auf -2,54 mm WS eingestellt sein kann, das Elektromagnetventil 92 in der Druckluft-Leitung 87, die bei 93 an der Druckluft-Leitung 67 angeschlossen ist. In der Leitung 87 ist ein Druckregler 94 vorgesehen. Der Druckschalter 81 betätigt das Elektromagnutventil 92 in der Leitung 87, wodurch Druckluft dem Druckschalter 71a zugeführt wird, der seinerseits das Elektromagnetventil 82 betätigt, wodurch der Kraftstoffdampf in der Leitung 54 freigegeben wird. Die Leitung 54 kann einen gröberen Durchmesser als die Leitung 53 haben, um ein gröberes Volumen an Kraftstoffdampf durchzulassen. Das Elektromagnetventil 82 läßt Kraftstoffdampf zu einem Rohrabschnitt 83 durch, der einen kleineren Durchmesser als die Leitung 54 besitzt, um die Geschwindigkeit des Dampfes zu erhöhen. Der Kraftstoffdampf vnn dem Rohrabschnitt :3 gelangt durch ein Rückschlagventil 84, einen Flammenhalter 85, eine Druckabzapfeinrichtung 86 zu einer Verbindungsstelle mit der Leitung 87 an einem Ejektor 88, der eine Kapazität von 293 kW bei etwa 6,3 kp/cm² Luftdruck besitzt (und der ein Hauck BIG 230A Gerät sein kann), und der Kreftstoffdampf gelangt dann zu dem Mischgerät 89. Das Mischgerät 89 fördert das Luft-Dampfgemisch zu einem Brenner 90.
  • Wenn der Gasdruck auf denjenigen Wert abfällt, auf den der Druckschalter 95 eingestellt ist (beispielsweise in der GrdBenordnung von -7,6 mm WS), gehen die Brenner aus.
  • Zum Zünden der Brenner 63 und 90 kann Naturges oder ein Propangasbehälter 100 verwendet werden; das Propangas wird einem Zündbrenner 101 durch ein Ein-Aus-Ventil 102, einen Druckregler 103 und ein Thermopilot-Relais mit einem Zündgasventil 104 zugeführt. Der Zündbrenner 101 zündet das Luft-Dampfgemisch entweder in der einen oder der anderen der beiden Betriebsstufen des Systems. Wenn der Zündbrenner 101 aus irgendeinem Grund, beispielsweise wegen starken Zugs oder wegen Erschöpfung des Propangasvorrats, ausgeht, wird das System betriebsunfähig, und das Thermopilot-Relais bewirkt eine Entregung des gesamten Systems, wie weiter unter unter f-3ezuqnahme auf Figur beschrieben wird.
  • Die Brenner 63 und 69 gehen ihre Verbrennungsprodukte an einen Mehrrohr--Kamin null, der ein vertikal vorlaufendes äußeres Rohr 106 auf weist, das etwa 2,44 m hnch sein und einen Durchmesser von 15 cm besitzen kann; der Kamin besitzt eine genügend große Höhe und einen ausreichenden Durchmesser, damit ausreichend Luft zur Verfügung steht, um den gesamten Rauch zu verbrennen. Der Kamin wird in der Tankstelle mit einem Mindestabstand von 7.51 mm zu den Kraftstoffpumpen bzw. zur Entlüftungsleitung 42 der Lagertanks angeordnet. Vorzugsweise wird der Kamin in einer Höhe von 2,44 m oberhalb der Erde eingebaut. Durch diese Sicherheitsmaßnahmen soll erreicht werden, daß, wenn das Ventil 44 öffnet, Kraftstoffdampf nicht in die angrenzenden Gebäude oder zu der Zündfiamme in der Verbrennungseinrichtung strömt.
