DE2658085A1

DE2658085A1 - Befoerderungsanlage mit unabhaengigen, auf bahnen rollenden wagen

Info

Publication number: DE2658085A1
Application number: DE19762658085
Authority: DE
Inventors: Roger Laurent
Original assignee: POMA 2000 SA
Current assignee: POMA 2000 SA
Priority date: 1975-12-31
Filing date: 1976-12-22
Publication date: 1977-07-14
Also published as: JPS5284628A; IT1071972B; DE2658085C2; ES454647A1; NL181346B; NL181346C; CA1047316A; GB1544929A; FR2337067A1; CH602386A5; JPS6028710B2; SE7614701L; US4092929A; FR2337067B1; NL7614416A; SE428361B; AU2063776A; AU501977B2; BE849528A

Description

Dipl.-Ing. ETergau

Nürnberg 11

Hefnersplatz 3 Postfach 9347 -

Z - :.:2. «078

POMA. 2CXX> S.A.
FONTAINE (Frankreich)

BEFORDERUNGSANLAGE MIT UNABHÄNGIGEN, AUF BAHNEN ROLLENDEN WAGEN.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Beförderungsanlage mit unabhängigen, auf Bahnen rollenden Wagen, die je mittels einer Kuppeleinrichtung an ein erstes, längs der Hauptbahnstrecken laufendes Zugseil auf den Hauptbahnstrecken kuppelbar sind, um sich auf diesen Bahnstrecken synchron zu bewegen, mit einer Steuervorrichtung der Kuppeleinrichtung zum Ankuppeln beziehungswexse Entkuppeln des Wagens am Eingang und am Ausgang der Hauptbahnstrecken von dem ersten Zugseil und mit einem zweiten, längs der Nebenbahnstrecken laufenden und seitlich verschobenen Zugseil, an welches der Wagen ebenfalls kuppelbar ist.

Die U.S.-Patentschrift 3.871.303 beschreibt eine Beförderungsanlage dieser Art mit verschiedenen Zugseilen, an denen der Wagen durch verschiedene unabhängige Kuppelklemmen kuppelbar ist, insbesondere zum Abbremsen und Beschleunigen des Wagens am Eingang und am Ausgang einer Station. Die Steuerung dieser unabhängigen Kuppelklemmen ist schwierig, und es besteht immer die Gefahr

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einer Fehlsteuerung.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu vermeiden und eine Anlage zu schaffen mit einer einfachen Kuppeleinrichtung zum wahlweisen Kuppeln des Wagens an verschiedenen Zugseilen.

Die Anlage gemäss der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppeleinrichtung mindestens zwei Doppelbacken aufweist, die gegeneinander seitlich. dem Abstand der Zugseile entsprechend verschoben sind, um diese Zugseile einklemmen zu können und den Wagen an das erste oder an das zweite Zugseil zu kuppeln, und dass die Doppelbacken mechanisch verbunden sind, so dass sich eine Doppelbacke in geschlossener Lage befindet, wenn die andere geöffnet ist, und umgekehrt.

Ein Zugseilwechsel, zum Beispiel am Eingang einer Station, benötigt eine einzige Steuerung, die das Entkuppeln von einem Zugseil und gleichzeitig das Ankuppeln an ein anderes Zugseil bewirkt. Jede Fehlschaltung, insbesondere das Ankuppeln des Wagens an zwei Zugseile, wird vermieden. Die Kuppeleinrichtung besteht vorzugsweise aus drei Doppelklemmbacken, eine Doppelbacke zum Ankuppeln an einem Haupt zugseil, eine Doppelbacke zum Ankuppeln an einem Abbremsseil und eine Doppelbacke für ein Beschleunigungsseil. Das Hauptzugseil lSuft in der Mitte der Bahn und die beiden anderen Nebenzugseile sind seitlich symmetrisch beiderseits der Hauptzugseile verschoben.

Die Zugseiltragrollen halten das Zugseil auf einer bestimmten Höhe gegenüber der Bahn und die Kuppeleinrichtung liegt höher, so dass das durch die Kuppeleinrichtung geklemmte Zugseil bei der Durchfahrt des Wagens von den Tragrollen abgehoben wird und die Kuppeleinrichtung ohne die Tragrolle zu berühren über diese fShrt. Beim öffnen der Kuppeleinrichtung fällt das Zugseil von

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selbst aus den Doppelklemmbacken. Das Profil der Kuppeleinrichtung kann klein gehalten werden, um frei zwischen den Trag- und Führungsrollen durchzulaufen.

