DE2748074A1

DE2748074A1 - Getriebefernschaltung fuer fahrzeuge mit kippkabinen

Info

Publication number: DE2748074A1
Application number: DE19772748074
Authority: DE
Inventors: Kazunori Aida
Original assignee: UD Trucks Corp
Current assignee: UD Trucks Corp
Priority date: 1976-10-30
Filing date: 1977-10-26
Publication date: 1978-05-11
Also published as: JPS5363120U; US4156474A; JPS5632335Y2

Description

TER MEER - MÖLLER · STEINMEISTER Nissan Diesel

Die Erfindung betrifft eine Getriebefernschaltung für Fahrzeuge mit Kippkabinen gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruche.

Fahrzeuge mit Kippkabine «eisen eine Kabine auf, die am vorderen Ende eines Rahmens mit Hilfe von Gelenken schwenkbar abgestützt ist. Eine Fernschaltung dient dazu, die Bewegung eines Schalthebels durch einen Fahrer in der Kabine auf einen Hebel eines Getriebes zu fibertragen.

Bei Kippkabinen-Fahrzeugen ist der Schalthebel im allgemeinen entweder in der Kabine oder am Rahmen angebracht. Wenn der Schalthebel am Rahmen befestigt ist, ist es notwendig, im Boden der Kabine eine öffnung vorzusehen, die ausreichend groß ist, um die Kabine beim Kippen von dem Schalthebel freizugeben. Außerdem sollten Maßnahmen vorgesehen sein, durch die der Boden verstärkt oder der Eintritt von Geräuschen, Hitze und Staub durch die öffnung verringert wird, damit eine ungünstige Beeinflussung der Umgebung des Fahrers ausgeschlossen wird. Aus diesen Gründen ist es im allgemeinen vorteilhaft, bei Kippkabinen den Schalthebel in der Kabine anzuordnen.

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Wenn der Schalthebel der Getriebefernschaltung in der Kabine angebracht ist, nuß ein Gestängemechanismus vorgesehen sein, der die Kippbewegung der Kabine nicht behindert. Zu diesem Zweck ist der Gestängemechanismus im allgemeinen so ausgebildet, daß der Mittelpunkt der Bewegung des Gestängemechanismus in der Nähe der Mittelachse der Neigungsbewegung der Kabine liegt. Bei einer derartigen Losung muß jedoch die auf den Schalthebel ausgeübte Kraft zunächst nach vorne zur Kippachse der Kabine und sodann zurück zu dem oder den Hebeln übertragen werden.

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Dadurch wird nicht nur die Wirkungsweise der Kraftübertragung durch Spiel in dem Gestänge und Reibungekräfte beeinträchtigt, sondern das Gestänge wird kompliziert und kann eine Störungsquelle darstellen. 5

Weiterhin ist eine Getriebefernschaltung vorgeschlagen worden, deren Gestängemechanismus nicht durch den Bereich der Kippachse der Kabine hindurchgeht. Derartige Gestängemechanismen weisen jedoch wenigstens eine Gestängeverbindung auf, die ausfahrbar und zusammenschiebbar ist. Dies beruht darauf , daß der Schalthebel von dem Getriebe entfernt wird, wenn die Kabine gekippt wird. Bei dieser Lösung wird ein Teil der Schaltmechanik oberhalb oder seitlich des Maschinenraumes angehoben, so daß der Zugang bei Überprüfungen oder Reparaturen der Maschine in erheblichem Maße beeinträchtigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die oben geschilderten Nachteile zu überwinden und eine Getriebefernschaltung zu schaffen, die einfach und kompakt aufgebaut ist, ein geringes Gewicht aufweisen und nicht störungsanfällig ist.

Es sollen keine Gestänge vorgesehen sein, die um die Maschine herum verlaufen, so daß die Maschine gut zugänglich ist.

Der Abstand zwischen dem Kraftangriffspunkt am Schalthebel und dem Wirkungspunkt der Kraft am Getriebe soll verringert werden, so daß die Kraftübertragung verbessert wird. Es sollen keine Gestänge vorgesehen sein, die beim Kippen der Kabine gelöst und ausgefahren werden. Bei der Rückführung der Kabine in die Betriebsstellung soll der übertragungsmechanismus zuverlässig eingreifen.

