DE2701272C2 - 2-Takt-Verbrennungsmotor - Google Patents

2-Takt-Verbrennungsmotor

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DE2701272C2 DE2701272A DE2701272A DE2701272C2 DE 2701272 C2 DE2701272 C2 DE 2701272C2 DE 2701272 A DE2701272 A DE 2701272A DE 2701272 A DE2701272 A DE 2701272A DE 2701272 C2 DE2701272 C2 DE 2701272C2
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Description

Die Erfindung betrifft einen mit Vorverdichtung arbeitenden 2-Takt-Verbrennungsmotor nach dem Oberbegriff des Anspruchs I.
Ein solcher 2-Takt-Verbrennungsmotor ist aus der FR-PS 9 49 642 bekannt.
Das Hauptziel der aus dieser französischen Patentschrift bekannten Motorbauart ist, eine ausgeprägte Kreiswirbelströmung von konstantem Drehsinn und steigender Drehgeschwindigkeit zu erzielen. Es wird daneben auch eine beschleunigte und vervollständigte Spülung der Verbrennungsgase angestrebt. Eine vollständige Ausspülung der Verbrennungsgase Ist aber nur möglich, wenn sämtliche Teilräume des Verbrennungsraums von der Spülung erfaßt werden. Diese Forderung Ist mit den Mitteln der FR-PS 9 49 642 kaum zu erfüllen.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, bei Beginn der Umkehrspülung die Strömung entlang der Zylinderwand zu begünstigen und mit zunehmender Ventilöffnung die Strömung sich zunehmend auch über den zyllnderwandfernen Bereich des Zvlinderraums ausbreiten zu lassen, so daß In erhöhtem Maße der gesamte Verbrennungsraum von der Umkehrspülung erfaßt wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe werden erfindungsgemäß die Maßnahmen nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 vorgeschlagen.
Aus der CH-PS 1 83 023 ist ein 4-Takt-Verbrennungsmotor bekannt, bei dem Im Zylinderkopf eiae Mehrzahl von Einlaßventilen in einer achsnormalen Ebesie radial beweglich angeordnet sind. Das Auslaßventil ist dabei zentral Im Scheitel des Verbrennungsraums am Zylinderkopf angeordnet. Durch eine besondere Gestaltung der einem Teil der Einlaßventile in der achsnormalen Ebene angrenzenden Begrenzungswände des im Zylinderkopf ausgebildeten Teils des Verbrennungsraums soll ein Wirbel um die Zylinderachse erzeugt werden, der nach Auftreffen auf dem Kolbenboden schraubenförmig in Richtung auf das Auslaßventil zuläuft. Dabei findet, während sich der Kolben nahe seinem oberen Totpunkt befindet, eine Spülung In dem durch den Zylinderkopf definierten Te" des Verbrennungsraunis statt, in dem an die Einlaßventilsitze angrenzenden Begrenzungswänden des zylinderkopfseitlgen Verbrennungsraums sind Einbuchtungen gebildet, welche den direkten Übergang von zuströmender Luft In das Auslaßventil behindern sollen. Diese EInbuchtungen mögen zwar als Begrenzungsflächen einer den Ventilteller aufnehmenden Ausnehmung betrachtet werfen, welche zusammen mit dem Ventilteller einen Teilringspalt definiert und über den Umfang dieses Teilringspalts variierende Tiefe besitzt.
Ein besonderer mit dem erfindungsgemäß angestrebten und erreichten Spüleffekt vergleichbarer Spüleffekt wird jedoch dieser Gestaltung der »Ausnehmung« nicht zugeschrieben.
Die Unteransprüche beinhalten zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung.
Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beispielshalber erläutert:
Fig. I Ist ein die Hauptislle du Motors zeigendes Prinzipschema;
Fig. 2 1st ein schematischer Schnitt längs der Achse eines Zylinders des Motors der Fig. I in vergrößertem Maßstab:
Fig. 3 zeigt schematisch eine Möglichkeit für die Steuerung der Ventile des Motors der Fig. 1 und 2;
Flg. 4 und 5 sind Schemata, welche die Strömung der Gase in dem Zylinder der Flg. 2 bei der Öffnung des Einlaßventils zeigen.
