DE2637824B2 - Transportwagen für den Anfahrstrang einer MetallstranggieBanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Transportwagen für den Anfahrstrang einer Metallstranggießanlage, insbesondere für schwere Anfahrstränge mit an den Wagenenden angeordneten Umlenkrollen für ein die Rollen umschlingendes, den Bewegungsantrieb für den Anfahrstrang bildendes, endloses Zugmittel.

Solche Transportwagen dienen dem Zweck, den Anfahrstrang auf der Gießbühne i ·. eine Stellung vor der Stranggießkokille zu bringen. In dieser Position erfolgt das Ablassen des Anfahrstrangendes in die Stranggießkokille mit kleinen Bewegungen des Anfahrstranges und/oder des Transportwagens an den Wänden der Stranggießkokille vorbei, die nicht berührt werden sollen. Das Ende des Anfahrstranges wird durch die Stranggießkokille hindurch so weit in das darunter befindliche Stützwalzengerüst abgelassen, bis es zwischen angetriebenen Rollen liegt und der an der unteren öffnung der Stranggießkokille befindliche Anfahrstrangkopf diejenige Position erreicht hat, in der er für den Angießvorgang gegenüber der Windung der Stranggießkokille abgedichtet wird. Der Transportwagen dient daher in erster Linie als Vorrichtung für das Einführen des Anfahrstranges »von oben« in die Stranggießkokille und in zweiter Linie als Transportmittel, das den Anfahrstrang am Rand der Gießbühne von einem Hubmittel übernimmt und zur Stranggießkokille transportiert.

Es ist auch schon vorgeschlagen worden (DE-OS 1 961443), den Anfahrstrang an einem Kran hängend über die Kokille zu bringen und in die Stranggießkokille lotrecht abzusenken. Es versteht sich von selbst, daß der Kran für diesen Vorgang eine Hubhöhe aufweisen muß, die mindestens der Länge des Anfahrstranges entspricht. Da diese Höhe an den meisten Krananlagen nicht vorhanden ist, bildet der Transportwagen für den Anfahrstrang eine wichtige Einrichtung für den Betrieb der Stranggicßanlagc. Aus

dem gleichen Vorschlag ist ein Transportwagen für Anfahrstränge der eingangs bezeichneten Gattung bekannt, der auf der Gießbühne verfahrbar ist. Eine weitergehende Ausbildung der Einzelheiten des Transportwagens wird jedoch nicht gezeigt und nicht beschrieben.

Nach einem anderen bekannten Vorschlag (DE-OS 2318158) bilden die Wagenenden halbkreisförmige Bogenfiihrungen, zwischen denen eine waagerechte Förderbahn als Rollenbahn mit Losrollen gebildet ist. Insoweit ist die bekannte Vorrichtung geeignet, den Anfahrstrang günstig zu lagern, um ihn anschließend in die Stranggießkokille ablassen zu können. Allerdings löst diese Vorrichtung noch nicht das Problem, den Anfahrstrang von einer Hubeinrichtung zu übernehmen. Die Hubeinrichtung besteht im beschriebenen Fall aus einem Seil, das am einen Ende des Transportwagens an einer Winde befestigt ist, die zusammen mit dem Transportwagen als Einheit ausgebildet ist. Der Transportwagen ist zusammen mit der Winde verfahrbar. Der bekannte Transportwagen bedarf daher eines größeren Aufwandes, insbesondere eines stärkeren Antriebs zum Verfahren auf der Gießbühne. Die Anordnung der Winde bedingt außerdem mehr Raum, so daß der Transportwagen insgesamt eine größere Länge erhält.