Ein Zugseilwechsel wird durch Schliessen einer Doppelbacke auf einem zwischen den Backen geführten Zugseil und durch Offnen einer anderen Doppelbacke zum Loslassen eines anderen Zugseiles bewirkt, und dieser Zugseilwechsel kann in voller Fahrt ausgeführt werden, zum Beispiel bei einer Abzweigung des Wagens oder zum Abbremsen des Wagens.

Die Kuppeleinrichtung besteht aus zwei beweglichen Klauen, die drei Stellungen einnehmen können, eine mittlere Stellung, in der die drei Doppelbacken geöffnet sind, eine Endstellung, in der die mittlere Doppelbacke geschlossen ist und die beiden anderen geöffnet sind, und die andere Endsteliurig, in der die mittlere Doppelbacke geöffnet ist und die beiden anderen geschlossen sind. Zwei Drehstäbe verbinden die Klauen an einem Steuernocken, der drei den drei Stellungen der Klauen entsprechenden Stellungen einnehmen kann. Die Verdrehung der DrehstSbe in der Endstellung liefert die Klemmkraft der Doppelbacken, und der Steuernocken wird hydraulisch gesteuert.

Eine Not- oder Sicherheitssteuerung des Steuernockens kann vom Gleis aus ausgeführt werden zum Offnen aller Doppelbacken und Entkuppeln des Wagens von allen Zugseilen. Diese Notsteuerung kann aus längs der Bahn aufgestellten Steuerschienen bestehen, die in einer wirksamen Lage beim Durchfahren des Wagens den Steuernocken nach Entleerung der hydraulischen Steuerung in die mittlere Lage verschieben. Eine Notbremse bremst den Wagen ab.

Die Kuppeleinrichtung kann auch durch zwei unabhängige Steuerstangen bedient werden, von denen die eine das Öffnen und Schliessen der mittleren Doppel-

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backen und die andere das öffnen und Schliessen der anderen Doppelbacken steuert. Jede Steuerstange wirkt auf ein Kniegelenk, das in gestreckter Lage eine Federkraft auf die Klauen überträgt.

Die Anlage kann mit verschiedenen Sicherheitseinrichtungen ausgerüstet sein, zum Beispiel zum Anzeigen der Stellung der verschiedenen Doppelbacken und Zugseile.

Die Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beispielshalber erläutert. Es zeigen :

Fig. 1 : einen schematischen Querschnitt einer Anlage gemäss der Erfindung ; Fig. 2 : eine Draufsicht der Zugseile in einer Station der Anlage ;

Fig. 3 : einen Schnitt längs der Linie III-III der Fig. 2, der in a und b die Stellungen der Kuppeleinrichtung und der Zugseile bei einem Zugseilwechsel zeigt}

Fig. 4 und 5 : der Fig. 3 ähnliche Sichten, die in a, b und c die Stellungen auf der Schnittlinie IV-IV und in aundb die Stellungen auf der Schnittlinie V-V.

Fig. 6 : eine der Fig. 2 ähnliche Sicht einer doppelten Abzweigung ;

Fig. 7, 8 und 9 : der Fig. 3-5 ähnliche Sichten längs der Linien VII-VII, VIII-VIII und IX-IX der Fig. 6.

Fig. 10 und 11 : beziehungsweise ein Gleiswechselweiche und eine Endstation der Anlage.

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Fig. 12 : eine Teilansicht von Fig. 1 in vergrössertem Masstab des Gestells der Kuppeleinrichtving.

Fig. 13, 14 : beziehungsweise Seit- und Draufsichten der Fig. 12.

Fig. 15 : eine Teilansicht im vergrösserten Masstab der Fig. 1, die im

Schnitt längs der Linie XV-XV der Fig.16 die Doppelbacken zeigt. Fig. 16 : einen Schnitt längs der Linie XVI-XVI der Fig. 15. Fig. 17 : eine Vorderansicht der Steuerdrehstäbe der Kuppeleinrichtung.

Fig. 18 und 19 : Drauf- und Unteransichten der Fig. 17 ;

Fig. 2O : eine Teilansicht im vergrössertem Masstab der Fig. 1, der Steuernocken der Kuppeleinrichtung.

Fig. 21 : eine Draufsicht von Fig. 20 ;

Fig. 22 : in a, b und c die drei Stellungen des Steuernockens nach Fig. 21 mit einem veränderten Profil.

Fig. 23 : einen Schnitt längs der Linie XXIiE-XXDI der Fig. 21 ;

Fig. 24 und 25 : der Fig. 20 und 21 ähnliche Ansichten einer anderen Ausführungsform der Steuervorrichtung.