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Die erfindungsgemäße Lösung ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebefernschaltung für Fahrzeuge mit Kippkabinen, bei denen die Ka bine schwenkbar am vorderen Ende des Rahmens angelenkt ist. Die Fernschaltung umfaßt einen Schalthebel, der durch die Kabine getragen wird, einen ersten Gestängemechanismus in Verbindung mit dem Schalthebel, ein Ge- triebe-Gestänge des Getriebes, das am Rahmen angebracht ist, einen zweiten Gestängemechanismus in Verbindung mit dem Getriebe-Gestänge, und wenigstens eine Verbindungseinrichtung mit zwei Verbindungsgliedern, die in Eingriff gebracht werden, wenn die Kabine in ihrer waagerechten Betriebsstellung steht, jedoch gelöst werden, wenn die Kabine gekippt wird. Die Verbindungsglieder sind einerseits mit dem ersten und andererseits mit dem zweiten Gestängemechanismus verbunden, so daß sie, wenn sie in Eingriff gebracht werden, eine Kraftübertragung zwischen dem Schalthebel und den Getriebeschalthebeln hervorrufen, diese Verbindung jedoch lösen, wenn die Kabine gekippt wird.

Weiterhin ist erfindungsgemäß ein Verriegelungsmechanismus vorgesehen, der den ersten Gestängemechanismus an der Kabine verriegelt, wenn die Kabine gekippt wird, und die Verriegelung freigibt, wenn die Kabine in ihre Betriebsstellung zurückkehrt. Dadurch bleibt die Stellung des Schalthebels nach dem Kippen der Kabine unverändert. 30

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische perspektivische Darstellung einer Ausführungsform der erfin

dungsgemäßen Getriebefernschaltung;

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Fig. 2 A und 2 B sind schematische Seitenansichten zur Veranschaulichung der Funktion der Getriebefernschaltung in der Betriebsstellung und der Kippstellung der Kabine;

Fig. 3 ist ein senkrechter Schnitt durch

eine Ausführungsform eines Schalthebels;
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Fig. 4 A und 4 B sind Seitenansicht und Unteransicht

einer Ausführungsform einer Verbindungseinrichtung mit zwei Verbindungsgliedern;
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Fig. 5 ist eine teilweise aufgebrochene

Seitenansicht zur Veranschaulichung der Verbindung zwischen dem ersten Gestängemechanismus zur Gangauswahl und dem zweiten Gestängemechanismus zur Gangauswahl und zugleich ein Schnitt entlang der Linie 5-5 in Fig. 4 B, in welchem Schnitt die ersten und zweiten Getriebemechanismen fortgelassen sind;

Fig. 6 ist ein teilweiser Querschnitt ei

nes Verriegelungsmechanismus für den ersten Gestängemechanismus zur Gangauswahl und zugleich ein Schnitt

entlang der Linie 6-6 in Fig. 4 B, in welchem Schnitt die Verschiebemechanismen fortgelassen sind;

Fig. 7 ist eine rückwärtige Ansicht eines

Teiles der Verbindungseinrichtung und eines Teiles des zweiten Gestängemechanismus.

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Anschließend soll unter Bezugnahme auf die Zeichnung ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel erläutert werden, das für eine sogenannte Zwei-Stangen-Getriebefernsteuerung angewendet wird, bei der die Schalthebelbetätigung zum Verschieben und zum Auswählen der Gänge in getrennten Systemen zur Verbesserung der Zuverlässigkeit des Vorganges durchgeführt wird.

Bei einem in Fig. 2 A gezeigten Fahrzeug mit Kippkabine weist ein Rahmen 11 an beiden Seiten eines vorderen Endes Gelenkansätze 12 auf, die ein Schwenkgelenk 13 tragen. Eine Kabine 14 ist kipp- oder schwenkbar mit ihrem vorderen unteren Bereich an dem Schwenkgelenk abgestützt. In der normalen Betriebsstellung, in der die Kabine 14 waagerecht liegt, stützt sich die rückwärtige untere Fläche der Kabine 14 auf der oberen Oberfläche einer Haltestütze 15 ab, die starr mit dem Rahmen 11 in beiden Endbereichen verbunden ist. Zwischen der Haltestütze 15 und der Kabine 14 liegt ein stoßdämpfendes Element 16. Wenn die Maschine oder deren Hilfsaggregate überprüft werden sollen, kann die Kabine 14 im Gegenuhrzeigersinn um das Schwenkgelenk 13 gekippt werden, wie Fig. 2 B zeigt. Dies geschieht beispielsweise mit nicht gezeigten Torsionsstäben. Auf diese Weise wird der Maschinenraum 17 freigelegt. Eine derartige Konstruktion ist ist als solche bekannt.

