DE2644575C3

DE2644575C3 - Selbsttätige mechanische Nachstellvorrichtung für Innenbacken-Trommelbremsen

Info

Publication number: DE2644575C3
Application number: DE2644575A
Authority: DE
Inventors: Kurt 3180 Wolfsburg Rupprecht
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1976-10-02
Filing date: 1976-10-02
Publication date: 1983-12-29
Also published as: JPS6118263Y2; IT1085049B; DE2644575B2; DE2644575A1; US4232766A; GB1589173A; FR2366488B1; JPS5399486U; FR2366488A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine selbsttätige mechanische Nachstellvorrichtung für Innenbacken-Trommelbremsen der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Eine derartige Vorrichtung ist z. B. in der DE-OS 733 dargestellt und beschrieben.

Der Abstand zwischen der Trommelwandung und den Bremsbacken einer Innenbacken-Trommelbremse soll im nichtgebremsten Zustand möglichst klein sein, damit der Bfemsfliissigkeitsbedarf beim Betätigen der Bremse gering ist und der erforderliche Bremspedalweg klein bleibt. Dieser für den Freigang der Bremse erforderliche Abstand zwischen Bremsbelag und Trommelwandung wird bei Trommelbremsen über der Bremsenmitte parallel zum Radzylinder gemessen und als Lüftspiel bezeichnet. Er vergrößert sich ständig durch Verschleiß der Bremsbeläge und der Bremstrommel sowie kurzzeitig auch durc^li Aus-

dehnung der Bremstrommel bei Temperaturanstieg, wobei eine entsprechende Vergrößerung des Bremspedalweges stattfindet.

Es ist daher allgemein üblich, innerhalb der Innenbacken-Trommelbremse eine selbsttätige mechanische Nachstellvorrichtung zum Ausgleich eines übermäßigen Lüftspiels infolge Bremsbelagverschleißes vorzusehen, so daß zwischen Bremsbelag up. jl Trommelwand trotz eintretenden Belagverschleißes zu jeder Zeit ein möglichst kleines Lüftspiel vorliegt. Neben den bekanntesten Nachstellvorrichtungen dieser Art mit einem Klinkengesperre (GB-PS 1191320) oder mit einem Zahngesperre (DE-PS 8 61211), bei denen die wirksame Länge einer zwischen den beiden Bremsbacken angeordneten zweigeteilten Druckstange durch das Verdrehen einer Verstellmutter mittels eines in deren Verzahnung eingreifenden Klinkenhebels oder durch Herausziehen eines verzahnten Bolzens aus einer mit Zähnen versehenen Hülse vergrößert wird, sind insbesondere auch solche Nachstellvorrichtungen bekanntgeworden (DE-OS 2010907, DE-OS 2165733, US-PS 2322061), bei denen eine Druckstange konstanter Länge mit ihrem einen Ende an der einen Bremsbacke oder Teilen derselben und mit ihrem anderen Ende unter Zwischenschaltung eines Stej'Jceils an der anderen Bremsbacke anliegt. Die Nachstellung der Bremsbacken erfolgt bei den zuletzt genannten Nachstellvorrichtungen dadurch, daß der Stellkeil beim Auftreten eines entsprechend großen Beiagverschleißes unter dem Einfluß einer auf ihn einwirkenden Federvorrichtung tiefer in den Zwischenraum zwischen der Druckstange einerseits und der benachbarten Bremsbacke andererseits eindringt.