  • Der Brenner 63 besitzt eine Achse, die zu der Achse des Rohres 106 ausgerichtet ist, in den Brenner 90 hineinverläuft und die gekrümmte Achse des Brenners 90 schneidet. Die Fläche 63a des Brenners 63 ist zentrisch innerhalb des Brenners 90 und unterhalb der Flache 90a des Brenners 90 angeordnet, wobei die nach oben gerichteten Abschnitte der Brenner 63 und 90 ko-axial verlaufen. Ko-axial innerhalb des äußeren Rohres 106 des Kamins befindet sich ein Rohr 107 kleineren Durchmessers, das ungefähr 1 m lang ist und einen Durchmesser von ungefähr 6,35-9,5 mm besitzt. Der untere Teil des Rohres befindet sich mit Abstand oberha]b der Fläche 90a des Brenners 90, wodurch eine Brennkammer fi)r den kleinen Brenner 63 gebildet wird. Die rurückgesetzte Anordnung der Fläche 63a des kleinen Brenners 63 und das innere Rohr 107 kleineren Durchmessers sorgen für eine wirkungsvolle Betriebsweise des kleinen Brenners innerhalb der Anordnung, die für den graasren Brenner erforderlich ist. Das Rohr 107 dient zur Aufnahme des Luft-Gasgemisches des Brenners 63 und verhindert eine vorzeitige Kühlung des Gemischs, ehe die Verbrennung beendet ist.
  • Der Kamin sorgt dafür, daß Luft am Boden des Rohres 106 und an Öffnungen 108 eintritt, so daß genügend Luft dein im Mischgerät und Brenner gebildeten Luft-Gasgemisch beigemengt wird, damit die Kohlenwasserstoffe in den Gemisch im wesentlichen vollstindig verbrannt werden.
  • Figur 3 zeigt ein Schaltdiagramm, bei dessen schreibund die Betriebsweise des oben erläuterten Zweistufen-Brennersystems verständlich wird. Zur elektrischen Versorgung (bei 110) dient ein 115 V 60 Hz-Einphasenstrom, und es sind eine Erdung 111, eine Sicherung 112 und ein Leistungsschalter 113 vorgesehen.
  • Zwischen die Leitungen des Kreises 114 ist eine Lampe 115 geschaltet, die anzeigt, daß die Leistung für das System vorhandeln ist. Das Thermopilot-Relais 104 ist an Klemmen 104a und 104b einer Verbindungsbox angeschlossen. Eine Lampe 116 ist vorgesehen, um anzuzeigen, dafl der Zöndbrenner normal brennt.
  • Die Betriebsweise des Brennersystems der Figur 2 läI3t sich besser verstehen durch eine Betrachtung der Figur 3, die eine schematische elektrische Schaltung zur Betätigung der verschiedenen Druckschalter und Elektromagnetventile zeigt. In Figur 3 stellen die quadratischen Kästen lediglich Klemmen in einer entfernten Anzeigebox dar, und die sechseckigen Symbols stellen Klemmen in einer Verbindungsbox dar, die angrenzend an der Verbrennungseinheit angeordnet sein kann.
  • Eine Leitung 120 von der Klemme 121 verbindet den Druckschalter 73 in Reihe mit dem Druckschalter 51 durch die Klemme 122. Der Druckschalter 73 kann auf einen Wert von -16,5 um Wg und der Druckschalter 51 auf einen Wert von -12,7 mm WS eingestellt sein. Wenn der Verdrängungsdruck in dem unterirdischen Legertank 18 während des Füllvorgangs größer wird, ist der Druckschalter 73 bei Drücken oberhalb -16,5 mm WS normalerweise geschlossen, und wenn der vorgegebene Abgabedruck von oberhalb -12,7 mm WS erreicht ist, schließt der Druckschalter 51, und ein Stromkreis durch die Klemme 123 und die Klemmen 124, 125 des Elektromagnetventils 69 wird geschlossen, sö daß Druckluft, 2 die auf einen Wert von ungefähr 3,5-7 kp/cm geregelt ist, dem Mischgerät 62a und dem Brenner 63 zugeführt wird. In einigen Fellen, wenn ungenügend Druckluft vorhanden ist, um diesen Dampf anzusaugen, kann eine größere Öffnung verwendet werden.
  • Durch dieses Schließen des Druckschalters 51 wird außerdem eine Lampe 126 erleuchtet, die anzeigt, daß der Abgabedruck erreicht ist.