Ein Wagen oder Fahrzeug 10,von dem nur der Boden in Fig.l gezeigt wird, rollt mit Rädern 12 auf Profileisen 14 einer Bahn 16 einer Beförderungsanlage, von der in der deutschen Offenlegungsschrift N° 2.216.284 beschriebenen Art. Die Führungsrollen des Wagens gehören nicht zur Erfindung und sind weder beschrieben noch gezeichnet. In den Stationen werden die Wagen zum Ein- und Aussteigen der Personen abgebremst und gegebenenfalls gestoppt, und auf den Hauptbahnstrecker: zwischen den Stationen sind die Wagen mittels einer Kuppelein-

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richtung 2O an ein Hauptzugseil 18 gekuppelt. Das Hauptzugseil 18 wird durch eine nicht gezeichnete Antriebsstation im Daueruralauf, mit einer der Fahrgeschwindigkeit der Wagen IO entsprechenden Geschwindigkeit angetrieben und durch längs der Bahn gestaffelte Trag- und Führungsrollen 22, 24, 26, 28 in der Längsachse der Bahn geführt. Die Rollen 22-27 mit Führungsrillen halten das Zugseil 18 auf einer bestimmten Höhe und Stellung gegenüber der Laufbahn 14, so dass beim Durchfahren des Wagens 10 das durch die Kuppeleinrichtung 2O gefasste Seil 18 aus der Rille gehoben wird und die Kuppeleinrichtung 20 frei über die Rollen 22-28 fährt, ohne diese zu berühren. Nach der Durchfahrt legt sich das Zugseil 18 wieder in die Rille. Die Tragrollen 22 können durch einen hydraulischen Kolben 29 auf der Höhe der Kuppeleinrichtung 20 hochgehoben werden zum Einführen des Zugseiles in die Kuppeleinrichtung.

Die Kuppeleinrichtung 2O besteht aus drei Doppelbacken 30, 32, 34, von denen die mittlere 32 das Hauptzugseil 18 und die beiden anderen 3O,34 Nebenzugseile fassen. In geschlossener Stellung der Doppelbacke 32 sind die Doppelbacken 3O, 34 geöffnet und umgekehrt. Die am Boden des Wagens 10 befestigte Kuppeleinrichtung 20 wird durch eine hydraulische Vorrichtung 36 gesteuert.

Fig. 2 bis 5 zeigen eine Station der Beförderungsanlage, und das Hauptzugseil 18 ist auf der gestrichelt gezeichneten Strecke unterbrochen oder zum Beispiel unter der Bahn durchgeführt. Am Eingang der Station werden die vom Hauptzugseil 18 entkuppelten Wagen auf einer Abbremsstrecke 38 abgebremst und am Ausgang auf einer Strecke 4O wieder beschleunigt. Ein Nebenzugseil 42 ist zwischen zwei Umlenkscheiben 44, 46, zum Beispiel einer Antriebsscheibe und einer Spannscheibe, längs der Abbremsstrecke gespannt und ist dem Abstand der Doppelbacken 3O, 32 entsprechend seitlich versetzt. In ähnlicher Weise läuft ein zwischen Umlenkscheiben 50, 52 gespanntes Zugseil 48 längs der Beschleu-

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nigungsstrecke 40, seitlich versetzt auf der gegenüberliegenden Seite. Die Bremsstrecke 38 und die Beschleunigungsstrecke 40 überlappen sich an der Haltestelle des Wagens im Schnitt IV-IV der Fig. 2. Der elektrische oder hydraulische Antrieb der Zugseile 42, 48 ermöglicht in bekannter -Weise eine Geschwindigkeitsänderung der Zugseile.

Ein Zugseilwechsel wird am Eingang der Station im Schnitt III-III durchgeführt. Das Nebenzugseil 42 wird gehoben und in die geöffnete Doppelbacke 30 eingeführt. Von der Bahn aus wird ein Steuerbefehl an die hydraulische Vorrichtung 36 gegeben zum öffnen der Doppelbacke 32 und Loslassen des Hauptzugseils 18, und Schliessen .der Doppelbacken 3O, 34 und Einklemmen des Nebenzugseils 42 (Fig. 3b). Das Zugseil 42 und der daran gekuppelte Wagen 10 werden abgebremst, und der Wagen stoppt im Schnitt IV-IV auf Fig. 2. Ein auf Fig.4a, ,4b, 4c gezeigte! neuer Zugseilwechsel wird in zwei Stufen ausgeführt. Zuerst wird eine Platte 54 in die Doppelbacke 32 eingeschoben und durch Steuerung der Kuppeleinrichtung 20 schliesst sich die Doppelbacke 32 auf der Platte 54. Zur gleichen Zeit öffnet sich die Doppelbacke 30 und das Zugseil 42 wird befreit und fällt ausserhalb der Doppelbacke 30 ( Fig. 4b ). Der Wagen 10 wird während des Ein- und Aussteigens durch die feststehende Platte 54 festgehalten. Das Bremsseil 42 kann inzwischen zum Aufnehmen des folgenden Wagens wieder beschleunigt werden, und das Beschleunigungszugseil 48 wird abgebremst und abgestoppt. (Fig. 4c). Durch Hochheben des Zugseiles 48 wird dieses in die Doppelbacke 34 eingeführt, und eine Steuerung der Kuppeleinrichtung kuppelt den Viagen 10 an das Zugseil 48 und befreit ihn von der Platte 54. Das Zugseil 48 wird auf die Geschwindigkeit des Hauptzugseils 18 gebracht ₅ und am Ausgang der Station wird wieder ein Zugseilwechsel ausgeführt, um den Wagen an das Hauptzugseil 18 so. kuppeln (Fig. 5a, 5b). Es ist vorteilhaft, zwei Kuppeleinrichtungen auf Jeaem Wagen hintereinander aufzustellen, deren Steuerung ge-