Eine dieser bekannten Nachstellvorrichtungen (DE-OS 2 165 733) weist eine verhältnismäßig komplizierte Form und Führung des Stellkeils auf. Die nach oben gerichtete Keilspitze liegt zwischen einem an der zweiten Bremsbacke gelagerten Widerlager und dem Ende der Druckstange und ist von vorn und hinten einerseits durch den Steg dieser Bremsbacke und andererseits durch eine besondere Führungsplatte geführt. Das weit in die Bremstrommel hineinragende untere Ende des Stellkeils ist mit einem vertikal verlaufenden Schlitz versehen, der auf einer in der zweiten Bremsbacke angeordneten Hülse gelagert ist, wobei das Keilglied in seiner Lage an der Bremsbacke durch einen federbelastcten Unterlegring gehalten wird. Bezüglich des benötigten Bauraums und des Materialaufwandes stellt diese bekannte Nachstellvorrichtung eine aufwendige Konstruktion dar, die fertigungstechnisch darüber hinaus verhältnismäßig hohe Anforderungen stellt. Eine den Stellkeil mit dem Widerlager und der Druckstange verspannende Anlagefeder muß dabei genau so bemessen sein, daß sie verhindert, daß sich der Stellkeil unter dem Einfluß einer an ihm angreifenden Nachstellfeder tiefer in den Zwischenraum zwischen Druckstange und Widerlager hineinbewegt. Die miteinander zusammenwirkenden Flächen des Stellkeils und des Widerlager sind dabei unter Umständen aufgerauht, um ihren Reibungseingriff zu vergrößern und die von der Anlagefeder aufzubringende Kraft zu verringern. Das Kräftegleichgewicht wird hierbei somit durch konstruktiv relativ aufwendige Maßnahmen erreicht.

Eine andere bekannte selbsttätige mechanische Nachstellvorrichtung (US-PS 2 322061) weist zwei keilförmige Teile auf, von denen der eine zwischen

Bremsbacke und Druckstange liegt und die wirksame Länge der Druckstange verändert. Um diesen als Stellkeil wirkenden keilförmigen Teil bei Belagverschleiß gezielt zu verstellen, ist ein mit weiteren Steuergliedern zusammenwirkender, ins Innere der Bremstrommel hineinragender zweiter keilförmiger Teil vorgesehen, der gleichzeitig eine zusätzliche Führung für den Stellkeil darstellt. Der als Stellglied wirkende erste keilförmige Teil wird mittels einer an den beiden Bremsbacken angreifenden Rückholfeder mit der Druckstange sowie der benachbarten Bremsbacke verspannt, wobei die Verspannung bei jedem durch die hydraulische Betätigung ausgelösten Bremsvorgang gelöst und der keilförmige erste Teil gegebenenfalls nachgestellt wird. Die Rückholkraft der Rückholfeder wird dabei mit zunehmendem Belagverschleiß verändert. Das gewünschte Lüftspiel einer mit dieser bekannten selbsttätigen Nachstellvorrichtung ausgerüsteten Innenbacken-Trommelbremse wird bei der Montage mittels einer besonderen Kurvenscheibe erstmalig eingestellt.

Bei einer anderen bekannten Nachstellvorrichtung (DE-AS 2010907) ist der Stellkeil im Vergleich zu den vorgenannten bekannten Anordnungen !dein bemessen und in seiner Arbeitsebene ausschließlich an seiner Druckstangenanlage und dem Widerlager geführt. Bei dieser bekannten Nachstellvorrichtung ist eine Flanke des Stellkeils mit Ratschenzähnen versehen, die mit entsprechenden Ratschenzähnen am Widerlager zusammenwirken. Solange beim Betätigen der hydraulischen Bremsbetätigungsvorrichtung die Relativbewegung der Bremsbacken kleiner ist als die Tiefe der Ratschenzähne, solange behält der Stellkeil seine Lage bei. Erst wenn die Bremsbeläge so weit abgenutzt sind, daß beim Betätigen der Bremse diese Relativbewegung größer wird als die Tiefe der Ratschenzähne, wird der verzahnte Stellkeil durch die an ihm angreifende Federvorrichtung weiter in den keilförmigen Zwischenraum zwischen der Druckstange und dem Widerlager hineingedrückt, und zwar um einen Betrag, der der Weite eines oder mehrerer Ratschenzähne entspricht, wobei die Zähnezahl abhängig von der Anzahl der Zahnhöhen ist, um die die Bremsbacken voneinander entfernt wurden. Bei dieser bekannten Nachstellvorrichtung findet also stets eine stufenweise Verstellung der Bremsbacken statt, was bedeutet, daß auch das Lüftspiel nur schrittweise in Stufen ausgeglichen werden kann. Die Verwendung von mit Ratschenzähnen versehenen Nachstellgliedern ist problematisch, wenn die Innenbacken-Trommelbremse mit einer Feststellbremse (Handbremse) ausgerüstet ist. In diesem Falle wird nämlich die von einem an der einen Bremsbacke schwenkbar angelenkten Bremshebel aufgebrachte Bremskraft über die Druckstange der Nachstellvorrichtung auf die zweite Bremsbacke übertragen, wobei sehr hohe Kräfte auftreten, die natürlich auch in der Verzahnung dieses Nachstellgliedes wirksam sind. Es besteht in diesen Fällen daher stets eine gewisse Gefahr, daß die Verzahnung beschädigt wird und dadurch eine einwandfreie Nachstellung der Bremsbacken gefährdet ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine selbsttätige mechanische Nachstellvorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art unter Aufrechterhaltung eines stufenlosen Lüftspielausgleichs bezüglich ihrer Funktionssicherheit zu verbessern und den fertigungstechnischen und materialmäßigen Aufwand dafür zu verringern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die