  • Ein Steuerrelais 125 mit Relaiskontakten 129, die zwischen den Klemmen 122 und 123 vorgesehen sind, umgeht den Druck schalter 51.
  • Die Relaiskontakte des Steuerrelais 128 sind normalerwelse offen und werden geschlossen, wenn die Druckschalter 73 und 51 geschlossen werden. Das Steuerrelais 128 wird dazu verwendet, ein Ein- und Ausschalten des Elektromagnetventils 69 zu verhindern, wenn sich der Druck im Bereich zwischen -16,5 mm WS und -12,7 mm WS befindet. Das Steuerrelais zieht das Elektromagnetventil in seine Öffnungsstellung, bis der Druckschalter 73 öffnet, und dient dazu, den Unterschied in den Druckbereichen zwischen den beiden Druckschaltern zu überdecken. Dies kann auch durch Verwendung eines einzigen Schalters mit einer gröBeren Druckdifferenz erreicht werden.
  • Wenn der Abgabeluftdruck, wie oben beschrieben, erreicht worden ist, schließt die Luft, die dem Brenner zugeführt wird, den Druckschalter 71. Die Leitung 130 ist em einen Ende mit der Klemme 123 und an ihrem anderen Ende mit der Klemme 131 durch den Druckschalter 71 verbunden, der, wenn er schließt, ein Öffnen des Elektromagnetventils 45 bewirkt, das zwischen die Klemmen 132 und 133 geschaltet ist. Gleichzeitig wird die Lampe 134 eingeschaltet, um anzuzeigen, daß Darnpfgase mit einem Druck oberhalb des Abgabedrucks, auf den das System eingestellt worden ist, dem kleinen Brenner 63 zugeführt werden.
  • Wenn sich das Thermopilot-Reiais in der "Ein"-Stellung befindet, erzeugt das Vorhandensein eines Gemisches von Dampf und Luft im Brenner 63 die Zündung des Luft-Dampfgemischs für eine theoretisch vollständige Verbrennung der Gasdämpfe.
  • Bei einigen Füllzuständen, wenn der Abgabedruck rasch ansteigt, derart, daß der kleine Brenner und Ejektor nicht ausreichen, um den Druck abzusenken, ist eine Brennereinheit größerer Kapazität erforderlich. Befindet sich das Thermopilot-Relais in der "Ein"-Stellung ist eine Leitung 140 mit der Klemme 121 und der einen Seite des Druckschalters 95 verbunden, der an der Klemme 141 und dem Druckschalter 81 angeschlossen ist.
  • Wenn der zweite vorgegebene Abgabedruck der Dampfgase erreicht ist, werden der Druckschalter 95, der auf einen Wert von -12,7 mm WS eingestellt sein kenn, und der Druckschalter 81, der auf einen Wert von -2,54 mm WS eingestellt sein kann, beide geschlossen, und sie schließen einen Kreis durch die Klemme 142 zu dem Elektromegnetventil 92, um den Ejektor 88 mit Druckluft zu versorgen.
  • Wie in der obigen Beschreibung ist ein Steuerrelais 143 mit zwei normalerweise offenen Relaiskontakten 194 versehen, die an der Klemme 141 angeschlossen sind, so daS in dem Druckbereich zwischen -12,7 mm WS und -2,54 mm WS ein Ein- und Ausschalten des Elektromagnetventils verhindert wird. Von der Kleie 142 führt eine Leitung 147 zu dem Druckschalter 65, der, wenn geschlossen, durch die Klemme 146 mit den Klemmen 149 und 150 verbunden ist, um das Elektromagnetventil 82 zu betetlgen, damit Dampf zu dem Brenner 89 strömen kann. Eine Lampe 142 wird unter diesen Unstinden eingeschaltet und zeigt an, daß der Brenner 90 eingeschaltet ist.