Gemäß einem weiteren Vorschlag (DE-OS 2226387) weist der Transportwagen keine horizontale Rollenbahn zur Lagerung des Anfahrstranges während des Verfahrens auf der Gießbühne auf, sondern besteht aus einem Wickelrad, dessen Umfang etwas größer ist als die Länge des Anfahrstranges. Für das in Gießrichtung vordere Fußende des Anfahrstranges ist eine Klemmvorrichtung vorgesehen. Diese Klemmvorrichtung besteht aus einem vom Radumfang in eine Ausnehmung des Anfahrstrangendes einschwenkbare Klinke. Diese Klinke ist jedoch so ausgebildet, daß der Anfahrstrang beginnend mit einem senkrecht über der öffnung der Stranggießkokille hängenden Abschnitt, der eine Tangente zum Umfang des Wickelrades bildet, schlagartig aus dem Eingriff mit der Klinke freigegeben werden muß. F.s ist daher nicht sichergestellt, daß die Klemmvorrichtung den Anfahrstrang in dieser Stellung kontrolliert freigibt, was bedeutet, daß das Ausklinkendes Anfahrstranges unkontrolüert erfolgt.

Der vorliegenden Erfindung ist die Aufgabe zugrunde gelegt, den Transportwagen hinsichtlich der Anforderungen, den Anfahrstrang von einer Hubeinrichtung zu übernehmen, um ihn anschließend in die Stranggießkokille ohne Schwierigkeiten ablassen zu können, weiter zu verbessern.

Die gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Kombination folgender Merkmale gelöst:

a) auf der Wagenoberseite und an den beiden Wagenstirnseiten bilden in Abständen angeordnete, in Wagenlängsrichtung parallele Reihen von Rollen eine Auflage bzw. eine Auflauf- und eine Ablauframpe für den zu bewegenden Anfahrstrang,

b) andern endlosen Zugmittel ist zumindest ein einziehbarer, schwenkbarer Mitnehmer befestigt, der in ausgefahrener Lage in den Anfahrstrang eingreift und feststellbar ist, wobei in beiden Endbereichen Ausschnitte im Anfahrstrang vorgesehen sind,

c) der Mitnehmer we'it an Brust und Rücken Anlageflächen für Gegenflächen im Ausschnitt des

Anfahrstranges auf

d) und außerdem ist am schwenkbaren Mitnehmer eine Geradführung für einen Gleitstein, Zapfen od. dgl. vorgesehen, die jeweils gelenkig mit der Schubstange eines elektrisch angetriebenen Geradschubtriebwerkes befestigt sind, das mit dem die Schubstange umschließenden Gehäuse gelenkig am Träger gelagert ist.
Ein Vorteil der Erfindung besteht in einem sicheren Übergeben der Last des Anfahrstranges von dem Hubmittel an einer Stirnseite des Transportwagens auf den Mitnehmer. Dieses Erfassen ist besondere kritisch wegen des hohen Gewichtes des Anfahrstranges, der für Brammen-Stranggießanlagen bis zu 101 und mehr wiegt. Ein anderer Vorteil besteht beim Ablassen des Anfahrstranges in die Stranggießkokille. Bei beiden Vorgängen befindet sich der vom Mitnehmer erfaßte Ausschnitt vorteilhafterweise jeweils am Ende des Anfahrstranges. Das Gewicht des Anfahrstranges wird beim Aufnehmen fortschreitend durch die oberen Auflagerollen getragen, und bern Ablassen wird der Mitnehmer erst in der letzten Phase belastet, in der das Gewicht wiederum von den angetriebenen Walzen des Stützwalzengerüstes abgefangen wire. Die Bewegung beim Aufziehen und Ablassen des Anfahrstranges erfordert eine kurvengängige Einrichtung zum Verschwenken des Mitnehmers, die insoweit vorteilhaft ist als die Übernahme des lotrecht hängenden Anfahrstranges vom Kran auf den Wagen erheblich erleichtert wird. Außerdem gestattet die bezeichnete Geradführung, die Belastung durch das Gewicht des Anfahrstranges vom Geradschubtriebwerk auf stärkere Bauteile abzulenken.

Eine symmetrische Verteilung der Last des Anfahrstranges und damit eine ruckfreie Bewegung beim Aufnehmen, Vorschieben und Ablassen wird dadurch unterstützt, daß die an den Wagenenden angeordneten Umlenkrollen jeweils auf eine Achse paarweise symmetrisch zur in Längsrichtung verlaufenden Wagenmittenachse vorgesehen sind und daß jeweils eine Reihe von Auflagerollen für den Anfahrstrang an den Außenseiten der Umlenkrollenpaare vorgesehen sind. Die Antriebskraft wird ferner mit einem höheren Wirkungsgrad des Antriebs übertragen, wenn am Untertrum des Zugmittels eine Spannrolle vorgesehen ist.

