DE3525374A1

DE3525374A1 - Hoeheneinstelleinrichtung fuer einen fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE3525374A1
Application number: DE19853525374
Authority: DE
Inventors: Tateo Toda Saitama Kawade
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1984-07-16
Filing date: 1985-07-16
Publication date: 1986-01-16
Anticipated expiration: 2005-07-17
Also published as: JPS6124631A; JPH04854B2; US4648575A; DE3525374C2

Description

Beschreibung

Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Einstellung der Höhe eines Sitzes der in einem selbstfahrenden Fahrzeug oder ähnlichem Fahrzeug befestigt ist, insbesonde·* re eine Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz, bei dem nur ein vorderer Teil des Sitzes zur Einstellung der Sitzneigung oder sowohl der vordere Teil und ein hinterer Teil zur gewünschten Einstellung der Höhe des ganzen Sitzes anheb- oder absenkbar ist. ^;

Bei einem Fahrzeug wie beispielsweise einem selbstfahrenden Fahrzeug sollte ein Fahrersitz zum Sicherstellen eines breiten Sehfeldes und einer stabilen Fahrhaltung vorzugsweise mit Apparaten für verschiedene Einstellarten ausgerüstet sein. Beispielsweise ist es günstig, wenn die Höhe des ganzen Sitzes einstellbar ist, um ein weites Sehfeld zu bieten, ungeachtet des Augenpunktes bzw. der Augenhöhe, der bzw. die von Person zu Person aufgrund unterschiedlicher Körperabmessungeri differiert. Es ist auch günstig, wenn die Höhe eines vorderen Teils des Sitzes unabhängig von einem hinteren Teil steuerbar ist, um den Sitz auf eine Neigung einzustellen, welche jeden speziellen Fahrerkörper stabil in einer optimalen Fahrhaltung bzw. -position hält. Im folgenden wird der Kürze wegen die Einstellung des ganzen Sitzes und die des vorderen Teils des Sitzes als Höheneinstellung bzw. Hebereinstellung bezeichnet.

Zur Erfüllung der obigen Forderungen sind einige moderne Sitze für den Gebrauch in Fahrzeugen mit einer Sitzhöhenkon teileinrichtung ausgerüstet, welche sowohl die Höheneinstellung als auch die Hebereirstellung erfüllen. Eine bekannte Sitzhöhenkontrolleinrichtung umfaßt generell einen vorderen Sitzhaltemechanismus und einen hinteren Sitzhaltemechanismus , die einen vorderen Teil bzw. einen hinteren Teil eines Sitzes halten, wobei diese Teile auf- und abbewegt werden können. Der vordere und hintere Sitzhaltemechanismus sind unabhängig voneinander betätigbar.

Aus der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 54-110065 geht beispielsweise eine Sitzhöhenkontrolleinrichtung hervor, bei welcher sowohl der vordere als auch der hintere Sitzhaltemechanismus eine gezahnte Platte aufweist, die durch eine Feder und ein Verbindungsglied konstant in Aufwärtsrichtung vorgespannt ist. Jeder gezahnten Platte ist ein Bolzen zugeordnet und durch eine Handhabe in die zugeordnete gezahnte Platte ein- oder ausrückbar. Bei einer solchen Einrichtung kann man einen vorderen Teil eines Sitzes zur HebeEeinstellung durch Manipulieren der den vorderen Sitzhaltemechanismus zugeordneten Handhabe anheben oder zur Höheneinstellung einen vorderen Sitzteil und einen hinteren Sitzteil gleichzeitig durch Manipulieren beider Handhaben anheben .

Das Problem bei einer solchen bekannten Sitzhöhenkontrolleinrichtung liegt darin, daß die Höheneinstellung nicht erreicht werden kann, wenn die zwei Handhabungen nicht nacheinander betätigt werden, woraus eine unhandliche oder umständliche Manipulation resultiert. Ein anderes Problem ist darin zu sehen, daß die zwei Handhaben, die in der Nähe des Sitzes anzuordnen sind, ungünstig im Hinblick auf den begrenzten verfügbaren Raum innerhalb des Fahrzeugs ist.

