DE2636708A1

DE2636708A1 - Handschalthebel fuer kraftfahrzeuge mit abkippbarem fahrerhaus

Info

Publication number: DE2636708A1
Application number: DE19762636708
Authority: DE
Inventors: Konrad Wiesenburg
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1976-08-14
Filing date: 1976-08-14
Publication date: 1978-02-16
Also published as: FR2361237A1; FR2361237B1; SE7708998L; SE428791B

Description

V O L IC S W A G E N W E R K

AKTIENGESELLSCHAFT

5180 Wolfsturg

Unsere Zeichen: K 2202
1702-pt-gn-jä

3. 8. 76

Handachalthebel für Kraftfahrzeuge mit
abkippbsrem Fahrerhaus

Die Erfindung bezieht sich auf einen Handschalthabel der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Art,

TJm die Zugänglichkeit der bei Frontlenker-Fahrzeugen üblicherweise unterhalb des Fahrerhauses angeordneten Fahrzeugmotors zu verbessern, ist es vielfach üblich, das Fahrerhaus so auszubilden, daß
es um eine quer zur Fahrzeuglängsachse liegende Drehachse nach vorne weggekippt werden kann. Lenksäule mit Lenkgestänge,Brems- und Gashebelwerk sowie Handschalthebel und Schalthebelgestänge müssen dabei so ausgebildet und angeordnet werden, daß der Kippvorgang
ungehindert und ohne wesentlichen Zeitaufwand von statten gehen kann. Besondere Sorgfalt ist dann aufzuwenden, wenn diese Bauelemente am Fahrerhausboden außerhalb der Kipp*·Drehachse des Fahrerhauses angelenkt Bind, weil in diesem Falle beim Abkippen des Fahrerhauses

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besonders große Längen- und Lageänderungen auftreten. Während es in der Regel verhältnismäßig einfach ist, das Brems-, Kupplungs- und Gaspedalhebelwerk sowie die Lenkanordnung im Bereich der Kipp-Drehachse des Fahrerhauses anzulenken, ist dies beim Handschalthebel häufig aus Platzgründen nicht möglich. Gegen eine derartige Lagerung des Handschalthebels sprächen aber auch Handhabungsgründe.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Handschalthebel der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art ohne wesentlichen Aufwand so auszugestalten, daß das Fahrerhaus um eine quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Drehachse abgekippt werden kann, ohne daß zuvor irgendwelche Eingriffe im Schaltgestänge, wie Entriegeln, Aushaken o. ä., vorgenommen werden müssen*

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Der Handschalthebel ist also als axial verschiebbar gelagerte Stange ausgebildet, so daß der bauliche Aufwand besonders gering ist. Eine fahrwerkseitige Schaltkonsole ist nicht erforderlich, wodurch eine besonders gute Geräuschabdichtung zum Motorraum hin gegeben ist. Um die bei Abkippen des Fahrerhauses zur Verfügung stehende wirksame Länge des Handschalthebels zu vergrößern, besteht dp»r Handschalthebel gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung aus einem durch den Lagerbock ins Fahrerhausinnere hineinragenden rohrförmigen ersten Hebelteil und einem gelenkig mit der unterhalb des Fahrerhausbodens zum Getriebe führenden Schaltstange verbundenen zweiten Hebelteil, welcher von unten in den ersten Hebelteil hineinragt und in diesem axial verschiebbar gelagert ist.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen dem ersten und dem zweiten Hebelteil eine beide axial auseinanderdrückende Federvorrichtung wirksam wobei die dadurch bedingte Aufwärtsbewegung des ersten Hebelteils mittels eines im un-

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teren Endbsreich dieses Hebelteils vorgesehenen, am Lagerbock zur Anlage kommenden Anschlagbundes begrenzt ist. Hierdurch ergibt eich der besondere Vorteil, daß der Handschalthebel während der Fahrt im Gegensatz zu herkömmlich gelagerten Schalthebeln keine wesentliche Relativbewegung zum Fahrer vollführt. Das ist darauf zurückzuführen, daß die während der Fahrt zwischen Fahrerhaus und Fahrwerk stattfindende Relativbewegung durch eine entsprechende Relativbewegung zwischen dem rohrförmigen ersten Hebelteil und dem über die Schaltstange mit dem Fahrwerk in Verbindung stehenden zweiten Hebelteil aufgefangen wird.

In der eine Schnittdar3tellung zeigenden Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben, welches anhand der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert wird« Sargestellt sind lediglich die für das Verständnis der Erfindung notwendigen Bauteile.