Der an den Außenbereichen der Anfahrstrangbreite gestützte Anfahrstrang kann durch eine vorteilhafte Kraftübertragung mittig angefaßt werden, wenn die Umlenkrollen als Kettenräder und die Zugmittel als Ketten ausgebildet sind und wenn zwischen den paarweise angeordneten Kettenrädern mittels einer, benachbarte Kettengeienke senkrecht zur Laufrichtung verbindenden Achse der Träger befestigt ist, an dem der Mitnehmer als einarmiger Hebel mit kurvenförmig begrenzten Brust- und Rücken-Aniageflächen schwenkbar gelagert ist.

Ein für das Aufnehmen und Ablassen des Anfahrstranges gleichermaßen günstiger Eingriff des Mitnehmers kann ferner dadurch erzielt werden, daß die kurvenförmig begrenzten Brust- Und Rücken-Anlageflächen des Mitnehmers an die Eing'iffibewegung in den Ausschnitt des Anfahrstranges angepaßt sind, der in beiden Kraftübertragungsrichtungen durch zwei kreisförmig begrem.'e, sich gegenüberliegende Anlageflächen gebildet wird.

Die Bodenbewegungen beim Aufziehen und Ablassen des Anfahrstranges vom Kran auf den Wagen

und vom Wagen in die Stranggießkokille wird durch eine vorteilhafte Führung des Trägers begünstigt, die darin besteht, daß der Träger in zwei die benachbarten Kettenglieder verbindenden Achsen gelagert ist, von denen die zweite an den Achsenden jeweils mittels eines am Kettengelenk befestigten Zwischengliedes in einer Schlitzführung gleitfähig gelagert ist.

Diese Führung des Trägers kann auch derart ausgestaltet sein, daß eine oder mehrere Achsen für den Träger des Mitnehmers mittels Rollen in Führungskanälen gelagert sind, die an beiden Seiten des Wagens liegen.

Da der Transportwagen nur eine kurze Wegstrecke auf der Gießbühne zu verfahren ist, kann die Energiezuführung derart erfolgen, daß an einer Wagenseite eine Kabeltrommel für elektrische Energie-Leitungen angeordnet ist, die mit einem Fahrantrieb für den Waopn mit pinpm DrphantriAh für Hip 1 !mlpnk rnllpn unH Q-........ -..._... _._.,_.....__ . « .... _.... — ....._..— .. .... — mit dem elektrisch antreibbaren Geradschubtriebwerk verbunden sind.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht des Transportwagens auf der Gießbühne mit der Hubvorrichtung für den Anfahrstrang,

Fig. 2 eine Ansicht von rechts auf die Einrichtung nach Fig. 1, und

Fig. 3 eine vergrößerte Seitenansicht des Mitnehmers.

Nach Gießbeginn tritt der aus dem bogenförmigen Teil einer Bogenstranggießanlage für Stahl austretende Anfahrstrang 1 angetrieben durch die Transportmaschine 2 auf den Rollen 3 des Auslauf rollgangs in den Bereich der Anfahrstrang-Hubvorrichtung 4 ein. Die Hubvorrichtung 4 besteht aus der Hubtraverse 5 mit den Hubhaken 5a, 56 (Fig. 2). Das Aufsetzen der Hubtraverse 5 durch den Hubantrieb 6 über die Seilwinde 7 löst elektrische Kontakte 5c, Sd aus, die die Einschaltung der Hubbewegung bewirken. Der Anfahrstrang 1 wird entsprechend der Gießgeschwindigkeit des Gießstranges la (Fig. 2) und nach Abkuppeln vom Gießstrang mit größerer Geschwindigkeit in die in Fig. 1 gezeichnete lotrechte Position gehoben, in der die Hubtraverse mit Se bezeichnet ist.