Die Getriebe-Fernsteuerung der vorliegenden Erfindung umfaßt einen ersten Gestänge-Mechanismus A, der mit einem Schalthebel 20 innerhalb der Kabine 14 verbunden ist, einen zweiten Gestänge-Mechanismus B in Verbindung mit einem Getriebe 21, eine Verbindungseinrichtung C zum wechselweisen Verbinden und Lösen der Mechanismen A und B, und eine Einrichtung D zum Verriegeln des ersten Gestängemechnismus A.

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Wie aus Fig. 1 und 3 hervorgeht, umfaßt der Schalthebel 20 einen mittleren Rohrabschnitt 20a, der drehbar auf einem Trägerstift 22 angeordnet ist, der sich in Querrichtung erstreckt und eine Neigungsbewegung des Schalthebeis 20 nach vorwärts und rückwärts entsprechend der Linie X-X zum Verschieben der Gänge gestattet. Der Trägerstift 22 wird quer zu seiner Mittelachse durch einen Achsstift 23 abgestützt, der den Trägerstift 22 und den Rohrabschnitt 20a des Schalthebels 20 senkrecht durchdringt und eine seitliche Neigungsbewegung des Schalthebels 20 in Richtung Y-Y zum Zwecke der Gangauswahl ermöglicht. Der Achsstift 23 umfaßt einen Gewindeabschnitt 23a und eine Mutter 23b und ist am Boden 24 der Kabine durch Einführen des Gewindeabschnittes 23a durch zwei Ansätze 27 festgelegt, die sich von einer Stütze 26 nach unten erstrecken, die an der unteren Oberfläche des Kabinen-Bodens 24 mit Hilfe von Schrauben 25a und Muttern 25b angebracht sind. Anschließend wird die Mutter 23b auf dem Gewindeabschnitt 23a festgezogen. Der Rohrabschnitt 20a des Schalthebels 20 ist mit Schlitzen 28 versehen, die sich in Umfangsrichtung auf entgegengesetzten Seiten erstrecken und von dem Achsstift 23 durchdrungen werden, so daß bei Neigungsbewegungen des Schalthebels 20 in der Richtung X-X durch das untere Ende 20b des Schalthebeis 20 eine Verschiebewirkung ausgeübt wird. Ein oberer Faltenbalg 29a und ein unterer Faltenbalg 29b, die eine öffnung in einem Teil des Kabinen-Bodens 24 abdekken, durch die der Schalthebel 20 hindurchgeht, verhindern, daß Schmutz, Staub und dgl. von der Kabine aus in den Maschinenraum 17 eintreten. Der Trägerstift 22 weist eine Kugel 31a an einem seiner Enden auf, die ein Teil eines Kugelgelenks 31 bildet. Die Kugel 31a überträgt eine Gangauswahlbewegung des Schalthebels 20 auf einen ersten Gangwählmechnismus, der anschließend beschrieben werden soll.

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Der erste Gestängenechanismus A ist mit dem oben erwähnten Schalthebel verbunden. Dieser Gestängemechnismus umfaßt einen Mechanismus zum Verschieben und einen Mechanismus zum Auswählen. Der Verschiebemechanismus umfaßt Stangen 32, 33 A und 33 B und einen Hebel 34, während der Auswahlmechanismus einen Winkelhebel 35, eine Stange 36, einen Kurbelhebel 37 und Stangen 38 A und 38 B umfaßt.

Das vordere Ende der Stange 32 ist schwenkbar mit dem unteren Ende 20b des Schalthebels verbunden. Das rückwärtige Ende der Stange 32 steht allseitig schwenkbar mit einem Ende des Hebels 34 über ein Kugelgelenk 39 in Verbindung. Eine Welle 40 des Kurbelhebels 37 des

Auswahlmechanismus ist im wesentlichen in der Ebene

des Kabinen-Bodens 24 drehbar und weist Hebel 37a und 37b auf. Der Hebel 34 des Verschiebemechanismus wird in seiner Mitte durch die Welle 40 abgestützt und ist um diese drehbar. Das vordere Ende der Stange 33a ist allseitig schwenkbar mit dem anderen Ende des Hebels 34 über ein Kugelgelenk 41 verbunden, während das rückwärtige Ende der Stange 33A schwenkbar mit dem vorderen Ende der Stange 33B in Verbindung steht. Das rückwärtige Ende der Stange 33B durchdringt zwei Stangenführungen 43b am Kabinen-Boden 24 und in einem Ansatzgehäuse 42, das auf der unteren Fläche des Bodens 24 befestigt ist.

Der Winkelhebel 35 des Auswahlmechanismus wird drehbar durch den Boden 24 mit Hilfe eines Stiftes 44 abgestützt.