Da außerdem die Handhaben einfach die Rolle des Sperrens und Lösens der zugeordneten Haltemechanismen und nicht die Rolle zum direkten Anheben und Absenken des Sitzes spielen, hat die Größe der Manipulation jeder Handhabe keinen Ein-* fluß auf die Größe der Anhebung oder Absenkung des Sitzes: Folglich müssen das Gewicht und andere Lasten, die der Sitz trägt, im Laufe der Einstellung der Sitzhöhe eingestellt werden; die Einstellung des Sitzes auf eine optimale Höhe in dieser Weise ist sehr zeitraubend.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es deshalb, eine Hoheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz anzugeben, welche sowohl die Hebereinstellung als auch die Höheneinstellung mittels eines einzigen Kontrollgliedes ausführt.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind erfindungsgemäß ein Hebereinstellungs-Antriebsglied zum Auf- und Abbewegen nur eines vorderen Teils eines Sitzes und ein Höheneinstellungs-Antriebsglied zum gleichzeitigen Auf- und Abbewegen des vorderen und eines hinteren Teils des Sitzes auf der gleichen Achse auf Sitzträgerbasen gelagert, die auf einem Fahrzeugrumpf abgestützt sind. Zwischen den zwei Antriebsgliedern ist ein Kupplungsmechanismus angeordnet, durch den die Glieder wahlweise gekuppelt werden können, so daß sie sich in einem Stück miteinander drehen, oder voneinander getrennt werden können, so daß sie sich relativ zueinander drehen. Dem Hebereinstel^a lungs-Antriebsglied ist ein Steuerglied zum Drehen des Antriebsgliedes und Schalten des eingekuppelten und ausgekuppel*- ten Zustandes des Kupplungsmechanismus zugeordnet.

Der Sitz wird von einem vorderen Sitzteil-Haltemechanismus und einem hinteren Sitzteil-Haltemechanismus gehalten, die jeweils so ausgebildet sind, daß sie den vorderen bzw. hinteren Teil des Sitzes anheben und absenken. Der vordere Sitz-

teil-Haltemechanismus wird durch das Hebereinstell-Antriebsglied betätigt, und der hintere Sitzteil-Haltemechanismus wird durch das Höheneinstell-Antriebsglied betätigt. Der vordere Sitzteil-Haltemechanismus und hintere Sitzteil-Haltemechanismus können Haltearme aufweisen, die an einem Ende von den Sitzträgerbasen drehbar gelagert und am anderen Ende mit dem Sitz durch Verbindungsglieder verbunden sind, die an einem Ende an den Sitzträgerbasen und dem Sitz drehbar angelenkt sind. Einer der Haltearme umfaßt vorzugsweise einen Getriebearm und der andere Haltearm wird vorzugsweise durch ein Zahnsegment gedreht, das koaxial zum Getriebearm befestigt und relativ dazu drehbar ist, so daß der Getriebearm und das Zahnsegment durch das Hebereinstell-Antriebsglied bzw. das Höheneinstell-Antriebsglied gedreht werden können.

Zum Sperren des vorderen Sitzteil-Haltemechanismus und des hinteren Sitzteil-Haltemechanismus jeweils in einer ausgewählten Stellung ist eine Sitzsperreinrichtung vorgesehen. Die Sitzsperreinrichtung umfaßt vorzugsweise eine mechanische Bremse, welche ein darauf von einer Antriebsseite her ausgeübtes Drehmoment überträgt, die jedoch in Abhängigkeit von einem darauf von einer Abtriebsseite her ausgeübten Drehmoment bremst. In einem solchen Fall werden zwei mechanische Bremsen verwendet, von denen eine Bremse eine an das Hebereinstell-Antriebsglied angeschlossene Antriebswelle und ein an den vorderen Sitzteil-Haltemechanismus angeschlossenes Abtriebsdrehglied aufweist, und die andere eine an das Höheneinstell-Antriebsglied angeschlossene Antriebswelle und ein an den hinteren Sitzteil-Haltemechanismus angeschlossenes Abtriebsdrehglied.