  • Der Brenner 63 innerhalb des Brenners 69 brennt gewöhnlich zur selben Zeit wie der Brenner 90 in das Rohr 106 und brennt so lange weiter, wie der Dampfdruck größer ist als der Wert, auf den Druckschalter 51 und 81 eingestellt sind. Wenn der Dampfdruck in dem Entlüftungasystem auf die Druckwerte abfällt, auf die die Druckschalter 73 und 95 eingestellt sind, hat ein Öffnen der Druckschalter 73 und/oder 95 zur Folge, daß die Kreise der Elektromagnetventils 69 und 92 wie auch der Dampfgas-Elektromagnetventils 55 und 82 geöffnet werden, so daß die Brenner 63 und 90 ausgehen.
  • Die Druckschalter und Elektromagnetventile sind betriebsunfähig, wenn nicht das Thermopilot-Relais 104 geschlossen und die Zündeinrichtung in Betrieb ist. Ein Öffnen des Thermopilot Relais 104 entregt das gesamte elektrische System.
  • Es sei darauf hingewiesen, daß im Betrieb des oben beschriebenen Systems und durch die Verwendung der Steuerrelais, die eine "Ein-Aus"-Betriebsweise verhindern und einen "Ein"-Zustand aufrechterhalten, bis die Druckschalter 73 und 95 ihren eingestellten Druckwert erreichen, kein EntlOftungsgas zur Atmosphire entweicht, und daß das System unmittelbar auf Änderungen des Dampfdrucks in den Entlüftungsleitungen anspricht, die von Änderungen des Zustands des Dampfes in dem unterirdischen Lagertank 18 herrühren.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel wurde den Brenner 63 und 90 eine Brennkapazität von 26,3 kW bzw. 293 kW zugeschrieben. Die gewählte Kapazität der Brenner und die Druckwerteinstellung der Druckschalter kann etwas geändert werden je nach der geographischen Lage der Tankstelle, insbesondere im Hinblick auf die Höhe, auf die Art des Kraftstoffs (Xthyl oder normal), der in dem Tanklager gespeichert wird, und die Umgebungstemperatur der Tankstelle, insbesondere jahreszeitbedingte Xnderungen. Der Reid-Dampfdruck des Kraftstoffs, der an eine Tankstelle abgegeben werden soll, kann sich ändern und ist im Winter höher, im Sommer niedriger und in großen Höhen niedriger.
  • jede Tankstelle kann Jeweils eine etwas andere Einstellung der Dampfvernichtungsanlage erfordern. Ein Beispiel des Lsistungsinhalts eines Kraftstoffs mit einem Reid-Dampfdruck von 0,77 kp/cm2 bei 16° C wird in der folgenden Tabelle angeben.
  • Volumen % kWh/m3 Basis r 2,83 m3 (Btu/ft°) (100 ft³) Ethan 0,06 18,3 (1 775) 107 Propan 1,05 26, 1 (2 526) 2 650 isopropan 5,75 33,75 (3 268) 18 800 N-Butan 12,95 33,85 (3 276) 42 500 Butin 0,54 32,1 (3 124) 1 690 Isopentan 8,05 41,4 (4 012) 32 400 N-Pentan 4,02 41,6 (4 025) 16 200 Schweres Hexan 4,78 49,3 (4 773) 22 800 Luft 62,8 137 147 = 14,15 kWh/m³ Der Wärmeinhalt des Kraftstoffdampfes auf einer luftfreien Basis beträgt ungsfähr 37,2 kWh/m³.
  • Es ist für den Fachmann offensichtlich, daß an verschiedenen Tankstellen unterschiedliche Bedingungen in Betracht gezogen werden müssen, um die geeigneten Drucksinstellungen für die Druckschalter und die Brennkapazität der beiden Brenner festzulegen, so daß der überschüssige Dampfdruck richtig verarbeitet werden kann. Solche unterschiedlichen Bedingungen umfassen die Kraftstoffmenge, die an den unterirdischen Lagertank abgegeben wird, die Anzahl der Füllungen zur gleichen Zeit, die Temperatur des Kraftstoffs im Tankwagen, die Zeitdauer, die die Ubertragung des flüssigen Kraftstoffs von dem einen Tank zum anderen Tank erfordert, die maximale Menge des überechOseigen Dampfvolumens, die erwartet werden kann, beispielsweise 1 bis 10 % des abgegebenen Kraftstoffvolumens, und den Wärmeinhalt des Gases. Das Dampf-Luftgemisch, das an die Brenner abgegeben wird, kann beispielsweise 40 % Gasdampf enthalten. Die atmosphärische Luft, die im Kamin eintritt betragt 60 % was bei dem Wärmeinhalt des luft freien Kraftstoffdampfes ein geeignetes Gemisch liefert, um die Kraftstoffdämpfe theoretisch vollständig zu verbrennen, wobei die Brennkammern fürdiesen Zweck entsprechend ausgelegt sind.