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meinsam ist. *

Fig. 6 zeigt eine doppelte Abzweigung mit der Hauptbahn 16 und das Hauptzugseil 18 und die zwei Abzweigbahnen 56, 58 je mit einem Hauptzugseil 18·, 18". Zu der Abzweigung selbst läuft längs der Abzweigbahnen 56, 58 je ein zwischen Umlenkscheiben 64, 66, 68, 70 gespanntes Nebenzugseil 60, 62. Alle Seile 18, 18', 18", 60, 62 laufen mit derselben Geschwindigkeit oder, wenn ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Hauptzugseilen 18, 18', 18" besteht, wird dieser durch die veränderliche Geschwindigkeit der Nebenzugseile ausgeglichen.

Ein auf der Hauptbahn 16 fahrender Wagen kann am Hauptzugseil 18 gekuppelt bleiben. Ein auf der Abzweigbahn 56 abgelenkter Wagen wird im Schnitt VII-VII vom· Hauptzugseil 18 abgekuppelt. Fig. 7a zeigt die Stellung der Doppelbacken 30, 32, 34 und der Zugseile, von denen das Nebenzugseil 6O in die geöffnete Doppelbacke 30 hochgehoben wurde. Durch Steuerung der Kuppeleinrichtung wird das Hauptzugseil 18 durch öffnen der Doppelbacke 32 losgelassen und der an das Nebenzugseil 60 gekuppelte Wagen läuft über die Abzweigung (Fig. 7 b). Am Ausgang im Schnitt VIII-VIII wird der Wagen durch einen Zugseilwechsel an das zwischen der Doppelbacke 32 geführte Hauptzugseil 18' gekuppelt (Fig. 8). Die Fig. 7c, 7d und 9 zeigen die Zugseilwechsel für die Abzweigbahn 58 .

Eine Station gemäss Fig. 2 mit zwei Bahnen kann, wie Fig. 16 zeigt, mit einem Bahnwechselgleis 72 ausgerüstet sein. Die Haltestelle wird im Schnitt X-X gezeigt, und man erkennt die Beschleunigungsstrecke 40 der Hinbahn 18 und gegenüber die Bremsstrecke 38a mit einem Zugseil 42a der Zurückbahn 18a. Das Bahnwechselgleis 72 verbindet die Bahnen 18, 18a.

Der Wagen stoppt in der oben beschriebenen Weise im Schnitt X-X der Haupt-

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bahn, und bei einem Bahnwechsel wird das Zugseil 74 in die Doppelbacke 32 hochgehoben. Nach Steuerung der Kuppeleinrichtung und Kuppeln des Wagens an das Zugseil 74 wird dieses angetrieben, um den Wagen auf das Bahnwechselgleis 72 bis zum Schnitt XE-XI zu ziehen. Nach Steuerung der Kuppeleinrichtung und Kuppeln des Wagens an das Zugseil 74 wird dieses angetrieben, um den Viagen auf das Bahnwechselgleis 72 bis zum Schnitt XI-XI zu ziehen. In diesem Schnitt XI-XI wird der Wagen an das Bremszugseil 42a gekuppelt und an der Haltestelle X-X gezogen, um in normaler Weise auf der Zurückbahn 18a weiterzufahren.

Fig. 11 zeigt eine Endstation mit einem Bahnwechselgleis 72 und mit die Hauptbahnen 18, 18a verlängernden Rangierbahnen 76, 78 mit Zugseilen 80, 82.

Aus den zuvor beschriebenen Anlagen geht hervor, dass die Kuppeleinrichtung einen wichtigen Teil der Beförderungsanlage bildet.