Eine Kugelpfanne 31b ist auf der vorderen Seite des Winkelhebels 35 angebracht und bildet zusammen mit der Kugel 31a des TrägerStiftes 22 das Kugelgelenk 31. Das andere Ende des Winkelhebels 35 ist schwenkbar mit dem vorderen Ende der Stange 36 verbunden. Der Hebel 37a ist allseitig schwenkbar mit dem rückwärtigen Ende der Stange

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36 mit Hilfe eines Kugelgelenks 45 verbunden, und der Hebel 37b steht allseitig schwenkbar mit dem vorderen Ende der Stange 38A in Verbindung. Das rückwärtige Ende der Stange 38A ist gelenkig mit dem vorderen Ende der Stange 38B verbunden, und das hintere Ende der Stange 38B geht gleitend durch Stangenführungen 43a hindurch, die die Stange führen und am Boden 24 der Kabine und in dem Ansatzgehäuse 42 angeordnet sind.

Der erste Stangenmechanismus A kann mit dem zweiten Stangenmechanismus B mit Hilfe der Verbindungseinrichtung C verbunden werden. Dies soll im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 4 A bis 7 erläutert werden. Die Beschreibung der Verbindungseinrichtung C und der Einrichtung D zum Vterriegeln des ersten Gestängemechanismus soll auf den Auswahlmechanismus konzentriert werden. Diese Beschreibung ist auf den Verschiebemechanismus anwendbar, wenn der Buchstabe "a" des Auswahlmechanismus durch gleiche Bezugsziffern mit dem Buchstaben "b" des Verschiebemechanismus ersetzt wird. Eine Kupplung 51a umgibt die Stange 38B und ist auf dieser befestigt. Die Kupplung 51a erstreckt sich von der Stange 38B nach unten und öffnet sich im unteren Bereich glockenförmig zur Bildung einer Kupplungsöffnung 53a. Eine zylindrische Buchse 54a ist fest im Inneren der Kupplungsöffnung 5 3a angebracht. Ein Winkelhebel 56, der das vordere Ende des Auswahlmechanismus in dem zweiten Gestängemechanismus B bildet und anschließend genauer beschrieben werden soll, ist drehbar mit Hilfe eines Stiftes 58 am Ende eines Armes 57 gehalten, der vom oberen Ende der Haltestütze 15 vorspringt. Ein Finger 52a, der an einem Ende des Winkelhebels 56 mit Hilfe von Schrauben und Muttern 59a befestigt ist, weist an seinem oberen Ende eine Kugel 55a auf, die in der Betriebsstellung bei waagerecht stehender Kabine 14 in die Kupplungsöffnung 5 3a eingreift. Wenn die Kabine

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Im Gegenuhrzeigersinn um die Gelenke gemäß Flg. 2 A und 2 B geschwenkt wird, löst sich die Kupplung 51a von dem Finger 52a und erhebt sich nach oben. Wenn die Kupplung 51a und der Finger 52a in Eingriff treten, bewirkt eine Axialbewegung der Stange 38B eine Längsverschiebung der Kupplung 51a, durch die mit Hilfe der Kugelgelenkverbindung zwischen der Kupplung 51a und dem Finger 52a der Finger 52a zusammen mit dem Winkelhebel 56 um den Stift 58 geschwenkt wird, so daß der zweite Gestängemechanismus betätigt werden kann.

Gemäß Fig. 6 weist die Kupplung 51a einen nach außen vorspringenden Stift 60a auf, der in einen Schlitz 62a im oberen Bereich eines Riegelhebels 61a eingreift, so daß der Stift 60a in dem Schlitz 62a gleitend verschiebbar ist. Der untere Teil des Riegelhebels 61a wird durch einen Stift* 63a abgestützt, der nach innen von einer Seitenwand des Ansatzgehäuses 42 vorspringt, und weist eine bogen- und zahnförmige untere Fläche 64a auf. Ein Riegelhebel 65a ist in seiner Mitte durch einen Stift 67a schwenkbar abgestützt, das sich von der Seitenwand des Ansatzgehäuses 42 nach innen erstreckt. Der Riegelhebel 65a weist eine Klaue 66a auf, die in die gezahnte Fläche 64a eingreift, und einen Auslösearm 68a in entgegengesetzter Richtung zu der Klaue 66a sowie einen aufragenden Ansatz 69a. Eine Schraubenfeder 70a , die mit einem Ende in eine Bohrung am oberen Ende des Ansatzes 69a eingehängt und mit dem anderen Ende auf einem nach innen von der Seitenwand des Ansatzgehäuses 42 vorspringenden Stift 71a befestigt ist, spannt aufgrund ihrer Federwirkung den Riegelhebel 65a um den Stift 67a vor, so daß die Klaue 66a in die gezahnte Fläche 64a eingreift und die Bewegung der Stange 38B blockiert werden kann. Wenn die Kabine 14 in ihre waagerechte Betriebsstellung gebracht worden ist, schlägt der Auslösearm 68a