  • Bei der Festlegung der Druckwerteinstellungun muß beachtet werden, daß ein Betrieb bei niedrigerem Druck mehr Rauch verbraucht und größere Betriebskosten mit sich bringt. Wenn ein ungenügender Unterdruck vorhanden ist, tritt an der Abgabedüse 12 eine zu große Leckage ein, und das gewählte System der Druckunterschiede arbeitet nicht wie gewünscht. Wenn der Druckunterschiedsbereich zu eng gewählt ist (was unerwünscht ist) arbeiten die Brenner zu häufig, wodurch die Abnutzung und Beanspruchung des Systems und damit die Aufrechterhaltungskosten erhöht werden. Für jede Anlage sollten daher die Druckschalter je nach den dort herrschenden unterschiedlichen Bedingungen auf einen unterschiedlichen Druckdifferenzbereich eingestellt werden, um eine optimale Betriebsweise für diese Anlage zu erzielen.
  • Das Verfahren und die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung können ohne Schwierigkeiten an unterschiedliche Betriebsbedingungen angepaßt werden, sind äußerst wirksam bei der Verringerung der Luftverschmutzung, die von dieser Quelle herrührt, sind relativ kostengünstig einzubauen und aufrechtzuerhalten und arbeiten automatisch. Die Rohrleitungsanordnung der Entlüftungsleitungen stellt sicher, daß die Gasdämpfe, die von einem Übertragungsvorgang herrühren, durch den Dampfraum von dem einen Ende des Lagertanks zu dessen anderem Ende strömen, ehe die Dämpfe entlüftet und verbrannt werden.
  • Aus der obigen Beschreibung dürfte deutlich sein, daß ein Verfahren und eine Einrichtung geschaffen wurden, mit denen unerwünschte Kohlenwasserstoffe in den Kraftstoffdämpfen, die an einer Tankstelle emittiert werden, theoretisch vollständig vernichtet werden können. Wenn sich auch das beschriebene Ausführungabeispiel der Erfindung auf Kraftstoffdämpfe bezieht, lllBt sich das erfindungsgemäße Verfahren auch bei anderen flüchtigen Flüssigkeiten einsetzen, um Gase zu vernichten, die Ober die obere Explosivgrenze dieses Gases hinausgehen. Die Verwendung des Begriffs Kraftstoff" schlieBt diese anderen Flüssigkeiten ein.
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Claims (18)

  1. Patentansprüche: Verfahren zum Vernichten von Dampfgasen, die aus Lagertanks emittiert werden, während ein Flüssigkeit und Gas enthaltendes Fluid in die Lagertanks bzw. aus den Lagertanks übertragen wird, wobei das Fluid in den Lagertanks Druck-, Temperatur- und Volumenänderungen ausgesetzt ist und zumindest einer der Lagertanks mit einer Entlüftungseinrichtung zur Atmosphäre versehen ist, dadurch gekennzeichnet, deß der Druck in der Entlüftungseinrichtung gemessen wird, daß die Gase in der Entiüftungseinrichtung bei einem vorgegebenen Druck einer Verbrennungseinrichtung zugefUhrt werden, daß, wenn der vorgegebene Druck gemessen wird, Verbrennungsluft der Verbrennungseinrichtung zugeführt wird, um sie mit dem Gas zu mischen, damit sich eine theoretisch vollständige Verbrennung ergibt, und daß das Gemisch gezündet und verbrennt wird.