Kombination der sich gegenseitig in ihrer Wirkung

unterstützenden und miteinander verschmelzenden kennzeichnenden Merkmale des Patentanspr—hs 1 gelöst.

Durch die selbsthemmende Bemessung des Stellkeils ist sichergestellt, daß die räumliche Lage des Stellkeils innerhalb des Zwischenraums zwischen dem

ίο Widerlager und der Druckstange erhalten bleibt, unabhängig von der Stärke der angreifenden Federn und der bei Betätigung der Handbremse gegen den Stellkeil drückenden Kraft und in der Regel auch unabhängig davon, was für Erschütterungen während der Fahrt auftreten.

Die zusätzlich zur selbsthemmenden Bemessung des Steilkeils in Form einer Riefelung vorgesehenen Aufrauhung der Keilfläche des Stellkeils, bei der es sich nicht etwa um eine kleine Verzahnung im üblichen Sinne, handelt, unterstützt die räumliche Fixierung des Stellkeils, weil sie sich bei e itmaliger Betätigung der Handbremse - z. B. während der Montage im Material der Druckstange - etwas einprägt, so daß ein gewisser — geringer - Formschluß erzielt wird.

Diese Riefelung reicht aus, um eine ungewollte räumliche Verlagerung des Stellkeils selbst bei während des Fahrbetriebs auftretenden stärksten dynamischen Beanspruchungen (z. B. Durchfahren von Schlaglöchern etc.) der Bremse zu verhindern. In der Praxis hat es sich nämlich gezeigt, daß diese dynamischen Beanspruchungen so groß werden können, daß die an sich vorhandene Verspannung zwischen Bremsbacke, Stellkeil und Druckstange ungewollt kurzzeitig aufgehoben werden kann, so daß ohne die zusätzlich vorge-

sehene Riefelung ein gewisses Herausrutschen des Stellkeils aus dem Zwischenraum zwischen Widerlager und Druckstange nicht in jedem Falle völlig ausgeschlossen werden kann.

Durch die ausschließliche Führung des Steükeils -

in seiner Arbeitsebene - an seiner Druckstangenanlage und an dem Widerlager wird einerseits eine erhebiiche Verringerung des material- und fertigungsmäßigen Aufwandes erzielt und darüber hinaus die Funktionssicherheit der Nachstellvorrichtung erhöht.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung ist im Unteranspruch 2 angegeben.

Den Stellkeil der Nachstellvorrichtung einer Reibungsbremse selbsthemmend auszubilden, ist an sich bekannt (DE-OS 1675155). Bei dieser bekannten Nachstellvorrichtung handelt es sich jedoch nicht um eine Nachstellvorrichtung für Innenbacken-Trommelbremsen eines Kraftfahrzeuges, sondern um eine Nachstellvorrichtung ffir gegen die Kraft einer Feder Iiiftb'is Reibungsbremsen von Elektromotoren o. ä.