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gegen die obere Oberfläche der Haltestütze 15 an, so daß der Riegelhebel 65a um den Stift 67a entgegen der Federkraft der Schraubenfeder 70a geschwenkt wird und die Klaue 66a von der gezahnten Fläche 64a des Riegelhebels 61a gelöst wird. Folglich kann der Riegelhebel 61a um den Stift 63a durch die Bewegung des Stiftes 60a geschwenkt werden, wenn sich die Kupplung 51a mit der Axialbewegung der Stange 38B bewegt. Die Axialbewegung der Stange 38B bestimmt den Drehwinkel des Riegelhebels 61a und die Blockierung des Riegelhebels 61a durch den Riegelhebel 65a, durch die die Axialbewegung der Stange 38B festgelegt wird.

Daher umfaßt die Verbindungseinrichtung C die Kupplungen 51a und 51b und die Finger 52a und 52b, und die Verriegelungseinrichtung D umfaßt die Riegelhebel 61a und 61b, die Riegelhebel 65a und 65b und die Schraubenfedern 70a und 70b.

Der zweite Gestängemechanismus B umfaßt ebenfalls einen Verschiebe- und einen Auswahlmechanismus. Der Auswahlmechanismus zum Auswählen der Kopplung des Winkelhebels 56 mit einem Wählhebel 72 des Getriebes umfaßt eine Stange 73, einen Kurbelhebel 74 und eine Stange 75, während der Verschiebemechanismus zum Verbinden eines an den Fingern 52b befestigten Winkelhebels 76 zum Verschieben eines Verschiebehebels 77 des Getriebes eine Stange 78, eine Kurbel 79 und eine Stange 80 umfaßt.

Die Stange 73 erstreckt sich in senkrechter Richtung und ist mit ihrem oberen Ende allseitig schwenkbar über ein Kugelgelenk 81 mit einem Ende des Winkelhebels 56 und mit ihrem unteren Ende allseitig schwenkbar über ein Kugelgelenk 82 mit einem Ende des Kurbelhebels 74 verbunden. Die Stange 75 erstreckt sich in seitlicher Rich-

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tung und ist mit einem Ende allseitig schwenkbar über ein Kugelgelenk 82 mit dem anderen Ende des Kurbelhebels 74 und mit dem anderen Ende allseitig schwenkbar über ein Kugelgelenk 84 mit dem Wählhebel 72 verbunden. 5

In gleicher Weise ist die Verschiebe-Stange 78 allseitig schwenkbar an einem Ende mit dem Winkelhebel 76 und am anderen Ende mit dem Kurbelhebel 79 über Kugelgelenke 85 und 86 verbunden, während die Stange 80 allseitig schwenkbar an einem Ende mit dem Kurbelhebel 69 und am anderen Ende mit dem Verschiebehebel 77 über Kugelgelenke 87 und 88 in Verbindung steht.

Die Kurbelwellen der Kurbelhebel 74 und 79 können drehbar an Rahmen oder Gehäusen der Maschine, der Kupplung und des Getriebes gelagert sein.

Anschließend soll die Arbeitsweise der bisher beschriebenen Getriebe-Fernschaltung erläutert werden. Wenn die Kabine in ihrer waagerechten Betriebsposition der Fig. 2 A steht, treten die Kupplung 51a und der Finger 52a des Auswahlmechanismus und die Kupplung 51b und der Finger 52b des Verschiebemechanismus in Eingriff. Fig. 1, 4 A, 4 B, 5 und 6 zeigen diese Situation. Wenn in dieser Stellung der Schalthebel 20 seitlich, d.h. in Richtung Y-Y in Fig. 1 zur Gangauswahl bewegt wird, dreht sich der Trägerstift 22 um den Achsstift 23, so daß der Winkelhebel 35 um den Stift 44 geschwenkt wird. Der Winkelhebel 35 verschiebt die Stange 36 in Längsrichtung, und der Kurbelhebel 37 dreht sich mit der Welle 40 als Drehachse, so daß die Stangen 38A und 38B leicht in Längsrichtung verschoben werden. Obwohl bei Drehung des Kurbelhebels 37 das vordere Ende der Stange 38A eine geringfügige Vertikalbewegung erfährt, dient das Kugel gelenkt 48 dazu, eine übertragung dieser Vertikalbewe-