  2. 2, Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt, bei dem die Gase in der Entiüftungseinrichtung bei einem vorgegebenen Druck der Vsrbrennungseinrichtung zugeführt werden, die Auswahl eines Druckdifferenzbereiches umfaßt, der einen Unteratmosphärischen Druck in der Entlüftungseinrichtung einschließt.
  3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Gase mit dem Lagertank, der mit der EntlOftungseinrichtung versehen ist, in Verbindung gebracht werden.
  4. 4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dampfraum oberhalb der Flüssigkeitspegel in den Lagertanks durch Kraftstoffdampf-Leitungen miteinander verbunden werden, daß der Dampfraum in einem der Lagertanks durch eine Gesdampf-Entlüftungsleitung mit einer Brennereinrichtung verbunden wird, und daß Kraftstoffdampf in und durch den Dampfraum in den Lagertanks hindurchgeleitet wird.
  5. 5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorgegebener Dampfdruck für einen Betriebszustand der FlUssigkeitsübertrsgung in den Lagertank und aus dem Lagertank gemessen wird und daß die Dämpfe von den Flüssigkeiten unter diesem einen Betriebszustand in einem vorgegebenen ersten Brenner verbrannt werden.
  6. 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein vorgegebener Dampfdruck fUr einen anderen Betriebszustand der Flüssigkeitsübsrtragung in den Lagertank und aus dem Lagertank gemessen wird und daß die davon herrnhrenden Dämpfe in einem zweiten Brenner verbrannt werden.
  7. 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und zweite Brenner kombiniert werden, um Dämpfe in einem einzigen Mehrrohr-Kamin zu verbrennen, wobei sich der eine Brenner in den anderen Brenner hineinerstreckt und beide Brenner mit Auslaßteilen versehen sind, de ko-axial zu dem Mohrrohr-Kamin verlaufen.
  8. 6. Verfahren nach einem der vorgehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfe intermittierend gezündet und verbrannt werden, in Abhängigkeit von dem in der Entiüftungsleitung gemessenen Dampfdruck.
  9. 9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Verfahrensschritt, gemäß dem die Dämpfe in der Entlüftungsleitung der Brennereinrichtung zugeführt werden, den Schritt einschließt, daß Luft gleichzeitig der Brennereinrichtung zugeführt wird, um eine im wesentlichen vollständige Verbrennung des Dampf-Luftgemischs in der Brennereinrichtung herbsizuführen
  10. 10. Vorrichtung zur Vernichtung von Kraftstoffdampfemissinnen aus einer Entlüftungsleitung eines flüssigen Kraftstoff enthaltenden Lagertanks, in den der Kraftstoffdampf gesättigt wird, insbesondere zum Durchfiihren des Verfahrens naril einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Entlüftungsleitung zur Atmosphäre führt und mit dem Kraftstoffdampf in Verbindung steht, gekennzeichnet durch eine Druckmeßeinrichtung (51, 73, 81, 95) zum Messen des Drucks in der Entlöftungsleitung (40), eine Brennereinrichtung (63, 90), eine verbindungseinrichtung (52-55, 82), die die Brennereinrichtung (63, 90) bei vorgegebenen Druckzuständen des Dampfes in der EntlOftungsleitung (40) mit der Entlüftungsleitung verbindet, und eine Zündeinrichtung (100-104) zum Enden der Brennereinrichtung.
  11. 11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung eine Verbindungsleitung (52, 53, 54) mit einem normalerweise geschlossenen Elektromagnetventil (55, 82) sowie eine auf Druck ansprechende Druck schaltereinrichtung (51, 81) in der Verbindungsleitung aufweist, um des Elektro.agnetventil in AbhAngigkeit von einn vorgegebenen Gasdruck zu betätigen.
  12. 12. Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, gekennzeichnet durch eine Ejektoreinrichtung (62a, 88), die in Abhängikeit von der Druckmeßeinrichtung (51, 81) die Kraftstoffdämpfe in die Brennereinrichtung (63, 90) seugt und eine vorgegebene Menge der Luft mit den Kraftstoffdämpfen mischt, damit in der Brennereinrichtung eine praktisch vollständige Verbrennung erfolgt.