Das Steuerglied, das die zwei Antriebsglieder drehen und den Kupplungsmechanismus ein- und entkuppeln kann, kann einen Steuerhebel aufweisen, der an dem Hebereinstell-Antriebsglied

befestigt ist. Der Steuerhebel ist axial verschiebbar oder gleitbar gelagert. Wenn er hochgezogen oder niedergedrückt wird, bewirkt der Steuerhebel eine Drehung des Hebereinstell-Antriebsgliedes, und wenn er in axialer Richtung bewegt wird, kuppelt er den Kupplungsmechanismus ein oder aus. Insbesondere ist der Steuerhebel mit einem Abschnitt kleineren Durchmessers und einem Abschnitt größeren Durchmessers versehen, so daß dann, wenn er axial bewegt wird, ein Betätigungshebel, der ständig mit dem äußeren Umfang des Steuerhebels in Eingriff steht, zur Betätigung des Kupplungsmechanismus gedreht wird.

Der Kupplungsmechanismus kann einen durch das Höheneinste11-Antriebsglied gebildeten Nocken- oder Kurvenscheibenschlitz und eine an dem Hebereinstell-Antriebsglied befestigte und in den Kurvenscheibenschlitz eingreifende Kupplungsklaue aufweisen. Der Kurvenscheibenschlitz 'ist aus einem Schlitz zum Sperren der Kupplungsklaue und aus einem gebogenen Schlitz gebildet, längs dem sich die Kupplungsklaue winkelmäßig bewegen oder drehen kann. Die Kupplungsklaue ist zwischen einer Position, in der sie in den Sperrschlitz gelangt und einer Position, in der sie in den gebogenen Schlitz gelangt, bewegbar, in Abhängigkeit von beispielsweise der Drehung des Betätigungshebels, die durch die axiale Verschiebungs- oder Gleitbewegung des Steuerhebels bewirkt wird.

Bei der Höheneinstelleinrichtung nach der obigen Konstruktion wird beispielsweise dann, wenn der Steuerhebel oder ein ähnliches Steuerglied axial bewegt wird, der Kupplungsmedhanismus zum Ein- oder Auskuppeln des Hebereinsteil- und Höheneinstell-Antriebsgliedes geschaltet. Während die zwei Antriebsglieder entkoppelt sind, bewirkt beispielsweise das Hochziehen des Steuergliedes nur, daß sich das Hebereinstell-Antriebs¹-glied komplementär zur Größe der Manipulation dreht, wodurch der vordere Sitzteil-Haltemechanismus betätigt wird. Dies hat

-Μ-

zur Folge, daß nur der vordere Teil des Sitzes zur Änderung der Sitzneigung angehoben oder abgesenkt wird. Wenn eine optimale Sitzneigung erreicht wird, wird das Steuerglied losgelassen oder gelöst, um die mechanischen Bremsen oder ähnliche Sitzsperrmechanismen zum Sperren des vorderen Sitzteil-Haltemechanismus in der ausgewählten Position zu versperren. Auf diese Weise wird die Hebereinstellung komplementär zu einem betätigten oder manipulierten Betrag des Steuergliedes ausgeführt. Während das Hebereinsteil- und das Höheneinstell-Antriebsglied durch den Kupplungsmechanismus gekuppelt sind, bewegt eine Drehung der ersteren durch das Steuerglied, wie beispielsweise den Steuerhebel, daß sich der letztere gleichzeitig dreht. Unter dieser Bedingung werden sowohl der vordere Sitzteil- und der hintere Sitzteil-Mechanismus komplementär zu der manipulierten Größe des Steuergliedes betätigt, um ihrerseits den vorderen und hinteren Sitzteil gleichzeitig anzuheben oder abzusenken. Wenn die Drehung des Steuergliedes gestoppt wird, versperren die Sitzsperrmechanismen den vorderen Sitzteil- und hinteren Sitzteil-Haltemechanismus an Ort und Stelle, mit dem Ergebnis, daß die Höhe des ganzen Sitzes komplementär zur Manipulation des Steuergliedes eingestellt wird.