Die Erfindung Ist für alle mit Vorverdichtung gespeisten Zweitaktmotoren anwendbar. Die Bedeutung der Erfindung Ist um so größer, je höher der gewählte Vorvcrdlchtungsdruck Ist. Die Antriebsanlage der Fig. 1 weist einen eigentlichen Dieselmotor 10, von dem nur ein Zylinder dargestellt ist, und ein System zur Speisung mit Vorverdichtung auf; letzteres umfaßt einen Turbokompressor 12 mit hohem Druckverhältnis, welcher durch eine mit den Auspuffgasen des Motors betriebene Turbine 15 angetrieben wird; ein weiterer Kompressor 12', Im Belsplelsfall ein ROOTES-Kompressor. liegt zwischen dem Ausgang des Turbokompressors und dem Einlaßstutzen 13 des Motors angeordnet.
Diese In Reihe mit dem Motor angeordnete Vorrichtung zur Speisung mit Vorverdichtung kann durch eine Vorrichtung ergänzt werfen, welche parallel zu dem Motor angeordnet Ist und eine Abzweigleitung 17 aufweist. Diese Abzweigleitung 17 kann unter allen Umständen die ganze von dem Kompressor gelieferte Luft, soweit sie nicht durch den Motor strömt, von dem Kompressor 12 auf die Turbine 15 unter Vermeidung
eines Pendeins des Kompressors Obertragen derart, daß der Druckabfall zwischen dem Kompressor und der Turbine, wenn er merklich Ist, praktisch von der diese Leitung durchströmenden Strömungsmenge unabhängig und eine wachsende Punktion des Ausgangsdrucks des Kompressors Ist. Hierfür kaiin die Leitung 17 eine Vorrichtung 18 der In der DE-OS 23 16027.2 beschriebenen Arten enthalten, um zwischen dem Einlaß und dem Auslaß des Motors 10 eine Druckdifferenz aufrechtzuerhalten, weiche die Spülung ohne Pendelgefahr des Kompressors gewährleistet.
Die Vorrichtung zur Speisung mit Vorverdichtung kann auch eine Hilfsbrennkammer 15' enthalten. Der Turbokompressor kann dann selbständig und unabhängig von dem Motor 10 arbeiten, und der ROOTES-Kompressor 12' kaiin entfallen.
Man kann mit einem einzigen mehrstufigen Turbokompressor der heutzutage für Luftfahrzwecke verfügbaren Art einsetzen, welcher einen hohen, 80« übersteigenden, elementaren, polyentropischen Verdichtungs- und Entspannungswirkungsgrad hat und damit einen Vorverdichtungsdruck erhalten, welcher 14 Bar bei einer 600° C nicht übersteigenden Temperatur am Eingang der Turbine für eine Umgebungstemperatur von 15° C erreichen kann. Man kann auch einen Kompressor mit Doppelkörper und Zwischenkühlung benutzen.
Der Motor 10 weist wie üblich eine Kurbelwelle auf, von der jede Kurbel 19 mit der Pleuelstange 20 eines In einem der Zylinder 11 eine hin- und hergehende Bewegung ausführenden Kolbens 21 verbunden ist. Der Kolben 21 ist mit Kolbenringen 22 versehen. Die durch die Kolben 21. die Zylinder 11 und das Kurbelgehäuse 23 gebildete Anordnung begrenzt eine Kammer 24. Die dargestellte Anlage ist mit einer Vorrichtung 25 zur Unterdrucksetzung des Kurbelgehäuses versehen.
Diese Vorrichtung 25 kann einen sehr einfachen Aufbau haben und auf einen Kompressor 26 beschränkt sein, welcher beispielsweise von dem Motor angetrieben wird und Druckluft dem Gehäuse 23 Ober ein automatisches Ventil 27 zuliefert, wobei die Luftzufuhr unterbrochen oder der Kompressor 26 abgestellt wird, wenn ein vorbestimmter Druck in der Kammer 24 erreicht Ist. Durch die Unterdrucksetzung mit Luft oder - noch mehr - mit einem neutralen Gas, wie COj oder N;, wird praktisch die Oxydation des Öls verhindert.