In dem mit 4 bezifferten Fahrerhausboden des nicht weiter gezeigten Fahrerhauses ist ein Lagerbock 2 angeordnet, in dem eine vorzugsweise aus Kunststoff bestehende Lagerkugel 7 drehbar gelagert ist. Der Handschalthebel 1 ist zweiteilig ausgebildet. Er besteht aus einem rohrförmigen ersteu Hebelteil 5 und aus einem zweiten Hebelteil 6. Der erste Hebelteil 3 ist in der mit einer entsprechenden Burchgangsbokrung versehenen Lagerkugel 7 axial verschiebbar gelagert. Der größere Teil de· ersten Hebelteils 3 ragt bei nicht abgekipptem Fahrerhaus ins Fahrerhausinnere· Sin kleinerer Teil dieses Hebels erstreckt sich bis unter den Fahrerhausboden 4· Be? zweite Hebelteil 6 ist gelenkig mit der unterhalb des Fahrerhausbodens verlaufenden Schaltstange 5, die zua nicht weiter dargestellten Getriebe des Fahrzeuges führt, verbunden. Er ragt von unten in den ersten Hebelteil 3 hinein und ist in diesem axial verschiebbar gelagert. Man erkennt, daß die vom Fahrzeuglenker über den mit dem ersten Hebelteil verbundenen Schaltknauf 10 in üblicher Weise vorgenommenen Schalt- und Wählbewegungen trotz

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der axialen Verschiebbarkeit zwischen dem ersten Hebelteil 3 und dem zweiten Hebelteil 6 in gewohnter Weise auf die Schaltstange 5 übertragen werden.

Zwischen dem ersten Hebelteil 3 und dem zweiten Hebelteil 6 ist eine mit 8 bezifferte Federvorrichtung wirksam, welche beide Hebelteile axial auseinander drückt. Die dadurch bewirkte Aufwärtsbewegung des ersten Hebel teils 3 - eine Abwärtsbewegung des zweiten Hebelteils 6 wird durch die Schaltstange 5 verhindert - wird mittels eines im unteren Endbereich des ersten Hebelteils 3 befindlichen Anschlagbundes 9» der an der im Lagerbock 2 gelagerten Lagerkugel 7 zur Anlage kommt, begrenzt. Die Lage dieses Anschlagbundes 9 am ersten Hebelteil 3 ist so gewählt, daß ein ebenfalls im unteren Bereich des ersten Hebelteils 3 befestigter Sperrbund 11 gerade noch außer Eingriff mit einem am Fahrerhausboden 4 befestigten Anschlag 12 einer üblichen Tauchdrucksperre ist. In der Zeichnung ist dieser Anschlag, der bekanntlich ein versehentliches Einlegen des Rückwärtsganges verhindern soll, um 90 verdreht gezeichnet. Tatsächlich befindet er sich also außerhalb der Zeichenebene. Zum Einlegen des Rückwärtsganges wird der rohrförmige erste Hebelteil 3 gegen die Federkraft der Federvorrichtung 8 so weit nach unten gedrückt, daß der Sperrbund 11 unter dem Anschlag 12 der Tauchdrucksperre zu liegen kommt. Nach außen sind der Lagerbock 2 sowie die beiden Hebelteile 3 und 6 durch einen Dichtungsbalg 13 beziehungsweise eine Dichtungsmanschette 14 abgedichtet.

Beim Abkippen des Fahrerhauses vollführt der Lagerbock 2 eine durch die Linie I nur als Beispiel angedeutete Bewegung. Der Radius dieser Kreisbahn I ist durch den Abstand des Lagerbockes 2 von der nicht weiter gezeichneten, links vom Lagerbock liegenden Kipp-Drehachse des Fahrerhauses gegeben. Mit dem Auswandern des Lagerbockes 2 entlang der Kreisbahn I wandert auch der durch die Lagerkugel 7 gegebene Anschlag für den Anschlagbund 9 des ersten Hebelteils 3 aus. Der rohrförmige erste Hebelteil wird daher unter der Wirkung der Federvorrichtung 8 zunächst ebenfalls nach oben verschoben und zwar so lange, wie die Federwirkung der Federvorrichtung 8 anhält und den Anschlagbund 9 gegen die Lagerkugel 7 drücken kann. Der erste