Mit Innenbacken-Trommelbremsen für Kraftfahrzeuge können derartige Bremsen nicht ohne weiteres verglichen werden, weil die Anforderungen bezüglich der Bremskräfte und der Ubertragungskräfte völlig andere sind. Dies gilt insbesondere für die Verhältnisse am Stellkeil. Während über die den Stellkeil einschließende Nachstellvorrichtung einer Innenbakken-Trommslbremse eines Kraftfahrzeuges sehr hohe Kräfte übertragen werden müssen, die unter Umständen 1000 kp betragen können, sind bei der bekannten b5 selbsthemmenden Keilanordnung nur die vergleichsweise geringen Krai'te einer Bremsfeder zu bewältigen. Die Anwendung einer selbsthemmenden Bemessungdes Stellkeils auch bei Nachstellvorrichtungen für

Innenbacken-Trommelbremsen von Kraftfahrzeugen konnte daher nicht ohne weiteres als möglich angesehen werden.

Die beanspruchte selbsttätige mechanische Nachstellvorrichtung ist in ihrem Aufbau - bezüglich Material und Fertigungsaufwand - besonders einfach und wenig störanfällig gegen Verschmutzung und Erschütterungen während der Fahrt. Sie ermöglicht ohne wesentliche Beeinflussung der Rückholkraft einen stufenloscn Ausgleich des Lüftspiels und bietet gegenüber verzahnten Anordnungen den zusätzlichen Vorteil, daß bei Betätigung des Handbremshebels keine Beschädigungen, die zu einer Beeinträchtigung des Lüftspiel-Ausgleichs führen könnten, auftreten, weil Rost- und Bremsabtrieb etc. sich nicht mehr zwisehen den Zähnen absetzen kann. Von besonderem Vorteil ist auch, daß das gewünschte betriebsmäßige Lüftspiel bei Einsatz der erfindungsgemäßen selbsttätigen mechanischen Nachstellvorrichtung bei der Montage der Innenbacken-Trommelbremse nicht besonders eingestellt werden muß, sondern sich beim erstmaligen Betätigen der Bremse selbsttätig einstellt. Abgesehen davon, daß dadurch eine Verringerung des baulichen Aufwandes sowie des Montageaufwandes für die Innenbacken-Trommelbremse erzielt wird, werden mögliche Fehleinstellungen des Lüftspiels bei der Montage von vornherein ausgeschlossen.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben, das an Hand der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert wird. Es zeigt

Fig. 1 den Blick in das Innere einer Innenbacken-Trommelbremse mit einer Nachstellvorrichtung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Schnittdarstellung entlang der Schnittführung II in Fig. 1,

Fig. 3 ein abgewandeltes Detail der in der Fig. 2 gezeigten Anordnung, und

Fig. 4 ein Diagramm.