Der Rahmen 84 der Kuppeleinrichtung 20 (Fig. 12-14) besteht aus zwei Teilen, eine an den Boden des Wagens IO befestigte Platte 86 und ein U-förmiger Bügel 88, der durch Träger 89 mit Flanschen 9O mit der Platte 86 verbunden ist. Die Träger 89 sind gegenüber der senkrechten, die Bahnachse enthaltenen Fläche, zur freien Durchfahrt neben den Einführungsrollen 24 (Fig. 1) seitlich verschoben. Die seitlichen, senkrechten Flansche 92, 94 des Bügels 88 tragen zwei in Löcher 96 gelagerte Leitstangen 98 (Fig. 15, 16), die sich quer zur Bahn erstrecken. Auf den Leitstangen 98 sind zwei Klauen 100, 1O2 gleitbar gelagert, von denen eine, lOOy sich in die andere V-förmige Klaue 1O2 einschachtelt. Jede Doppelbacke 3O, 32, 34 besteht aus einer linken und einer rechten rillenförmigen Backe, beziehungsweise die Backen 1O4, 106 der Doppelbacke 3O ; 108, UO der Doppelbacke 32 und 112, 114 der Doppelbacke Die Backen 1O4, HO und 112 gehören zur Klaue 100, während die Backen 106, 1O8 und 114 zur Klaue 1O2 gehören. In gespreizter Lage der Klauen lOO, 102

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(Fig. 15, 16) ist die Doppelbacke 32 geschlossen und die Doppelbacken 30, 34 sind geöffnet.Ein Annähern der Klauen 100, 1Ο2 bewirkt das Offnen der Doppelbacke 32 und ein Schliessen der Doppelbacken 30, 34.

Jede Klaue IOD, 1Ο2 trägt zwei Steuerfinger 116, 118 und 12Ο, 122 die in auf das Ende von Stabfedern 126, 13Ο gekeilte Sterne 124, 128 eingreifen (Fig. 17 - 19). Die Stabfedern 126, 13Ο sind durch Lager 132, 134 auf der Platte 86 drehbar gelagert, und auf ihre oberen vorspringenden Teile sind zwei Doppelhebel 136, 138 starr befestigt. Eine symmetrische Drehung der Doppelhebel 136, 138 wird durch die Stabfedern 126, 13Ο auf die Sterne 124, 128 übertragen, die die Klauen lOO, 1Ο2 in entgegengesetzter Richtung verschieben. Nach Schliessen der Doppelbacken bewirkt eine weitere Drehung der Doppelhebel 136, 138 eine elastische Verdrehung der Stabfedern 126, 13Ο, die die KLemnkraft der Doppelbacken liefert.

Jeder Doppelhebel 136, 138 trägt zwei Rollen 14Ο, 142 ; 144, 146, die Eiit einem verschiebbaren Nocken 148 in Anlage sind. (Fig. 20, 21). Der Kacken 148 wird durch Gleitführungen 15Ο, 152 ; 154, 156 auf der Platte 86 gleitbar gelagert. (Fig. 23). Der Nocken 148 ist durch eine Achse 16Ο auf einer Gabel 158 drehbar gelagert, und diese Gabel 158 ist mit dem Ende einer Kolbenstange 162 der hydraulischen Vorrichtung 36 fest verbunden.

Der Nocken 148 weist in seiner Mitte eine Einschnürung 164 auf, die durch Rampen 17O, 172 mit Rasten 174, 176 mit den breiten Teilen 166, 168 verbunden ist. Ih der auf Fig. 21 gezeigten, nach rechts verschobenen Lage des Nockens 148 liagt die Rolle 14Ο über der Raste 176 in Anlage des breiten Teiles 168, während die Rolle 142 gegenüber der Einschnürung 164 liegt. Der Doppelhebel 136 befindet sich in der äussersten, im Uhrzeigersinn gedrehten Endstellung und die Stabfeder 126 ist elastisch verdrehbar. Symmetrisch ist

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die Rolle 144 des Doppelhebels 138 in Anlage des breiten Teiles 168 und die Rolle 146 gegenüber der Einschnürung 164.

Fig. 22a, 22b, 22c zeigen, dass ein Verschieben des Nockens 148 nach links in die Zwischenstellung 22b, und danach in die Endstellung 22c, eine symmetrische Drehung der Stabfedern 126, 130 bewirkt. Ein Verschieben von der Stellung c nach a bewirkt selbstverständlich eine Drehung im entgegengesetzten Sinn der Stabfedern 126, 130. Die Endstellungen a und c der hydraulischen Vorrichtung 36, und die Rasten 174, 176 verriegeln den Nocken 148 in diesen Stellungen. Diese Verriegelung kann auch durch eine Neigung der breiten Teile 166, 168 erreicht werden (Fig. 22).