  13. 13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dafl zwischen dem Lagertank (18) und einem Vorratstank (26) eine dampfdichte Entluftungsleitung (33) vorgesehen ist, die mit dem Lagertank (10) an einer Stelle verbunden ist, die von der erstgenannten Entlüftungsleitung (140) entfernt liegt, wodurch alle Dämpfe vom Lagertank der EntlOftungsleitung zugeführt werden.
  14. 14. Vorrichtung nach einem der AnsprUche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmeßeinrichtung (51, 73, 81, 95) einen vorgegebenen Druckdifferenzbereich erfaßt, wobei die Zündeinrichtung (100-104) für die Brennereinrichtung zündbar ist, wenn Druckwerte innerhalb des vorgegebenenen Druckdifferenzbereichs gemessen werden.
  15. 15. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Ejektoreinrichtung (62a, 88) einen ersten Ejektor (62a) einer vorgegebenen Kapazität sowie einen zweiten Ejektor (88) einer anderen Kapazität aufweist, daß die Brennereinrichtung (63, 90) je einen Brenner (63, 90) fOr jeden Ejektor aufweist, und daß die Trenner (6.1, 90) mit Brennerabschnitten versehen sind, die ko-axial zueinander angeordnet sind, um gleichzeitig oder unabhängig voneinander in einen gemeinsamen, ko-axial angeordneten Mehrrohr-Kamin (106-108) zu brennen.
  16. 16. Vorrichtung nach Ansprüch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Mehrohr-Kamin mit einem inneren und einem äußeren Rohr (106, 107) versehen ist, die mit einen oder beiden Brennern (68, 90) während des Verbrennungsvorgangs zusammenarbeiten.
  17. halb 17. Normalerweise unter taRmosphärischen Drücken arbeitende Vorrichtung zur Vernichtung von Kraftstoffdampfemissionen aus einer EntlDftungsleitung eines flüssigen Kraftstoff enthaltenden Lagertanks, in dem der Kraftstoffdampf gesättigt wird, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die EntlUftungsleitung zur Atmosphäre führt und mit dem Kraftstoffdampf in Verbindung steht, gekennzeichnet durch eine Dampfgas-Druckschaltereinrichtung (51, 73, 81, 95) in der Entl3ftungsleitung (40) zum Messen des Dsmpfgasdrucks in der Entlüftungsleitung, eine Druckluftquelle (85), eine Ejektoreinrichtung (62a, 88), die mit der Druckluftquelle in Verbindung steht, eine Brennereinrichtung (63, 90), die mit der Ejektoreinrichtung in Verbindung steht, eine Verbindungseinrichtung (52-55, 82, 67, 87, 70, 70a), die Dampf gas von der Entlüftungsleitung (40) bei vorgegebenen Dampfdrücken zu der Brennereinrichtung leitet, wobei die Ejektor einrichtung (62a, 88), die Brennereinrichtung (63, 90) und die Verbindungseinrichtung in Abhängikeit von der Dampfdruck-Druckschltereinrichtunrg (51, 73, t31, 95) das Dampfgas veranlassen, in die Brennereinrichtung zu strömen und mit einer vorgegebenen Luftmenge von der Druckluftquelle gemischt zu werden, wodurch eine im wesentlichen vollständige Verbrennung herbeigeführt wird, und eine Zündeinrichtung (100-104) zum Zünden der Brennereinrichtung.
  18. 18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungseinrichtung (52-55, 82, 67, 87, 70, 70a) aufweist: eine dampffOhrende Leitung (52-55) von der Entlüftungsleitung (40) zu der Ejektoreinrichtung t62e, 88), eine Ventileinrichtung (55, 82) in der dampfführenden Leitung, eine Luft-Leitung (67, 87) von der Druckluftquelle tu der Ejektoreinrichtung (62a, 88) sowie eine Luft-Druckschaltereinrichtung (70, 70a) in der Luft-Leitung, wobei die Ventileinrichtung (55, 82) durch die Luft-Oruckschaltereinrichtung (70, 70a) in Abhängikeit von der Betätigung der Oenpfdruck-Druckschcltereinrlchtung (51, 81) betätigbar ist.
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