Die innerhalb der nicht weiter gezeigten Bremstrommel befindlichen beiden Bremsbacken der Trommelbremse sind mit 3 und 4 beziffert. Sie besitzen in üblicher Weise einen T-förmigen Querschnitt mit einem der Bremstrommel zugewandten Flansch 3.1 beziehungsweise 4.1. auf dem der eigentliche Bremsbelag 3.2 beziehungsweise 4.2 befestigt ist, sowie den mit 3.3 beziehungsweise 4.3 bezifferten Stegen. Die unteren Enden der beiden Bremsbacken 3 und 4 stützen sich mit ihrer gewölbten Anlagefläche an einem Stützlager 17 ab. Eine im oberen Bereich der Trommelbremse befindliche Bremsbetätigungsvorrichtung 9, ein hydraulischer Radbremszylinder, steht mit den oberen Enden der beiden Bremsbakken 3 und 4 in Verbindung und überträgt auf diese die von der Bremsanlage erzeugte Bremskraft. Im gelösten Zustand der Bremse werden die zuvor durch die Bremsbetätigungsvorrichtung 9 an die Bremstrommel angedrückten Bremsbacken 3 und 4 mit Hilfe der mit 8 und 8' bezifferten Rückstellfedern wieder von der Bremstrommel gelöst und aufeinander zubewegt, bis sie an einer unterhalb der Bremsbetätigungsvorrichtung 9 befindlichen und sich zwischen den beiden Bremsbacken erstreckenden Druckstange 1 zur Anlage kommen. Der hierbei zurückgelegte Weg bestimmt das Lüftspiel der Trommelbremse. Die einteilig ausgebildete Druckstange konstanter Länge ist Teil einer selbsttätigen mechanischen Nachstellvorrichtung zum Ausgleich eines übermäßigen Lüftspiels. Sie liegt mit ihrem einen, dem rechten Ende an einem Bremshebel 5 an, der an der rechten Bremsbacke 4 - um den Drehzapfen 14 schwenkbar - angelenkt ist. Mit ihrem anderen, dem linken Ende liegt die Druckstange an der linken Bremsbacke 3 an, allerdings nicht direkt, sondern unter Einfügung eines Stellkeils 2. Im Ausführungsbeispiel ist am Steg 3.3 der dem Stellkeil zugewandten Bremsbacke 3 eine Blechlasche 11 befestigt, die als Widerlager für den Stellkeil 2 dient. Sein Keilwinkel α ist unter Berücksichtigung der Reibwerte zwischen den Keilflächen und der anliegenden Druckstange 1 beziehungsweise der anliegenden Blechlasche 11 so bemessen, daß Selbsthemmung eintritt. Selbsthemmung liegt bei einem Keil bekanntlich vor (vergleiche Dubbels Taschenbuch für den Maschinenbau, erster Band, 1961, Seiten 218 bis 221), wenn der Keilwinkel α kleiner oder gleich dem doppelten Reibuneswinkel p„ ist, wobei für die beiden wirksamen Keilflächen jeweils der gleiche Reibungswinkel g_u vorausgesetzt ist. Ergänzt sei, daß sich der Haftreibungswinkel p₀ aus der Beziehung μ_η = tgg, ergibt. Die Haftreibungszahl H_n hängt von der Oberfläche sowie von der Materialpaarung der Reibflächen ab. Bei einer Materialpaarung Stahl auf Stahl kann mit H₀=O₁I gerechnet werden, was einem Reibungswinkel p„ = 6° entspräche. Der Keilwinkel σ könnte unter dieser.Annahme zu etwa 12" gewählt werden. Durch die selbsthemmende Bemessung ist sichergestellt, daß die räumliche Lage des Stellkeils 2 innerhalb des Zwischenraums zwischen der Blechlasche 11 und der Druckstange 1 erhalten bleibt, unabhängig davon, mit welcher Kraft die Druckstange 1 bei Betätigung des Bremshebels 5 gegen den Stellkeil 2 gedrückt wird, und in der Regel auch unabhängig davon, was für Erschütterungen während der Fahrt auftreten. Die der Druckstange 1 zugewandte Fläche des Stellkeils 2 ist zusätzlich mit einer nichi weiter dargestellten Riefelung versehen, durch die die räumliche Fixierung des Stellkeils unterstützt wird, weil sie sich bei erstmaliger Betätigung des Bremshebels 5-z. B. bei der Montage - im Material der Druckstange 1 etwas einprägt, so daß ein gewisser - geringer - Formschluß erzielt wird. Diese Riefelung, bei der es sich nicht etwa um eine kleine Verzahnung üblicher Art handelt, reicht aus, um eine ungewollte räumliche Verlagerung des Stellkeils auch bei den während des Fahrbetriebs auftretenden stärksten dynamischen Beanspruchungen (Durchfahren von Schlaglöchern etc.) der Bremse zu verhindern. Der Stellkeil 2 ist mit der Druckstange 1 sowie mit der Bremsbacke 3 beziehungsweise r-it der daran befindlichen Blechlasche 11 mittels einer Anlagefeder 6 verspannt. Im Ausführungsbeispiel greift die als Zugfeder ausgebildete Anlagefeder 6 mit ihrem einen Ende in ein in der Druckstange 1 befindliches Loch und mit ihrem anderen Ende in ein in der Blechlasche 11 vorgesehenes Loch ein. Bei nichtbetätigter Bremsbetätigungsvorrichtung 9, wenn also die beiden Bremsbacken 3 und 4 von der Bremstrommel abgehoben sind, wirkt auf die Keilverbindung zusätzlich noch die Kraft der Rückstellfeder 8', die einerseits an der Blechlasche 11 und andererseits an der anderen Bremsbacke 4 angreift. Der Keilwinkel α des Stellkeils 2, der Reibwert der Keilverbindung, das heißt zwischen Stellkeil 2 einerseits und der Druckstange 1 beziehungsweise der Lasche 11 andererseits, sowie die Anlagefeder und die Rückstellfeder sind in ihrer Größe und räumlichen Anordnung so aufeinander abgestimmt, daß sich die am Stellkeil wirksamen Kräfte