Der Kompressor 26 zur Unterdrucksetzung des Kurbelgehäuses kann einen integrierenden Bestandteil des Motors bilden; er kann ei:: Kolbenkompressor sein und die Schmier- und Kühlsysteme des eigentlichen Motors ausnutzen. Der Kompressor kann einstufig oder mehrstufig mit Zwischenkühlung sein. Die Antriebsverbindung zum Antrieb des Kolbens oder der Kolben dieses Kompressors kann mit einer zusätzlichen Kurbel der Kurbelwelle oder auch mit einem z. B. von einem Verteilungszahnrad des Motors angetriebenen Exzenter ausgeführt sein.
Der Kompressor 26 wird vorzugsweise von dem System zur Speisung mit Vorverdichtung gespeist, und zwar vorzugsweise hinter einem (In Fig. 1 nicht dargestellten) Kühler für die Vorverdichtungsluft.
Hierdurch wird die Verdichtungsarbelt des Kompresse rs 26 sowie sein Verdichtungsgrad verringert. Ferner können der oder die Kolben des Kompressors 26 auf Ihrer Unterseite dem In dem Kurbelgehäuse des Motors herrschenden Druck ausgesetz. werden. Die Leckströmungen von Luft oder öl über die Kolbenringe werden dann vollstandig zurückgewonnen. Es ist nicht nötig, die von dem Verdichter 26 verdichtete Uift zu entölen, da diese Luft nach der Kühlung In das Gehäuse des Motors gelangt. Die Kühlung dieser verdichteten Luft kann in einer Förderleitung erfolgen, die einen Kühlwasserraum des Motors durchläuft.
Das Vorhandensein der Vorrichtung 25 ermöglicht, für den Motor 10 ein volumetrisches Verhältnis und einen höchsten Druck je Arbeitsspiel zu wählen, welche erheblich höher sind, als bei einer Anlage nach der DE-OS 23 16 027. Der erzielte Vorteil ergibt sich aus nachfolgendem Vergleichsbeispiel:
Eine Anlage nach der DE-OS 23 16 027 hat folgende Kenngrößen:
- volumetrisches Verhältnis
- mittlerer indizierter Druck (MID)
- Höchstdruck je Arbeitsspiel
- Temperatur am Auslaß
- Ausgangsdruck des Kompressors
- Einlaßtemperatur am Motor
- Druckabfall zwischen Kompressor und Turbine
4,7
42 Bar 135 Bar 6000C 14 Bar
(Umgebung 1013 mbar) 16O0C 15%
Bekanntlich nimmt der thermodynamische Wirkungsgrad eines Dieselmotors mit seinem volumetrischen Verhältnis zu. Man kann nun auf den Gedanken kommen, unter Beibehaltung des gleichen Vorverdichtungsdrucks ein erheblich höheres volumetrisches VerhiUtnls zu wählen. Wenn man z. B. ein volumetrisches Verhältnis von Ό 7,5 wählt, zeigt die Rechnung, daß die obigen Daten für den Motor folgende Werte annehmen:
- mittlerer Indizierter Druck (MID) 63 Bar
- Höchstdruck je Arbeitsspiel 250 Bar
- Einlaßtemperatur an dem Motor 100° C
- Temperatur am Auslaß des Motors 600° C
Die während eines derartigen Arbeltsspiels entwickelte Leistung ist um etwa 50% größer als die des vorhergehenden Arbeitsspiels, und der spezifische Verbrauch wird
«ο um etwa ein Viertel herabgesetzt, während das thermische Niveau des Motors praktisch unverändert ist.
Jedem Fachmann für Dieselmotoren Ist es jedoch sofort klar, daß nicht die Rede davon se'rs kann, einen Höchstdruck je Arbeitsspiel von 250 Bar zu erreichen, da
'5 er unannehmbare mechanische Beanspruchungen, insbesondere an Kolben, Pleuelstange und Kurbelwelle zur Folge hätte. Diese können jedoch dadurch vermieden werden, daß In dem Gehäuse ein Druck hergestellt wird, welcher erheblich hoher als der Atmosphärendruck Ist und auch höher als die entsprechenden Drucke bei den bekannten Motoren mit Vorverdichtung.