Die Kuppeleinrichtung arbeitet in folgender Weise :

In der gezeichneten Lage ist der Wagen 10 an das Hauptzugseil 18 gekuppelt, und die Klauen 100, 1O2 sind in gespreizter Lage. Der Nocken 148 ist in der rechten Lage (Fig. 22a). Zum Zugseilwechsel wird von der Bahn aus ein Steuerimpuls an die hydraulische Vorrichtung 36 zum Verschieben des Nockens 148 nach links gesendet. Die Doppelhebel 136, 139 drehen und verstellen die Klauen 100, 102 zur Öffnung der Doppelbacken 32 und zum Beispiel des Zugseiles 18. Gleichzeitig schliessen sich die Doppelbacken 30, 34 und klemmen ein Nebenzugseil. In der Zwischenstellung (Fig. 22b) sind die Stabfedern 126, 130 entspannt und die Klauen 100, 102 in einer der öffnung der drei Doppelbacken 30, 32, 34 entsprechenden Zwischenstellung. Die hydraulische Vorrichtung 36 kann den Nocken 148 nicht in dieser Zwischenstellung, die einer Notstellung entspricht, verstellen.

Zur Notsteuerung der Kuppeleinrichtung 20 dient ein auf dem Wagen IO gelagerter Hebel 178 (Fig. 1), der durch eine Stange 180 mit dem Nocken 148 ver-

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bunden ist. Längs der Bahn aufgestellte Führungsschienen 184 verstellen beim Durchfahren des Wagens den Hebel 178 in die Zwischenstellung zum öffnen der Kuppeleinrichtung. Die hydraulische Vorrichtung 36 muss für diese Notsteuerung nicht unter Druck sein, und der Hebel 178 kann zum Beispiel ein Ventil (nicht gezeichnet) öffnen. Eine Notbremse bremst natürlich den entkuppelten Wagen.

Die Stellung des Nockens 148 wird durch einen, mittels eines Fingers 186 gesteuerten, Endschalter 188, 190 gemeldet, und nicht gezeichnete, an der Kuppeleinrichtung verbundene Fühler melden die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Seiles zwischen den verschiedenen Doppelbacken 30, 32, 34. Diese Signale werden in einer Steueranlage mit Sollsignalen verglichen, um jegliche Fehlsteuerung zu melden.

Fig. 24 und 25 zeigen eine Ausführungsvariante der Steuerung der Kuppeleinrichtung 20 mit steifen Drehstäben 126' 130·zur Übertragung der Drehbev.'egung auf die Sterne 124, 128. Zwei Doppelhebel 200, 202 sind mit den Drehstä"ben 126', 130' starr verbunden.

Mit der Platte 86 sind durch Träger 208 zwei parallele Leitstangen 204, 2O6 fest verbunden und zwei Paare von Schiebern 21Ο, 212 und 214, 216 sind auf den Stangen 204, 206 verschiebbar gelagert. Ein Kniegelenk 218 mit in Gabeln 226 der Schieber 210, 212 angelenkten Kniehebeln 222, 224 verbindet die Schieber 21Ο, 212. Ein symmetrisches Kniegelenk 220 mit Kniehebeln 228, 23Ο verbindet die Schieber 214, 216. Die Doppelhebel 200, 202 sind einerseits durch Hebel 232, 234 mit dem Schieber 212 verbunden und andererseits symmetrisch durch Hebel 236, 238 mit dem Schieber 216, und bilden ein Kurbelgetriebe zur Umwandlung der Schubbewegung der Schieber 212, 216 in eine Drehbewegung der Doppelhebel 200, 2Ο2 und der Drehstäbe 126·, 130».

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Jeder Schieber 210, 214 ist mit seiner den Kniegelenken 218, 220 gegenüberliegenden Seite im Anschlag von einer elastisch gelagerten Rolle 240, 242. Die die Rolle 240, 242 tragende Gabel 244, 246 ist mit einer durch Träger 252 getragenen Stabfeder 248, 250 fest verbunden, und die Kniegelenkachsen 218, 220 sind in Gabeln 254, 256 gelagert, die am Ende von Steuerstangen 258, 259, 260, 261 befestigt sind. Anschläge 262, 264 begrenzen die Verschiebung der Gabeln 254, 256 nach oben in Figur 25, in einer gestreckten Lage der Kniegelenke 218, 220 über den Totpunkt hinaus. In dieser, auf der rechten Seite der Fig. 25 gezeigten Lage werden die Schieber 214, 216 durch das Kniegelenk 22O in einer getrennten Stellung gehalten.