Vorteile der Erfindung sind darin zu sehen, daß eine Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz geschaffen ist, die es erlaubt, daß der Sitz in der Höhe komplementär zu einer manipulierten Größe des Steuergliedes stufenlos gesteuert und dann zwangsweise auf einer bestimmten Höhe arretiert wird, und daß eine generell verbesserte Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz bereitgestellt ist.

Die obigen und andere Merkmale, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich deutlicher aus der folgenden deatillierten Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnungen. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1A und 1B Explosionszeichnungen oder auseinandergezogene

perspektivische Darstellungen einer Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz, in den die vorliegende Erfindung eingebaut ist;

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der ganzen

Konstruktion der in den Fig. 1A und IB gezeigten Einrichtung, die im zusammengebauten Zustand dargestellt ist;

Fig. 3 einen horizontalen ebenen Schnitt durch ei^

nen mechanischen Bremsabschnitt, der in dieser Einrichtung enthalten ist;

Fig. 4A und 4B Schnitte längs der Linie IV-IV in Fig. 3,

welche die mechanische Bremse in unterschiedlichen Stellungen zeigen;

Fig. 5 einen bruchstückartigen Schnitt längs der

Linie V-V in Fig. 4A;

Fig. 6 eine Seitenansicht eines in der Einrichtung

enthaltenen Betätigungsabschnitts;

Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VII-VII in

Fig. 6;

Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIIl in

Fig. 6;

Fig. 9A die Einrichtung in einer Position vor der

Einstellung;

Fig. 9B die Einrichtung in einer Position, die für

die Hebereinstellung repräsentativ ist; und

Fig. 9C die Einrichtung in einer Position, die für

die Höheneinstellung repräsentativ ist.

Während die Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz gemäß der vorliegenden Erfindung in zahlreiche körperliche Ausführungsformen aufnehmbar ist, die von den Umständen und Erfordernissen der Anwendung abhängen, ist eine wesentliche Zahl der hier gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen gefertigt, geprüft und angewendet worden und alle sind in einer eminent befriedigenden Weise ausgeführt worden.

In der Fig. 1A ist ein Sitzhöheneinsteller, der die vorliegende Erfindung enthält, gezeigt. Danach sind ein Paar Sitzträgerbasen 1 und 1' in seitlichem Abstand voneinander auf einem Fahrzeugboden fest montiert. Die Sitzträgerbasen 1 und 1¹ sind in ihren vorderen Abschnitten jeweils mit öffnungen 1a und 1a¹ zum drehbaren Lagern einer Höhensteuerwelle 2 versehen. An einem in der Zeichnung rechts zu sehenden linken Endabschnitt der Höhensteuerwelle 2 ist mittels Keilnuten oder einem ähnlichen geeigneten Verbindungsmittel ein Zahnsegment 3 fest oder drehfest montiert. Auf ähnliche Weise ist an einem rechten Endabschnitt der Welle 2, der in der Zeichnung links zu sehen ist, ein Betätigungsarm 4 drehfest befestigt und mit einer Ausnehmung 4a versehen. Ein Stab 5 ist mit einem Ende an dem Zahnsegment 3 angelenkt und ein Stab 5' an dem Betätigungsarm 4. Das andere Ende des Stabes 5 ist an dem vorderen Ende eines generell L-förmigen hinteren Haltearms angelenkt, und das andere Ende des Stabes 5' an dem vorderen Ende eines generell L-förmigen hinteren Haltearms 6'. Von einem Zwischenabschnitt des hinteren Haltearms 6 ragt ein Anlenkzapfen 6a zur drehbaren Aufnahme in einer in der Sitzträgerbasis 1 ausgebildeten durchgehenden öffnung 1b. Ähnlich ragt von einem Zwischenabschnitt des anderen hinteren Stützarmes 6¹ ein Anlenkzapfen 6a¹ zur drehbaren Aufnahme in einer in der Sitzträgerbasis 1' ausgebildeten durchgehenden öffnung 1b. Hintere Sitzträger 7 und 7¹ sind von den hinteren Enden der Arme 6 bzw. 6¹ gehalten. Die Sitzträger 7 und 7¹ sind fest