Der Druckpegel in dem Kurbelgehäuse wird als Kompromiß gewählt, welcher allen Betriebsbedingungen (Motor Im Stillstand während das Gehäuse unter Druck steht. Motor Im Langsamlauf, Motor unter Beschleunigung Im Leerlauf, Motor bei Vollast) zu allen Zeitpunkten des Arbeitsspiel (insbesondere an dem oberen und dem unteren Totpunkt) gerecht wird. In der Praxis ist es günstig, einen Druck Im Kurbelgehäuse zu wählen, weleher zwischen einem Viertel und der Hülfie des in dem Zylinder bei Vollast des Motors erreichten Höchstdrucks liegt.
Besonders günstig !st ein. Druck In dem Kurbelgehäuse, welcher etwa ein Drittel des Höchstwertes des Drucks In dem Zylinder beträgt, d. h., wenn bei Vollast der Kolben im oberen Totpunkt steht. Nimmt man bei diesem Verhältnis einen Druck In dem Kurbelgehäuse von 75 Bar an, so erhält man bei einem Motor mit einer
Bohrung von 13S mm und einem Hub von 122 mm eine grüßte Zugkraft an dem Pleuelstangenkopf von 91 (wenn sich der Motor Im Stillstand befindet und das Gehäuse unter Druck steht, oder bei einer Beschleunigung Im Leerlauf am oberen Totpunkt) und eine größte Druck· kraft von 15 t (am oberen Totpunkt bei voller Leistung).
Da die durch die Pleuelstange Übertragene Zugkraft Immer noch großer ist, als bei einem normalen Motor, wird es Im allgemeinen notwendig sein, einen verstärkten Pleuelstangenkopf zu benutzen.
Die Unterdrucksetzung des Kurbelgehäuses bringt auch einen beträchtlichen Vorteil hinsichtlich der Schmierung des Pleuelstangenfußes. Bei einem üblichen Zweitaktmotor arbeitet die Pleuelstange praktisch stets auf Druck. Der Kolben 21 wird daher ständig auf seine Achse gedrückt, unu die Schmierung des PleuelstangenfuQes !st schwierig-, da der Ölfilm unter der Wirkung des Druckes zerstört wird und sich nicht wiederbilden kann. Wenn dagegen ein Luftdruck In der Kammer 24 des Kurbelgehäuses 23 herrscht, wirken auf den Pleuelstangen- fuß abwechselnd Zug- und Druckkräfte. Der Ölfilm kann sich daher leicht erneuern, was die Gefahr einer Zerstörung des Pleuelstangenringes weltgehend ausschließt.
Der In Flg. 1 und 2 dargestellte Motor Ist mit wenigstens einem Einlaßventil 30 und wenigstens einem Aus- laßventll 31 versehen, welche In dem Zylinderkopf 32 auf der dem Kolben 21 abgewandten Seite angeordnet sind und eine Umkehrspülung ergeben. Das Ventil (oder die Ventile) 30 und In geringerem Maße auch das Ventil (oder die Ventile) 31 sind so angeordnet, daß man in erheblichem Maße eine solche Umkehrspülung erhalt, welche den gesamten Brennraum erfaßt, um das Vorhandensein von toten Zonen zu verhindern und den unmittelbaren Übergang von Luft von dem Einlaßventil zu dem Auslaßventil zu begrenzen.
Bei der in FI g. 1 und 2 dargestellten Ausführungsform Ist der Zylinderkopf auf dieses Ziel hin ausgebildet. Es sei zunächst angenommen, daß nur zwei Ventile vorgesehen sind. Diese Ventile 30 und 31 sind symmetrisch unter einem Winkel von 45° gegen die Achse des ZyIIn- «> ders 11 beiderseits der Einspritzstelle 34 eingebaut. Die Ventilsitze 36 und 37 befinden sich am Grund von gleichachsig zu den Ventilen In der Wand 33 des Zylinderkopfes 32 ausgebildeten Ausnehmungen, deren Tiefe von der Zylinderwand In Richtung auf die Zylinderachse *5 gleichmäßig zunimmt: die Ventilsitze 36, 37 schließen gem. Fig. 2 mit den angrenzenden, einen Ablenker bildenden Flächen der Ausnehmungen Winkel von 120° ein. Zu Beginn des Ventilhubes beginnt daher die Luft In den Brennraum einzutreten. Indem sie der Zylinderwand Μ In dem Zylinderblock 47 folgt, da Luftstromfäden, welche den Brennraum kurzschließen würden, durch die Enge des Teilringspalts zwischen dem Umfang des Ventiltellers und der zylindrischen Ausnehmung unterdrückt werden. Erst wenn das Einlaßventil 30 vollständig offen ist (Stellung, In welcher es in F i g. 2 dargestellt Ist), strömt ein wenig Luft durch den oberen Bereich des Teilringspalts, um die Füllung des Zylinders zu vervollständigen und die der Einspritzstelle 34 benachbarte Zone zu spülen.
