DE26910C - Triebwerk für Fahrstühle - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 35: Hebezeuge.

OLAF PIHLFELDT in REDCAR (England). Triebwerk für Fahrstühle.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 4. November 1883 ab.

Das Triebwerk besteht in einer Räderübersetzung auf der Triebwelle, durch welche es dem Fahrenden möglich ist, durch Aus- und Einrückung einer Klauenmuffe die Laufräder bei einer und derselben Geschwindigkeit der Triebwelle mit gröfserer oder kleinerer Geschwindigkeit umlaufen zu lassen.

Auf der Triebwelle a, Fig. r und 2, ist das Stirnrad b befestigt; neben demselben sitzt lose das Stirnrad c von kleinerem Durchmesser. Beide werden von einer aus zwei Hälften de bestehenden Büchse umschlossen, welche sich lose auf den Naben der Räder b c dreht und deren eine Hälfte d auf ihrem Umfang die Zähne / für die endlose Kette trägt, durch welche die Drehung der Büchse auf die Laufräder übertragen wird.

In der Büchse de ist ein Zapfen g befestigt, auf welchem ein Trieb h lose sitzt, dessen Zähne so breit wie die der Räder b und c zusammengenommen sind. Derselbe ist in Eingriff mit den Zähnen des Treibrades b, aber nicht mit denen des Rades c. Letzteres dagegen ist in Eingriff mit den Zähnen eines Zwischentriebes /, welcher auch gleichzeitig in den breiten Trieb h eingreift und sich auf einem zweiten in der Büchse de befestigten Zapfen k dreht, Fig. 2.

Symmetrisch zu den Trieben h I sitzen auf der anderen Seite der Welle a die Triebe PP auf dem Zapfen g² und P. Die Verdoppelung der Triebe bezweckt eine gleichmäfsige Vertheilung der die Welle a in Anspruch nehmenden Kräfte auf beiden Seiten, ist also nicht unbedingt nöthig.

Auf der Triebwelle a, zwischen der die Stirnräder und Triebe enthaltenden Büchse de und dem Rahmen m des Fahrstuhles ist eine verschiebbare Klauenmuffe η angebracht, welche sich mit dem losen Rade c, auf dessen Nabe sie verschiebbar aufgekeilt ist, drehen mufs. Wird die Muffe nach der einen Richtung geschoben, so kommen ihre Klauen q in Eingriff mit den Vertiefungen r der Hälfte e der Büchse; wird sie nach der entgegengesetzten Richtung geschoben, so kommt sie aufser Eingriff mit der Büchse und in Eingriff mit den Vertiefungen t des Rahmens m. Im ersten Falle, also beim Einrücken der Muffe mittelst des Hebels p, mufs sich' das Rad c mit der Büchse und dem ganzen Räderwerk drehen, wobei die Laufräder ihre gewöhnliche Geschwindigkeit haben.

Will man nun, z. B. beim Aufwärtsfahren auf Steigungen, die Geschwindigkeit der Laufräder mäfsigeji'',\ so braucht man nur die Muffe aus der Büchse ■ auszurücken und dadurch festzustellen^jlafs' man ihre Klauen s in Eingriff mit den Vertiefungen t des Rahmens bringt. Um das unbeweglich bleibende Rad c drehen sich dann die Triebe h lh² /²,-.mit*der Büchse, getrieben JVon dem Treibrad Λ··.':'^

Auf dem durch Fig. 3 und'% dargestellten Triebwerk ist der breite Trieb-, aus zwei Trieben u ifnd »' zusammengesetzt,' von welchem der kleinere te mit dem Treibrad ν in Eingriff ist, während der gröfsere u^l durch Vermittelung des Zwischentriebes w, Fig. 4, mit dem losen Rade χ in Eingriff steht.