Die Steuereinrichtung gemäss Fig. 24 und 25 arbeitet, in folgender Weise :

Die auf der rechten Seite der Fig. 25 gezeigten Teile sind in wirksamer Lage und die Kraft der Stabfederr 250 wird durch die Rolle 242, den Schieber 214, das gestreckte Kniegelenk 220, den Schieber 216 und die Hebel 236, 238 auf die Doppelhebel 200, 202 übertragen, um die Klauen 100, 102 zu nähern und die Doppelbacke 32 offen, und die Doppelbacken 30, 34 geschlossen zu halten. Die Stabfeder 250 liefert die Klemmkraft der Doppelbacken 30, 34, und diese Klemmkraft ist praktisch unabhängig vom Verschleiss der Backen, weil das Kurbelgetriebe 236, 238 ; 200, 202 die durch die Entspannung der Stabfeder 250 verminderte Kraft ausgleicht.

Die auf der linken Seite der Fig. 25 gezeigten Teile sind unwirksam und die Stabfeder 248 ist entspannt.

Ein Verschieben der Steuerstange 260 nach unten bricht das Kniegelenk 220 und öffnet die Doppelbacken 30, 34. Die mit den Stangen 259, 261 verbundene Steuereinrichtung, z. B. eine hydraulische Steuereinrichtung, muss natürlich

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ausser Betrieb-sein.Wenn die beiden Kniegelenke 218, 220 gehoben sind, sind alle Doppelbacken 30, 32, 34 offen.

Das Schliessen der Doppelbacken 30, 34 wird durch Verschieben nach oben auf Fig. 25 der Steuerstangen. 260, 261 bewirkt, während das Schliessen der Doppelbacke 32 durch Verschieben der Steuerstangen 258, 259 bewirkt wird.

Man versteht, dass eine Steuerstange 258, 259 das Offnen und Schliessen der Doppelbacke 32 steuert und die anderen Steuerstangen 260, 261 das öffnen und Schliessen der anderen Doppelbacken 30, 34.

Das Verschieben der Steuerstangen kann vom Wagen aus gesteuert werden, z. B. durch eine hydraulische, pneumatische, mechanische oder elektrische Einrichtung. Diese Steuerung kann ebenfalls von der Bahn aus bewirkt werden, z. B. durch längs der Bahn aufgestellte Nocken, die bei der Durchfahrt des Wagens auf die Steuerstangen 258, 259, 260, 261 wirken. Es ist auch möglich, die Öffnung der Doppelbacken von der BaIn aus zu steuern und das Schliessen vom Wagen aus.

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Claims

PATENTANSPRÜCHE :

Beförderungsanlage mit unabhängigen, auf Bahnen rollenden Wagen, die je mittels einer Kuppeleinrichtung an ein erstes, längs der Hauptbahnstrecken laufendes, Zugseil kuppel.bar sind und sich auf diesen Bahnstrecken synchron bewegen, mit einer Steuervorrichtung der Kuppeleinrichtung zum Ankuppeln beziehungsweise Entkuppeln des Wagens am Eingang und am Ausgang der Hauptbahnstrecken von dem ersten Zugseil, und mit einem zweiten, längs Nebenbahnstrekken laufenden und seitlich verschobenen Zugseil, an welches der Wagen ebenfalls kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppeleinrichtung (20) mindestenszwei Doppelbacken (30, 32) aufweist, die gegeneinander seitlich, dam Abstand der Zugseile (42, 18) entsprechend, verschoben sind, um diese Zugseile einklemmen zu können und den Wagen (10) an das erste oder an das zweite Zugseil zu kuppeln, und dass die Doppelbacken (30, 32) mechanisch verbunden sind, so dass sich eine Doppelbacke in geschlossener Lage befindet, wenn die andere geöffnet ist, und umgekehrt.
2. Baförderungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppeleinrichtung (2O) eine dritte, seitlich verschobene Doppelbacke (34) aufweist, die ein drittes, längs Nebenbahnstrecken laufendes, Zugseil(48) einklemmen kann, und dass der Abstand zwischen den Doppelbacken (32, 34) dem Abstand zwischen den entsprechenden Zugseilen (18, 48) entspricht.
3. Beförderungsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelbacken,(30, 32, 34) der Kuppeleinrichtung (20) geganüber der Bahn (14) höher angeordnet ist als die Zugseile (18, 42, 48), so dass die Kuppeleinrichtung frei über Zugseiltragrollen (22) fährt mit Ausziehen des Seiles von der Rollenrille, und dass beim öffnen der Doppelbacken das Zugseil aus den Backen fällt. 709828/0244