Das in Flg. 2 strichpunktiert in seiner Stellung voller Öffnung dargestellte Auslaßventil 31 übt eine ähnliche Wirkung auf die Strömungsverhältnisse aus. Diese Wirkungen werden noch gesteigert, wenn die Einlaß- und Auslaßstutzen (13,14) in ihren Ventilsitzen 36, 37, d. h., ω den Stellen engsten Querschnitts benachbarten Abschnitten parallel zur Zylinderachse gerichtet sind. An der Einsprttzstelle 34 wird eine heißere Zone aufrechterhalten, da hler weniger gespült wird, was für eine schnelle Verbrennung des eingespritzten Brennstoffs günstig Ist.
Die Spülung kann als eine schichtweise Spülung angesehen werden, welche bei Benutzung parallel angeordneter Ventile noch verstärkt wird. In diesem Fall kann das Vorspringen des zwischen den Ventilen angeordneten Ablenkers noch vergrößert werden.
Zur Verdeutlichung der erfindungsgemäß erzielten Spülart sind in Flg. 2, 4 und S durch Pfeile die Gasströme und durch eine gestrichelte Linie die Fortschreltungsfront der Frischluftfüllung angedeutet, wobei diese Angaben natürlich nur als angenähert anzusehen sind.
In Fig. 4 sieht man, daß zu Beginn der öffnung des Einlaßventils 30 die Luft im wesentlichen entlang der Zylinderwand strömt und nur zu einem geringen Bruchteil durch den oberen Bereich des Tellrlngspaltes.
Bei weitergehender öffnung des Einlaßventils (Fig. S) erweitert sich der Einströmungsquerschnitt von der Zylinderwand zur Zyllndermittelebene hin, wobei die Luft jedoch weiterhin bis zum Brennraumboden gelangt. Für die Drosselung Im obersten Bereich des Tellrlngspaltes zwischen Ventilteller und Ausnehmung, d. h., Im tiefsten Bereich der Ausnehmung, 1st das Radialmaß des Tellrlngspaltes verantwortlich. Dieses kann sehr klein sein, z. P ein bis mehrere Millimeter für ein Ventil mit einem Tellerdurchmesser von 40 mm. Im allgemeinen beträgt das Radialmaß zwischen 1 und 10% des Ventiltellerdurchmessers.
Erst wenn die beiden Ventile vollständig offen sind (Flg. 2) kann eine geringe Luftmenge unmittelbar von einem Ventil zu dem anderen strömen, nachdem bereits eine praktisch vollständige Spülung eingetreten Ist.
In dem hler beschriebenen Fall der Umkehrspülung, wo für den Einlaß und den Auslaß durch den Zylinderkopf nur Ventile verfügbar sind, ist es nicht möglich, den dem Gas- bzw. Luftdurchtritt dargebotenen Querschnitt erheblich zu vergrößern.
Es Ist daher erforderlich, die für das Anheben und das Zurückfallen der Ventile erforderliche Zelt möglichst weltgehend zu verkürzen, um ein Diagramm mit möglichst steller öffnung zu erhalten. Deshalb enthalt der Ventilsteuermechanismus zweckmäßig, wie In Fig. 3 dargestellt, zur Verkürzung der Dauer des Anhebens einen Nocken 39 mit steilem Profil. Dementsprechend muß das durch den Nocken 39, den Stößel 41. den Wipper 40 gebildete, bewegte System verstärkt werden, und die In Bewegung befindlichen Massen müssen weitgehend verringert werden. In dieser Hinsicht ist ein "4JlInderkopf mit vier Ventilen erheblich besser als ein Zylinderkopf mit zwei Ventilen.