im Gleichgewicht befinden. Der Stellkeil behält also seine Lage bei. Er kann weder weiter in den keilförmigen Raum zwischen Druckstange 1 und Blechlasche 11 eindringen noch aus diesem heraustreten. Das gilt auch dann, wenn die Feststellbremse, das heißt der im Drehzapfen 14 schwenkbar angelenkte Bremshebe! 5 betätigt wird und über die Druckstange 1 eine entspr: hend hohe Kraft auf die Keilverbindung 1, 1, 11 einwi;ki. Der Bremshebe! 5 wird bei nichtbetätigter Feststellbremse durch die auf eiern nicht weiter bezeichneten Bremsseil befindliche Druckfeder 13 gegen die rechte Bremsbacke 4 gedrückt und damit in seiner Lage fixiert. Wie aus Fig. 2 zu erkennen ist, liegt der Bremshebel bei nichtbetätigter Bremsbetätigungsvorrichtung 9 unter der Wirkung der über die Bremsbacke 4 auf ihn einwirkenden Rückstellfeder 8 an der Druckstange 1 an. Durch die wirksame Länge der Druckstange, das heißt durch die Länge von Druckstange und wirksamer Keilstärke, wird also die Größe des Lüftspiels begrenzt, da die beiden Bremsbacken 3 und 4 jeweils nur so weit zurückgezogen werden können, bis sie an der Druckstange zur Anlage kommen. An dem vom Stellkeil 2 abgewandten Ende der Druckstange 1 ist eine Anschlag- und Mitnahmevorrichtung vorgesehen, die im gezeigten Ausführungsbeispiel aus einem hakenförmig abgewinkelten Fortsatz 7 der Druckstange 1 besteht, der - wie in Fig. 2 zu erkennen ist - den Bremshebel 5 umgreift. Bei nichtbetätigter Bremsbetätigungsvorrichtung 9 besteht zwischen dem Bremshebel 5 und dem Fortsatz 7 >*in in Fig. 2 mit s bezeichneter Spalt, dieser ist so bemessen, daß ihm - über die Trommelmilte parallel zum Bremszylinder 9 gemessen - ein konstruktives Grundlüftspiel entspricht, welches etwas größer ist als die bei maximaler Bremsenerwärmung auftretende Vergrößerung der Bremstrommel.