Auf der Gießbühne 8 ist die Schienenbahn 9 ausgehend von dem Hubgerüst 10 bis vor eine nicht dargestellte Stranggießkokille verlegt. Der Vorteil des Transportwagens 11 ist in Fig. 1 deutlich erkennbar. Das Hubgerüst 10 überragt die Gießbuhne 8 nur um den Betrag, der für das Übergeben des Anfahrstranges 1 an den Transportwagen 11 einschließlich der Bauhöhe des Hubgerüstes 10 mit dem Hubantrieb 6, 7 erforderlich ist.

An den Enden des Transportwagens 11 sind Umlenkrollen gelagert, die aus Kettenrädern 12 und 13 bestehen. Die Kette 14 umschlingt als Zugmittel die Kettenräder und kann mittels der Spannrolle 15 auf eine günstige Zugkraft eingestellt werden. Der Transportwagen 11 trägt an der Oberseite 116 Auflagerollen 16. Die Auflagerollen 16 sind in Reihen 16a und 166 (Fig. 2) auf Stützen 17 gelagert. Die Stützen 17 bilden einen Teil des Wagenrahmens 18, der aus Rahrnenteilen 19 und 20 zusammengesetzt ist. Die Rollenreihen 16a und 16b verlaufen von der vorderen Stirnseite 11a über die Wagenoberseite 116 bis zur hinteren Stirnseite lic. Die jeweils unterste Auflagerolle 16 bildet mit der nächsthöheren je nach Abstand eine runde, ovale oder schräge Auflage, die an der vorderen Stirnseite 11a als Ablauframpe und an der hinteren Stirnseite lic als Auflauframpe wirkt. Die Abstände der Rollenreihen 16a und 166 ergeben sich durch die Breite der Anfahrstränge. In Fig. 2 ist jeweils ein Anfahrstrang 1 mit einer minimalen Breite und ein Anfahrstrang 16 mit einer maximalen Breite strichpunktiert eingezeichnet. Die Kettenräder 13a und 136 liegen vorteilhafterweise zwischen den Rollenreihen 16a und 166. Diese Anordnung gestattet die Aufnahme von Anfahrsträngen unterschiedlicher Breite und außerdem, die Ketten 14a, 146 mittels Achsen 21 zu verbinden, an den Achsen einen Träger

¹' 22 zu lagern und an dem Träger den Mitnehmer 23. Der Mitnehmer 23 erhält dadurch einen günstigen Kraftangriff am Anfahrstrang 1 auf der Wagenmittpnarhsp 11/f

Der Anfahrstrang 1 ist in Fig. 3 in der senkrechten ■'" Position dargestellt und wird in dieser vom Mitnehmer 23 erfaßt und in die strichpunktiert dargestellte Position auf die Wagenoberseite 116 gezogen. Der Anfahrstrang 1 hängt für diesen Vorgang zunächst in den Hubhaken 5a und 56. In dieser Position greift der ■ Mitnehmer 23 in den Ausschnitt 24 am Anfahrstrang 1 ein und übernimmt mit der Brust-Anlagefläche 2?i das Gewicht des Anfahrstranges 1, indem die Hubhaken 5a, 56 abgesenkt werden. Der Mitnehmer 23 ist für diese Schwenkbewegung um die Achse 21, i" die zugleich die Kettengelenkachse bildet, schwenkbar gelagert. Erweist eine Geradführung 23c auf, in der der Zapfen 25a einer Schubstange 256 (durch eine strichpunktierte Linie versinnbildlicht) des elektrisch angetriebenen Geradschubtriebwerkes 25 glei-)> tet. Das Gehäuse 25c ist mittels des Gelenks 26 am Träger 22 befestigt. Der Mitnehmer 23 ist in vorgeschobener Position der Schubstange 256 in den Ausschnitt 24 eingeschwenkt. In zurückgezogener Position verschiebt sich der Zapfen 25a in der »> Geradführung 23c und der Mitnehmer 23 wird außer Eingriff mit dem Ausschnitt 24 gebracht. Der Ausschnitt 24 am Anfahrstrang 1 besteht aus zwei Stangen 27 und 28 mit kreisförmigem Querschnitt, die mittels seitlichen Laschen 29 verbunden sind. Die Einheit aus i'< Stangen 27, 28 und Laschen 29 ist um eine Achse 30 drehbar, um das Ein- oder Ausklinken des Mitnehmers 23 zu erleichtern. Form und Lage der Gegenflächen 24a, 246 im Ausschnitt 24 des Anfahrstranges 1 richten sich nach der angestrebten Ein- und Ausklinken bewegung und der gewählten Grundform des M'.tnehmers 23.