Befindet sich zwischen Rahmen und Kettenrad oder Büchse des Fahrstuhles ein zu kleiner Raum für Anbringung einer verschiebbaren

Claims (3)

Klauenmuffe, so wird letztere so angeordnet, wie in Fig. 3 dargestellt ist. Die Muffe «2 sitzt auf dem äufseren Ende der Triebwelle a, die Büchse de mit dem Kettenrad zunächst dem Rahmen in. An dem letzteren ist der Träger y in solcher Entfernung von der Triebwelle α befestigt, dafs die Kette bei ihrer Bewegung mit dem Rad /2 nicht gehindert wird. Die Länge dieses Trägers y entspricht der Länge desjenigen Theiles der Triebwelle a, welcher aus dem Rahmen des Fahrstuhles herausragt, Fig. 3. Auf dem Ende des Trägers je steckt mittelst der Hülse 3 der Zapfen 2, welcher demnach eine beschränkte Drehbewegung auf dem Träger machen kann. Auf den Zapfen ist das Rohr 4 verschiebbar aufgesetzt, welches in seinem unteren Ende in einer Nabe steckt, die zu dem Lager 5 gehört, in welchem das äufserste Ende der Triebwelle α läuft. An der Nabe ist ein Ohr 6 angebracht, um dessen Zapfen sich der Ausrückhebel 7 dreht. In dem Lager 5 sind Vertiefungen 8, 8, in welche die Klauen der Muffe «2 eingreifen. Durch Verschieben der Muffe nach rechts läfst sich mithin auch bei dieser Construction das lose Rad »2 feststellen, weil dann die Klauen der Muffe in die Vertiefungen 8 des Lagers 5 eingreifen. Ferner läfst sich auch bei dieser Abänderung die Kette mittelst der üblichen Vorrichtung 10 wieder spannen, wenn sie durch Abnutzung des Kettenrades schlaff geworden, da sich der Zapfen 2 in dem Rohr 4 des Lagers verschieben läfst. Weil der Zapfen 2 sich etwas hin- und herdrehen kann, so kann auch die Triebwelle α irgend welchen auf sie wirkenden Kräften nachgeben, wobei sich der Zapfen 2 in dem Rohr 4 des Lagers verschiebt. Anstatt des sich drehenden Zapfens 2, des Schieberohres 4 und Lagers 5 kann auch der durch Fig. 5 und 6 dargestellte Ausrücker verwendet werden. Bei demselben sitzt die Stange 11 auf der Nabe 12 des losen Rades x. Diese Stange nimmt in ihrem oberen Schlitz 13 den vierkantigen Endzapfen des Trägers y auf. Das lose Rad χ läfst sich somit durch ein Rechtsschieben der Muffe «2, deren Klauen in die Vertiefungen 8 eingreifen, feststellen, und die Kette läfst sich auch spannen, weil der Träger jy sich im Schlitz 13 verschieben kann. Infolge dieser Verschiebung und weil das Auge der Stange 11 so weit ausgebohrt ist, dafs es Spielraum auf der Nabe des Stützrades hat (durch ein Rollenlager wird die Stange auf der Nabe gehalten), kann die Triebwelle bei irgend welchen seitlich auf sie wirkenden Kräften diesen nachgeben. Pate ν τ-An Sprüche: An Fahrstühlen:

1. Die Anordnung der in Fig. 1 und 2 dargestellten Räderübersetzung, bestehend aus dem fest auf der Triebwelle α sitzenden Treibrad b und dem lose auf derselben sitzenden Rad c, welches entweder mit der Büchse de des Kettenrades oder mit dem Rahmen verbunden werden kann, wodurch die Laufräder entweder mit derselben. Geschwindigkeit wie die Triebwelle oder mit einer kleineren gedreht werden.

2. Die Anordnung des aus zwei Trieben u u¹ zusammengesetzten, in das Triebrad ν und das Zwischenrad w eingreifenden und sich lose um den Zapfen der Büchse de drehenden Rades, Fig. 3 und 4, in Verbindung mit dem lose auf der Triebwelle α sich drehenden Rad x.

3. Die Verbindung des unter 1. beanspruchten Räderwerkes mit den in Fig. 1, 3, 5 und 6 dargestellten AusrUckungsvorrichtungen, wodurch die Verbindung des Rahmens mit dem Ausrückhebel und der Klauenmuffe eine solche Einrichtung erhält, dafs die Kette gespannt werden und die Triebwelle seitlich wirkenden Kräften nachgeben kann.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.