Beim Betätigen der Bremsbetätigungsvorrichtung 9 werden die Bremsbacken 3 und 4 gegen die Wirkung der Rückstellfeder 8 und 8' auseinandergedrückt, wobei sie praktisch um das Stützlager 17 eine Schwenkbewegung vollführen. Durch das Auseinanderbewegen der beiden Bremsbacken hebt der über die Druckfeder 13 an der Bremsbacke 4 fixierte Bremshebel 5 von der in Fig. 2 mit 1.1 bezifferten Anlagefläche ab, wodurch sich der Spalt zwischen dem Fortsatz 7 der Druckstange und dem Bremshebel 5 verringert. Die Verspannung des Stellkeils 2 mit der Druckstange 1 und der Blechlasche 11 bleibt vom Auseinanderstreben der beiden Bremsbacken zunächst unbeeinflußt, da diese Verbindung durch die Anlagefeder 6 fest zusammengehalten wird. Erst wenn die Bremsbackenbewegung durch Belagverschleiß und/oder durch eine wärmebedingte Bremstrommelvergrößerung größer wird als das durch den Spalt λ vorgegebene konstruktive Grundlüftspie! und der Bremshebel 5 dadurch am Fortsatz 7 der Druckstange 1 zur Anlage kommt, wird die Druckstange gegen die Wirkung der Anlagefeder 6 vom Stellkeil 2 abgehoben und die Verspannun£ zwischen Stellkeil, Druckstange und Blechlasche gelöst. Der Stellkeil 2 kann dann unter der Einwirkung der an ihm angreifenden Nachstellfeder 12 weiter in den sich dabei vergrößernden Raum zwischen Druckstange 1 und Blechlasche 11 bis zuer erneuten Anlage eindringen, wodurch eine Nachstellung des Lüftspiels stattfindet. Man erkennt, daß bei der erwähnten Bemessung des Spaltes s einne Nachstellung des Lüftspiels durch eine Verschiebung des Stellkeils nur dann eintreten kann, wenn die Summe aus Belagverschleiß und wärmebedingter Trommelausdehnung größer ist als das dem Spalt s entsprechende konstruktive Grundlüftspiel. Das während des Betriebes zwischen den Bremsbakken und der Bremstrommel bestehende tatsächliche Lüftspiel - gemessen über Trommelmitte - ist ..!so verschleiß- und temperaturbedingten zeitlichen Schwankungen unterworfen.

In Fig. 4 ist zur Erläuterung dieser Verhältnisse ein

ίο Diagramm gezeigt, in dem das nach einer vorangegangenen Betätigung der Bremse bestehende Lüftspiel der kalten Bremse als Funktion der Bremstrommeltemperatur bei dieser Bremsbetiitigung aufgetragen ist, wobei vorausgesetzt wurde, daß bei dieser

is Bremsbetätigung jeweils der gleiche: Belagverschleiß vorlag. Die angegebenen Zahlenwertc sind natürlich nicht allgemein verbindlich, sondern beziehen sich auf einen bestimmten untersuchten Brernsentyp. Man erkennt, daß das verbleibende Lüftspiel der wieder erkälteten Bremse am kleinsten ist, wenn die Betätigung der Bremsbetätigungsvorrichtung bei maximal erwärmter Bremse erfolgte und daß dieser Wert am größten ist, wenn die Betätigung bei praktisch kalter Bremse stattfand.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel greift die Druckstange 1 an dem an der Bremsbacke 4 angelenkten Bremshebel 5 an. Die vorgeschlagene Nachstellvorrichtung ist jedoch auch bei Innenbacken-Trommelbremsen ohne Bremshebel anwendbar. In diesem Falle stützt sich die Druckstange direkt am Steg der rechten Bremsbacke 4 ab und greift - wie in Fig. 3 dargestellt - mit ihrem hakenförmig abgewinkelten Fortsatz 7 in ein im Steg befindliches Langloch 18 ein, das so angeordnet und bernessen ist, daß sich ebenfalls

j5 ein das konstruktive Grundlüftspiel bestimmender Spalt s ergibt. In dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die am Stellkeil 2 angreifende Nachsiclifeder 12 als Zugfeder ausgebildet. Es versteht sich, daß eine entsprechende Federwirkung auch durch eine am breiteren Teil des Stellkeils angreifende Druckfeder erzielt werden kann. Es versteht sich, daß die angestrebte Wirkung abweichend von der in Fig. 1 gezeigten Anordnung auch mit einem sich nach oben verjüngenden Keil, der mittels einer Federvorrichtung

von unten nach oben gedrückt wird, erzielt werden kann. Eine solche Variante kann unter Umständen aus Platzgründen von Vorteil sein. Wenn der Stellkeil 2 in der in Fig. 1 gezeigten Lage eingebaut ist, kann auf die im Ausführungsbeispiel gezeigte Nachstellfeder 12 unter Umständen auch verzichtet werden, weil der Stellkeil bei abhebender Druckstange bereits auf Grund seines Eigengewichtes nach unten strebt und weil andererseits ein Nachobenwandern während des normalen Betriebes durch die Selbsthemmung des Stellkeils verhindert wird. Im Hinblick darauf, daß Innenbacken-Trommelbremsen während des normalen Betriebes starken Erschütterungen und groben Verschmutzungen ausgesetzt sind, ist es jedoch von Vorteil - wie in Fig. 1 gezeigt - eine Nach-