Die in Fig. 3 dargestellte Situation um den Mitnehmer 23 bleibt während der Bewegung auf der Wegstrecke erhalten, die der Anfahrstrang 1 angetrieben durch die Umlenkrollen 12 bzw. 13 von der hinteren Stirnseite lic bis zur vorderen Stirnseite lla zurücklegt. Der Anfahrstrang 1 befindet sich nunmehr mit dem in Fig. 3 gezeigten Ende auf dem Transportwagen bzw. auf den Rollenreihen 16a, 166 liegend. Der w> Transportwagen kann in dieser Situation auf der Schienenbahn 9 verfahren werden. Vor dem Ablassen des Anfahrstranges 1 in die Stranggießkokille von oben wird das Geradschubtriebwerk 25 wiederum betätigt, die Schubstange 256 wird zurückgezogen, so s5 daß der Mitnehmer 23 aus dem Ausschnitt 24 ausklinkt, die Umlenkrollen werden mit geänderter Drehrichtung bewegt bis der Träger 22 zusammen mit dem Mitnehmer 23 sich in Einklinkposition unter ei-

nem zweiten Ausschnitt 24 (nicht dargestellt) im Bereich des Endes des Anfahrstranges 1 befindet. In dieser Position wird das Geradschubtriebwerk 25 erneut betätigt und die Schubstange 25b schwenkt den Mitnehmer 23 in den (nicht dargestellten) Ausschnitt, der im Prinzip dem Ausschnitt 24 entspricht. Es ist von wesentlicher Bedeutung, daß die Gegenfläche 24b in difcicr Situation über den Mitnehmer 23 bei weiterem Absenken des Anfahrstranges 1 dessen Gewicht übernimmt. Der Mitnehmer 23 wird während des Absenkvorgangs als Halter benutzt, um ein beschleunigtes Absenken des Anfahrstranges in die Stranggießkokille zu vermeiden.

Der Träger 22 ist nach einer ersten Ausführungsform mittels der in Fig. 3 oberen Achse 21 an der Kette 14 gelagert. Die untere Achse 21 ist an der Kette 14 mittels des Zwischengliedes 31 gelagert, das an ein Kettengelenk angeschlossen ist. Die Schlitzführung Ha labt Ausgieichsbewegungen zwischen der ge-

krümmten und gestreckten Kette zu. Nach einer zweiten Ausführungsform ist der Kette 14 ein ihrer Bogenform folgender Führungskanal 32 zugeordnet, in der die Achsen 21 mittels Rollen geführt sind. Es ist auch möglich, Ketten mit veränderbarer Kettenteilung vorzusehen, um den Längenunterschied zwischen der Bogensehne und der gestreckten Länge der Kette auszugleichen.

Die Umlenkungsrollen 12 und 13 sind nach einer dritten Ausführungsform als Seile ausgeführt und dienen als Antrieb des bewegbaren Trägers 22. In diesem Fall werden die Naben 33 der Umlenkrollen 12 und 13 mittels der Ketten 14 angetrieben. Die Umlenkrollen selbst weisen einen Drehantrieb 34 auf. Für die Radpaare 35 und 36 (Fig. 1) des Transportwagens 11 ist mindestens ein Fahrantrieb 37 vorgesehen. Die zugeführte elektrische Energie für sämtliche Antriebe wird über Leitungen geführt, die auf der Kabeltrommel 38 in Gruppen gesammelt angeordnet sind.