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gung auf die Stange 38B zu verhindern. Die Längsbewegung der Stange 38B führt zu einer Längsbewegung der Kupplung 51a, und über die mit der Kupplung 51a in Eingriff stehende Kugel 55a wird der Finger 52a um den Stift 58 geschwenkt. Diese Schwenkbewegung des Fingers 52a bewirkt, daß die Stange 73 in senkrechter Richbung bewegt, der Kurbelhebel 74 um seine Welle geschwenkt und die Stange 75 in Axialrichtung bewegt wird, so daß der Wählhebel 7 2 betätigt werden kann. Die Drehung des Wählhebels 72 gestattet die Auswahl der in Eingriff zu bringenden Zahnräder für die Kraftübertragung der Maschine.

Der Schalthebel 20 wird sodann nach vorwärts oder rückwärts, d.h. in Richtung X-X in Fig. 1 bewegt, so daß der Verschiebevorgang eingeleitet wird. Der Rohrabschnitt 20a dreht sich um den Trägerstift 22, und das untere Ende 20b des Schalthebels 20 wird geschwenkt. Das untere Ende 20b des Schalthebels 20 bewirkt eine Axialbewegung der Stange 32 und eine Drehung des Kurbelhebels 34 um die Welle 40, so daß die Stangen 33A und 33B in Längsrichtung bewegt werden. Die Längsbewegung der Stange 33B bewirkt eine Längsbewegung der Kupplung 51b und eine Schwenkung des Fingers 52b um den Stift 58. Diese Schwenkbewegung des Fingers 52b führt dazu, daß die Stange 78 in senkrechter Richtung bewegt, der Kurbelhebel 79 um seine Welle geschwenkt und die Stange 80 in Axialrichtung bewegt wird, so daß der Verschiebehebel 77 betätigt werden kann. Eine Drehung des Verschiebehebels 77 gestattet einen Eingriff der ausgewählten Gänge, so daß das Maschinendrehmoment auf die Räder mit optimalem übersetzungsverhältnis übertragen werden kann.

Wenn die Kabine 14 gekippt wird, damit beispielsweise die Maschine überprüft oder repariert werden kann, wie

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es in Fig. 2 B gezeigt ist, wird die Verbindungseinrichtung C, die eine Kupplung 51a und einen Finger 52a zur Gangauswahl und eine Kupplung 51b und einen Finger 52b zur Zahnradverschiebung umfaßt, gelöst, da die Kupplungen 51a und 51b zusammen mit der Kabine 14 angeho ben werden. Folglich wird der erste Gestängemechanismus A, der durch die Kabine 14 aufgenommen wird, von dem zweiten Gestängeinechanismus B gelöst, der am Rahmen 11 angebracht ist. Nur der zweite Gestängeinechanismus B verbleibt auf dem Rahmen 11 in der Nähe oder hinter der Haltestütze 15, so daß der Maschinenraum 17 zur Überprüfung und/oder Reparatur der Maschine zugänglich ist.

Beim Beginn der Kippbewegung der Kabine 14 kommen die Auslösehebel 68a und 68b der Riegelhebel 61a und 61b des Verriegelungsmechanismus D von der Haltestütze 15 frei. Wie beispielsweise aus Fig. 6 hervorgeht, schwenkt die Federkraft der Schraubenfeder 70a den Riegelhebel 65a in Uhrzeigerrichtung um den Stift 67a, und die Klaue 66a greift in die gezahnte Fläche 64a des Riegelhebels 61a ein, so daß der Riegelhebel 61a und damit der erste Gestängeinechanismus zur Gangauswahl, der die Stange 38B einschließt, verriegelt wird. Der Riegelhebel 61b und der Riegelhebel 65b für die Verschiebebewegung arbeiten entsprechend.

Eine derartige Verriegelung durch den Verriegelungsmechanismus D hat folgende technische Bedeutung. In der Be- triebsstellung, in der die Kabine 14 waagerecht liegt, werden durch Betätigung des Schalthebels 20 zur Gangauswahl und Zahnradverschiebung über den ersten Gestängemechanismus die Kupplungen 51a und 51b und die Finger 52a und 52b verschoben. Gleichzeitg werden über die Stif te 60a und 60b die Riegelhebel 61a und 61b um die Stifte