M stellfeder zu verwenden.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel greift die im oberen Bereich der Bremsbacken wirksame Rückstellfeder 8' an den beiden Bremsbacken 4 und 3 beziehungsweise an der damit verbundenen Blechlasche

11 an. Abweichend von diesem gezeigten Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, die A.nlagefeder 6 wie gezeigt mit ihrem einen Ende an der Druckstange und mit ihrem anderen Ende an der dem Stellkeil zu-

gewandten Bremsbacke 3 und die parallel liegende Rückstellfeder 8' mit ihrem einen Ende ebenfalls an der Druckstange 1 und mit ihrem anderen Ende an der dem Stellkeil abgewandten Bremsbacke 4 zu befestigen. Als Rückstellkraft wirkt auf die beiden Bremsbacken 3 und 4 dann die sich aus der Reihenschaltung der beiden Federn ergebende resultierende Federkraft. Durch eine derartige Anordnung ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß sich der Wert der wirksamen Rückstellfederkraft bis zum Ende der Belaglebensdauer praktisch nicht ändert. Der Federweg

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der Rückstellfeder bleibt klein. Vorausgesetzt ist hierbei, daß die Federkraft der Anlagefeder 6 in diesem Falle erheblich größer ist als die der Rückstellfeder, um sicherzustellen, daß die Verspannung des Stelikeils beim Betätigen der Bremsbetätigungsvorrichtung während des normalen Betriebes erhalten bleibt. Bei einer derartigen Ausbildung der Innenbacken-Trommelbremse bleiben die Pedalkraft und der Ansprechdruck der Bremse bis zum Ende der Belaglebensdauer praktisch konstant, was als besonders vorteilhaft anzusehen ist.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Selbsttätige mechanische Nachstellvorrichtung zum Ausgleich eines übermäßigen Lüftspiels infolge Bremsbelagverschleißes, die sich zwischen einer ersten und einer zweiten Bremsbacke einer Innenbackentrommelbremse für Kraftfahrzeuge erstreckt und funktionell mit diesen verbunden ist, mit einer Druckstange konstanter Länge, welche mit ihrem einen Ende mit der ersten Bremsbacke oder einem daran schwenkbar angelenkten Bremshebel einer Feststellbremse zusammenwirkt und welche mit ihrem anderen Ende mittels einer Anlagefeder unter Zwischenschaltung eines mindestens auf einer Teilfläche aufgerauhten Stellkeils fest gegen ein mit der zweiten Bremsbacke starr verbundenes Widerlager gespannt ist, wobei Druckstärke, Anlagefeder und Bremshebel bzw. erste Bretüsbacke in der Weise angeordnet sind, daß die Verspannung zwischen Stellkeil, Widerlager und Druckstange gelöst wird, sobald sich die beiden Bremsbacken bei hydraulischer Betätigung der Bremse um einen das Sollüftspiel überschreitenden Wert auseinanderbewegt haben und wobei eine am Stellkeil angreifende Nachstellfeder den Stellkeil beim Abheben der Druckstange vom Stellkeil in den Zwischenraum zwischen Druckstange und Widerlager hineinzieht oder -drückt, gekennzeichnet durch die Kombinatton folgender MerKmale:

a) Der Stellkeil (2) ist s<u)sthemmend bemessen;

b) die Aufrauhung der Keir"ache des Stellkeils (2) ist durch eine Riefelung gebiildet. die zusätzlich zur selbsthemmenden Bemessung des Stellkeils vorgesehen ist;

c) der Stellkeil (2) ist in seiner Arbeitsebene ausschließlich an seiner Drucksta.ngenanlage und dem Widerlager (11) geführt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlagefeder (6) in für sich bekannter Weise direkt an der Druckstange (1) angreift.