Hierzu ."! 15liitl Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Transportwagen für den Anfahrstrang einer Metallstranggießanlage, insbesondere für schwere Anfahrstränge, mit an den Wagenenden angeordneten Umlenkrollen für ein die Rollen umschlingendes, den Bewegungsantrieb für den Anfahrstrang bildendes, endloses Zugmittel, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale,

a) auf der Wagenoberseite (lift) und an den beiden Wagenstirnseiten (lla, lic) bilden in Abständen angeordnete, in Wagenlängsrichtung parallele Reihen (16a, 16d) von Rollen (16) eine Auflage bzw. eine Auflaufund eine Ablauframpe für den zu bewegenden Anfahrstrang (1),

b) an dem endlosen Zugmittel (14) ist zumindest «a einziehbarer, schwenkbarer Mitnehmer (23) befestigt, der in ausgefahrener Lage in den Anfahrstrang (1) eingreift und feststellbar ist, wobei in beiden Endbereichen A.usschnitte (24) im Anfahrstrang (1) vorgesehen sind,

c) der Mitnehmer (23) weist an Brust und Rükken Anlageflächen (23a, 23d) für Gegenflächen (24e, 24b) im Ausschnitt (24) des Anfahrstranges (1) auf,

d) und außerdem ist am schwenkbaren Mitnehmer (23^ eine Geradführung (23c) für einen Gleitstein, Zapfen (25a) od. dgl. vorgesehen, die jeweils gelenkig mit der Schubstange (25d) eines elektrisch angetriebenen Geradschubtriebwerkes (25) befestigt sind, das mit dem die Schubstange (2Sd) umschließenden Gehäuse (25 c) gelenkig (26) am Träger (22) gelagert ist.

2. Transportwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die an den Wagenenden angeordneten Umlenkrollen (12,13) jeweils auf einer Achse paarweise symmetrisch zur in Längsrichtung verlaufenden Wagenmittenachse (lld) vorgesehen sind und daß jeweils eine Reihe von Auflagerollen (16a, 16b) für den Anfahrstrang (1) an den Außenseiten der Umlenkrollenpaare (12a, 12b bzw. 13a, 13i>) vorgesehen sind.

3. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 und

2, dadurch gekennzeichnet, daß am Untertrum des Zugmittels (14) eine Spannrolle (15) vorgesehen ist.

4. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß die Umlenkrollen als Kettenräder (12, 13) und die Zugmittel als Ketten (14) ausgebildet sind und daß zwischen den paarweise angeordneten Kettenrädern (12a, 12b bzw. 13a, 13b) mittels mindestens einer, benachbarte Kettengelenke senkrecht zur Laufrichtung verbindenden Achse (21) der Träger (22) befestigt ist, an dem der Mitnehmer (23) als einarmiger Hebel mit kurvenförmig begrenzten Brust- und Rükken-Anlageflächen (23a, 23b) schwenkbar gelagert ist.

5. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß die kurvenförmig begrenzten Brust- und Rücken-Anlageflächen (23a, 23d) des Mitnehmers (23) an die Eingriffsbewegung in den Ausschnitt (24) des Anfahr-

stranges (1) angepaßt sind, der in beiden Kraftübertragungsrichtungen durch zwei kreisförmig begrenzte, sich gegenüberliegende Anlageflächen (24a, 24b) gebildet wird.

6. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (22) in zwei die benachbarten Kettenglieder verbindenden Achsen (21) gelagert ist, von denen die zweite an den Achsenden jeweils mittels eines am Kettengelenk befestigten Zwischengliedes (31) in einer Schlitzführung (31a) gleitfähig gelagert ist.

7. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis

6, dadurch gekennzeichnet, daß eine oder mehrere Achsen (21) für den Träger (22) des Mitnehmers (23) mittels Rollen in Führungskanälen (32) gelagert sind, die an beiden Seiten des Wagens (11; Hegen.

8. Transportwagen nach den Ansprüchen 1 bis

7, dadurch gekennzeichnet, daß an einer Wagenseite eine Kabeltrommel (38) für elektrische Energie-Leitungen angeordnet ist, die mit einem Fahrantrieb (37) für den Wagen (11) mit einem Drehantrieb (34) für die Umlenkrollen (12, 13) und mit dem elektrisch antreibbaren Geradschubtriebwerk (25) verbunden sind.