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63a und 63b geschwenkt. Der Verriegelungsmechanismus verriegelt die Riegelhebel 61a und 61b bei einem Drehwinkel, der der Betätigung des Schalthebels 20 entspricht, so daß die Position der Kupplungen 51a und 51b zu diesem Zeitpunkt und folglich die Stellung des Schalthebels 20 und die Stellung des ersten Gestängemechanismus A beibehalten werden. Folglich behalten der Schalthebel 20 und der erste Gestängemechanismus A auch beim anschließenden Kippen der Kabine dieselbe Stellung, die sie bei der Trennung unmittelbar vor der Kippbewegung der Kabine eingenommen haben. Wenn daher die Kabine 14 in ihre horizontale Betriebsstellung zurückkehrt, könnnen die Kupplungen 51a und 51b, die von der Kabine getragen werden, ohne weiteres in Eingriff mit den entsprechenden Fingern 52a und 52b gebracht werden, die am Rahmen 11 befestigt sind, ohne daß es zu Fehlverbindungen kommt. Die glockenförmige Kupplungsöffnung am unteren Ende der Kupplungen dient zur Führung der Finger-Kugeln 55a und 55b in die Kupplungsöffnungen 53a und 53b, so daß der gewünschte Eingriff unterstützt wird. Wenn die Kabine 14 in ihre waagerechte Stellung gemäß Fig. 2 A zurückgekehrt ist, schlagen die Auslösearme 68a und 68b der Riegelhebel 65a und 65b gegen die obere Oberfläche der Haltestütze 15 an, so daß sie entgegen der Kraft der Schraubenfedern 70a und 70b angehoben werden. Dadurch kommen die Klauen 66a und 66b von der gezahnten Fläche 64a und 64b frei, so daß die Verriegelung aufgehoben wird und der Schalthebel 20 betätigt werden kann.

Bei der dargestellten Ausführungsform ist es nicht notwendig, die Bewegung des Gestängemechanismus im Bereich der Mitte der Neigungsbewegung der Kabine zu zentrieren, so daß beliebige Gestängemechanismen hinter dem Schalthebel 20 angeordnet werden können. Folglich ist der Abstand zwischen dem Punkt, an dem Kraft ausgeübt wird, und dem

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Punkt, an dem die Kraft wirkt, verringert, so daß die Kraftübertragung verbessert werden kann. Weiterhin können Gestänge, die sich nach vorne von dem Schalthebel 20 zum Bereich der Mitte oder Achse der Neigungsbewegung der Kabine 14 erstreckt, in der dargestellten Ausführungsform fortgelassen werden. Dadurch wird die Konstruktion vereinfacht und Störungen werden ausgeschaltet oder verringert. Der Arbeitsraum für den Schalthebel kann relativ breit ausgelegt werden, und die Länge der einzelnen Gestänge kann verhältnismäßig kurz sein, so daß die Gesamtanordnung stabiler und leichter im Gewicht wird.

Während sich die dargestellte Ausführungsform auf eine Getriebefernschaltung mit zwei Stangen bezieht, in der die Schaltvorgänge zum Verschieben der Zahnräder und zur Auswahl der Gänge in getrennten Systemen durchgeführt werden , ist die Erfindung ebenfalls anwendbar auf Systeme mit einer Stange, bei denen die Bewegung des Schalthebels zum Bereich des Getriebes 21 mit Hilfe von einer Stange übertragen wird.

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Claims

PATENTANWÄLTE

TERMEER - MÜLLER - STEINMEISTER

D-OOOO tyOnchen WG77-002 22 D -4800 Bielefeld Triftstraße 4 St/ge Siekerwall 7

NISSAN DIESEL MOTOR CO., LTD. No. 1, Oaza 1-chome, Ageo-shi, Saitama-ken, JAPAN

Getriebefernschaltung für Fahrzeuge mit Kippkabinen

Patentansprüche

_1.j Getriebefernschaltung für Fahrzeuge mit Kippkabinen, bei denen eine Kabine schwenkbar am vorderen Ende eines Rahmens über Gelenke abgestützt ist, mit einem an der Kabine angebrachten Schalthebel, gekennzeichnet durch einen ersten Gestängemechanismus (A) in Verbindung mit dem Schalthebel (20), ein Getriebe-Gestänge (72, 77,75,80), das am Rahmen (11) angebracht ist, einen zweiten Gestängemechanismus (B) in Verbindung mit dem Getriebe-Gestänge, und wenigstens eine Verbindungseinrichtung (C), die zwei Verbindungsglieder (51a, 51b; 52a, 52b) umfasst , die in der waagerechten Betriebsstellung der Kabine (14) in Eingriff und beim Kippen der Kabine außer Eingriff tre- ten, welche Verbindungsglieder jeweils mit dem ersten Gestängemechanismus (A) einerseits und dem zwei-

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ten Gestängemechanismus (B) andererseits verbunden sind.
2. Getriebefernschaltung nach Anspruch 1, dadurch g ekennzeichnet, daß eines der Verbindungsglieder (52a, 52b), das mit dem zweiten Gestängemechanismus (B) verbunden ist, in der Näher einer Haltestütze (15) zur Abstützung des rückwärtigen Endes der Kabine (14) hinter dem Kippgelenk angeordnet ist.