Wenn nur eine Feder zur Rückstellung des Ventils benutzt wird, ist die erzielbare Beschleunigung beschränkt. Zur Erhöhung der Beschleunigung kann die Feder 42 durch eine Fluidbeaufschlagung, vorzugsweise Gasbeaufschlagung, ergänzt werden. Fig. 3 zeigt eine solche Möglichkeit bei einem Motor mit unter Druck gesetztem Kurbelgehäuse; eine Leitung 43 verbindet das unter Druck stehende Kurbelgehäuse mit einer Kammer 44: In dieser gleitet ein Kolben 45, welcher mit dem Ventilschaft verbunden ist.
Eine Dichtung, ggf. mit geschliffener Anlagefläche, verbindet den Austritt von unter Druck stehendem Öl.
Die Umkehrspülung hilft Schwierigkeiten vermelden, die im Falle der Unterdrucksetzung des Kurbelgehäuses 23 bei gleichzeitiger Spülung durch Schlitze oder Durchströmung In einer einzigen Richtung auftreten könnten. Das Fehlen der Schlitze räumt außerdem die Gefahr
27 Ol 272
einer Beschädigung der Kolbenringe durch die Schlitze aus. Der an den Kolbenringen anliegende Dlfferentlaldruck wird durch den Druck Im Kurbelgehäuse verringert und ändert die Richtung während eines Arbeitsspiels, was den Ölverbrauch und die Leckströmungen von Gas zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Verbrennungsraum verringert. Die Ventile können unter entsprechender Änderung
der Zylinderkopfform unter einem von 45° verschiedenen Winkel angeordnet werden. Statt eines konstanten Drucks kann In dem Gehäuse ein von den Arbeltsbedingungen des Motors abhängiger Druck aufgebaut werden, etwa dadurch, daß das geeichte Ventil 27 durch einen Servo-Mechanlsmus ersetzt wird, welcher von einer den Höchstdruck Im Zylinder ermittelnden Sonde gesteuert Ist.
Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:
1. Mit Vorverdichtung arbeitender 2-Takt-Verbrennungsmotor. Insbesondere Dieselmotor, umfassend mindestens einen Zylinder und mindestens einen In dem Zylinder hin und her beweglichen Kolben, welcher zusammen mit dem Zylinder und einem Zylinderkopf einen Verbrennungsraum veränderlichen Volumens definiert, wobei in dem Zylinderkopf mindestens ein Einlaßventil mit Im Hinblick auf eine Umkehrspülung zur Zylinderachse paralleler EInströmrichtungskomponente in einer zum Kolben hin weisenden, mit dem geöffneten Ventilteller einen Teilringspalt definierenden Ausnehmung des Brennraumes parallel oder schräg unter einem Winkel von beispielsweise 45° zur Zylinderachse angeordnet und ferner mindestens ein Auslaßventil vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Teilringspalt über seine ganze umfangsersireckung schrnai gehalten ist und daß die Tiefe der Ausnehmung Im Bereich des Teilringspalts vom auslaßventilnahen Bereich zur Zylinderwand hin gleichmäßig abnimmt, derart, daß sich der Einströmquerschnitt des Einlaßventils (30) mit zunehmender Ventilöffnun? von der Zylinderwand zur Zylindermittelebene hin erweitert.
2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein dem Ventilsitz des Einlaßventils (30) vorgeschalteter Abschnitt des Elnlaßstutzens wenigsten: annähernd parallel zur Zylinderachse gerichtet ist.
3. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche I und 2, dadurch gekennzeichnet, 4aß das Einlaßventil (30) und das Auslaßventil (5i) symmetrisch in bezug auf eine zwischen den Ventilen gelegenen Symmetrieebene angeordnet sind.
4. Verbrennungsmotor nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Kurbelgehäuse ein Druck herrscht, welcher V4 bis 1A des in dem Brennraum herrschenden Höchstdrucks entspricht, wobei der Druck in dem Kurbelgehäuse aur einen Festwert oder In Abhängigkeit von einem Beiriebsparameter des Motors einstellbar Ist.
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