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Hebelteil 3 wird dabei axial gegen den in ihm gelagerten zweiten Hebelteil 6 verschoben, das heißt der zweite Hebelteil wird aus dem rohrförmigen ersten Hebelteil etwas herausgezogen. Der ganze Handschalthebel vollführt dabei eine Schwenkbewegung um das mit 15 bezifferte Verbindungsgelenk zwischen der Schaltstange 5 und dem unteren zweiten Hebelteil 6. Sowie die beiden Hebelteile so weit auseinander gezogen sind, daß die Federvorrichtung 8 wirkungslos wird, hebt die Lagerkugel 7 vom Anschlagbund 9 ab und der Lagerbock 2 gleitet auf dem weiter nach links schwenkenden ersten Hebaltail 3 nach oben. Man erkennt, daß die beim Abkippen des Fahrerhauses zur Verfügung stehende wirksame Länge des Handschalthebels 1 wesentlich größer ist, als die während des normalen Fährbetriebes ins Fahrerhausinnere hineinragende Hebellänge, denn die Lagerkugel 7 wandert während des Abkipp-Vorganges zunächst auf dem ersten Hebelteil 3 nach oben und anschließend werden der erste und der zweite Hebelteil axial auseinander gezogen. Je nach dem wie weit die beiden Hebelteile in ihrer normalen Position ineinander gaschoben sind, kann beim Abkipp-Vorgang bis zur doppelten Schalthebellänge wirksam werden.

Beiin Zurückkippen des Fahrerhauses werien die beiden Hebelteile 3 und 6 durch die auf dem ersten Hebelteil 3 wieder nach unten gleitende Lagerkugel 7 selbsttätig wieder ineinander geschoben, bis die in der Zeichnung dargestellte Lage wieder erreicht ist. Ma erkennt, daß zum Abkippen und zum Zurückkippen des Fahrerhauses keine besonderen Verriegelungen oder Sperrvorrichtungen zwischen dem Schalthebel und der Schaltstange oder zwischen den beiden Hebelteilen gelöst oder wieder eingelegt werden müssen. Der Aufwand ist bei hoher Betriebssicherheit und hohem Bedienungskomfort somit besonders gering.

Die Erfindung ist anhand eines zweigeteilten Teleskop-Handschalthebels mit Federvorrichtung erläutert worden, weil dies der komplizierteste Anwendungsfall für die Erfindung ist.

Im einfachsten Falle würde der Handschalthebel 1 abweichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel einteilig ausgebildet sein und von der

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Schaltstange 5 bis zum Schaltknauf 10 reichen.. In diesem Falle könnte natürlich die im Ausführungsbeispiel "beschriebene Tauchdrucksperre nicht verwendet werden. Statt dessen müßte für die Sperrung des Rückwärtsganges ein üblicher federbelasteter Seitendruckanschlag (Gassensperre) eingesetzt werden. Eine Tauchdrucksperre wäre auch nicht anwendbar, wenn der Handschälthebel wie im Anspruch 2 angegeben zweiteilig ausgebildet werden würde, eine Federvorrichtung jedoch nicht vorgesehen wäre. Auch dann müßte ein federbelasteter Seitenanschlag verwendet werden. Andererseits ist es abweichend vom gezeigten Ausführungsbeispiel sehr wohl möglich, anstelle der im Ausführungsbeispiel gezeigten Tauchdrucksperre eine Gassensperre unter Verwendung eines federbelasteten Seitenanschlages einzusetzen.

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L ⁿ e r s e i \

Claims

ANSPRÜCHE

Handschalthebel für Kraftfahrzeuge mit abkippbarem Fahrerhaus, dessen Lagerbock im Abstand von der Kipp-Brehachse des Fahrerhauses am Fahrerhausboden befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der ins Fahrerhausinnere hineinragende Handschalthebel (1) axial verschiebbar in einer im Lagerbock (2) vorgesehenen Lagerkugel (7) gelagert ist und mit seinem Ende gelenkig mit der unterhalb des Fahrerhausbodens (4) zum Getriebe führenden Schaltstange (5) verbunden ist.
2. Handschalthebel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Handschalthebel (1) aus einen durch dan Lagerbock (2) ins Fahrerhausinnere hineinragenden rohrförmigen ersten Hebelteil (3) und einem gelenkig mit der unterhalb des Fahrerhausbodens (4) zum Getriebe führenden Schaltstange (5) verbundenen zweiten Hebelteil (6), welcher von unter, in den ersten Hebelteil (3) hineinragt und in diesem axial verschiebbar gelagert ist, besteht.

3* Handschalthebel nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem ersten und dem zweiten Hebelteil (3 bzw. 6) eine beide axial auseinanderdrückende Federvorrichtung (8) wirksam ist und daß die dadurch bedingte Aufwärtsbewegung des ersten Hebelteils (3) mittels eines im unteren Endbereich dieses Hebelteils vorgesehenen, am Lagerbock (2) zur Anlage kommenden Anschlagbundes (9) begrenzt ist.

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ORIGINAL INSPECTED