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4. Beförderungsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel (29) zum Heben der Zugseile (18, 42, 48) in einer Kuppelzone angeordnet sind, um die Zugseile in die geöffneten Doppelbacken (30, 32, 34) einzuführen.
5. Beförderungsanlage nach einem der vorigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppeleinrichtung (20) zwei Klauen (lOO, 102) hat, die je drei Backen tragen, um drei Doppelbacken (30, 32, 34) zu bilden, wobei die zwei Backen einer Doppelbacke zu verschiedenen Klauen gehören, und dass ein Gegeneinanderversdiieben der Klauen (100, 1O2) in einer Richtung das Schliessen einer Doppelbacke und das öffnen der beiden anderen Doppelbacken steuert, und umgekehrt.
6. Beförderungsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine kinematische Kette (124, 126, 136 ; 128, 130, 138) die Klauen (100, 102) mit einem verschiebbaren Steuernocken (148) verbindet, der drei Stellungen einnehmen kann, eine mittlere Stellung, die der mittleren Stellung der Klauen (100, 1O2) entspricht und zwei Endstellungen, die je einer Endstellung der Klauen entspricht.
7. Beförderungsanlage nach 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Klauen (100, 1O2) mit dem Steuernocken (148) durch eine kinematische Kette mit einem elastischen Glied (126, 130) verbunden sind, deren elastische Verformung die Klemmkraft der Doppelbacken (30, 32, 34) liefert.
8. Beförderungsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das elastische Glied (126, 130) durch einen drehbar gelagerten Federstab(126, 13O) gebildet wird, dessen Drehung in eine Verschiebung der Klauen (lOO, 102) umgewandelt wird.

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9. Beförderungsanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuernocken (148) mit einer hydraulischen Steuervorrichtung (36) mit zwei stabilen Stellungen verbunden ist,.zur Verschiebung des Nockens in die eine oder andere Endstellung.
10. Beförderungsanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuernocken (148) einen Finger (178) trägt, der beim Durchfahren des Wagens (1O) durch längs der Bahn liegende Steuerschienen (184) betätigt wird, um den Steuernocken in die mittlere Stellung zu verstellen und den Wagen von den Zugseilen zu entkuppeln.
11. Befördtrungsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Klauen (100, 102) durch zwei Steuermittel (258, 259 ; 26O, 261)und zwei kinematische Ketten gesteuert werden, wobei das eine Steuermittel die Klauen in der einen Endstellung verstellt und das andere Steuermittel die Klauen in der anderen Endstellung verstellt.
12. Beförderungsanlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Klauen (lOO, 102) drei Stellungen einnehmen können, eine mittlere Stellung, die der Öffnung der drei Doppelbacken (30, 32, 34) entspricht, eine der öffnung einer Doppelbacke und dem Schliessen der anderen Doppelbacken entsprechende Endstellung und eine zweite Endstellung, in der die eine Doppelbacke geschlossen ist and die beiden anderen geöffnet sind, und dass ein Steuermittel (258, 259) das Verstellen der Klauen, von der mittleren Stellung nach der einen Endstellung hin und zurück steuert, und dass das andere Steuermittel (26O, 261) das Verstellen der Klauen von der mittleren Stellung nach der zweiten Endstellung hin und zurück steuert.

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13. Beförderungsanlage nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass jede kinematische Kette zwei Schieber (21O, 212 ; 214, 216) und ein die Schieber verbindendes Kniegelenk (218, 220) aufweist, und dass jedes Steuermittel (258, 259 ; 260, 261) das Strecken und Knicken eines Kniegelenkes steuert, um die entsprechenden Schieber zu nähern oder zu entfernen.
14. Beförderungsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein elastischer Anschlag (24O, 242) auf einen der zwei Schieber (210, 214) wirkt und dass der andere Schieber (212, 216) einen an einer Kurbel (200, 202) angelenkten Hebel (232, 234 ; 236, 238) verschiebt und ein die elastische Kraft des Anschlages (240, 242)" ausgleichendes Kurbelgetriebe bildet.
15. Beförderungsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine verschiebbare Stange (258, 259 ; 260, 261) in jedes Kniegelenk (218, 220) eingreift .
16. Beförderungsanlage nach Anspruch 1, mit einer Statxonseinfahrtsstrecke mit einem Bremszugseil und einer Stationsausfahrtsstrecke mit einem Beschleunigungszugseil, dadurch gekennzeichnet, dass die Kuppeleinrichtung (20) mit drei Doppelbacken (30, 32, 34) ausgerüstet ist, je zum Ankuppeln des Wagens an das Bremszugseil (^2), an das Hauptzugseil (18) und an das Beschleunigungszugseil (48), und dass die Doppelbacken mechanisch verbunden sind, so dass die Doppelbacken (30, 34) geschlossen sind, wenn die Doppelbacke (32) geöffnet ist und umgekehrt, und das Zugseilfuhrungsmittel (22, 29) das einer Strecke zugeordnete Zugseil am Eingang dieser Strecke in den entsprechenden geöffneten Doppelbacken einführen .

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