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3. Getriebefernschaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe-Gestänge einen Verschiebehebel (77) und einen Wählhebel (72) umfaßt, daß der erste Gestängemechanismus (A) einen Ver-Schiebemechanismus (20b, 32, 33A, 33B) in Verbindung mit dem Schalthebel (20) zur Übertragung einer Verschiebebewegung und einen Auswahlmechanismus (35,36,38A,38B) in Verbindung mit dem Schalthebel (20) zur übertragung einer Auswahlbewegung umfaßt, daß der zweite Gestängemechanismus (B) einen Verschiebemechanismus (78,80) in Verbindung mit dem Verschiebehebel (77) und einen Auswahlmechanismus (73,75) in Verbindung mit dem Wählhebel (72) aufweist, und daß die Verbindungseinrichtungen (51a,51b,52a, 52b) zwei Verbindungsglieder zur übertragung der Ver-Schiebebewegungen zwischen dem Verschiebemechanismus des ersten und des zweiten Gestängemechanismus und zwei Verbindungsglieder zur übertragung der Auswahlbewegung zwischen dem Auswahlmechanismus des ersten und des zweiten Gestängemechanismus umfassen.

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4. Getriebefernschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschiebemechanismus und der Auswahlmechanismus des ersten Gestängemechanismus (A) im rückwärtigen Bereich ein in Bezug auf die Kabine geführtes, in Längsrichtung verschiebbares Glied (^r33 B,

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38B> umfassen, daß an diesen Gliedern (33B,38B) jeweils eines der Verbindungsglieder (51a,5Ib) angebracht ist und daß das andere der Verbindungsglieder mit dem Verschiebemechanismus bzw. dem Auswahlmechanismus des zweiten Gestängemechanismus verbun den ist, sowie daß die zwei Verbindungsglieder an einem Ansatz der Haltestütze (15) zum Abstützen des rückwärtigen Endes der Kabine (14) schwenkbar angebracht sind.
5. Getriebefernschaltung nach Anspruch 4, dadurch g ekennze ichnet, daß im rückwärtigen Bereich des ersten Gestängemechanismus (A) an Stangen (33B, 38B) Kupplungen (51a,51b) befestigt sind, die die Stangen umgeben und eine glockenförmige Kupplungsöffnung (53a,53b) als Verbindungsglieder aufweisen und daß die anderen Verbindungsglieder als Kugeln (51a,51b) am oberen Ende von Winkelhebeln (56,76) ausgebildet sind.
6. Getriebefernschaltung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch einen Verriegelungsmechanismus (D) zur Verriegelung des ersten Gestängemechanismus (A) in Bezug auf die Kabine (14) beim Kippen der Kabine und zum Lösen der Verriegelung in der

Betriebsstellung der Kabine.
7. Getriebefernschaltung nach Anspruch 6, dadurch g e -kennzeichn et, daß der Verriegelungsmechanismus (D) einen Riegelhebel (61a,61b), der mit dem ersten Ge-Stangemechanismus (A) zusammenwirkt, und einen Riegelhe bel (65a,65b) umfaßt, der den Riegelhebel (61a,61b) beim Kippen der Kabine (14) verriegelt, in deren Betriebsstellung jedoch freigibt.
8. Getriebefernschaltung nach Anspruch 7, dadurch g e-

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kennzeichnet, daß der Riegelhebel (61a,61b) mit einem Schlitz (62a,62b) und einer gezahnten Oberfläche (64a, 64b) versehen und um einen an der Kabine (14) befestigten Stift (63a,63b) schwenkbar ist, daß der Schlitz (62a,62b) einen Stift (60a,60b) erfaßt, der mit dem Verbindungsglied (51a,51b) des ersten Gestängemechanismus (A) verbunden ist, und daß der Riegelhebel (65a,65b) stets durch eine Federkraft in Eingriff mit der gezahnten Fläche (64a,64b) vorgespannt ist, jedoch in der Betriebsstellung der Kabine gegen ein Rahmenteil anschlägt und entgegen der Federkraft zur Freigabe der Verriegelung schwenkbar ist.

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