mit dem hinteren Abschnitt eines Sitzes F nach Fig. 2 ver-¹ bunden. Bei dieser Konstruktion bilden die hinteren Haltearme 6 und 6', die durch die ihnen zugeordneten Stäbe 5 und 5' und die hinteren Sitzträger 7 und 7' durch Drehung angetrieben werden, einen hinteren Sitzteil-Haltemechanismus S¹ zum Befestigen des hinteren Abschnittes des Sitzes F an der Sitzträgerbasis 1 und 1'.

Über der Höhensteuerwelle 2 ist koaxial dazu eine hohle Heber*- steuerwelle 8 gekoppelt und mit ihren entgegengesetzten Enden von dem Zahnsegment 3 und dem Betätigungsarm 4 drehbar gehalten. Ein Getriebearm oder vorderer Haltearm 9 mit einer wie dargestellten gezahnten Oberfläche ist an einem linken Endabschnitt der Hebersteuerwelle 8 durch geeignete Mittel wie beispielsweise durch Schweißen fixiert. Ein anderer vorderer Stütz- oder Haltearm 10, der mit einer Ausnelvmung 10a versehen ist, ist auf gleiche Weise an einem rechten Endabschnitt der Welle 8 fixiert. Ein Verbindungsglied 11 ist an einem Ende mit dem hinteren Ende des Zahnarmes bzw* Getriebearms 9 drehbar verbunden, und ein anderes Verbindungsglied 11' mit dem hinteren Ende des Haltearms 10. Am anderen Ende halten die Glieder 11 und 11' drehbar vordere Sitzträger 12 bzw. 12'. Die Sitzträger 12 und 12' sind an dem vorderen Teil des Sitzes F zu fixieren. Bei dieser speziellen Ausführungsform bilden die Arme 9 und 10, die Glieder 11 und 11' und die vorderen Sitzträger 12 und 12' in Kombination einen vorderen Sitzteil-Haltemechanismus S. Die aus dem Arm 9 und dem Glied 11 gebildete Verbindung und die aus dem Arm 10 und dem Glied 11' gebildete Verbindung werden jeweils bis zum größten Winkel gebogen bzw. geneigt oder am stärksten zusammengeklappt, wenn der Sitz F in die niedrigste Position bewegt wird, und sie werden beim Anheben des Sitzes F gestreckt. '

Die Sitzträgerbasis 1 ist mit einem Paar öffnungen 1c in ihrem vorderen unteren Abschnitt versehen. Eine bei der Höheneinstellung teilnehmende Rückstellfeder 13 ist an entgegengesetzten Enden gebogen und greift an einem der gebogenen Enden in die öffnungen 1c der Sitzträgerbasis 1 und am anderen Ende in die Ausnehmung 4a des Betätigungsarms 4 ein. In einem Zwischen- bzw. Mittelabschnitt der Sitzträgerbasis 1 ist eine durchgehende öffnung 1d ausgebildet, in der das linke Ende eine bei der Hebereinstellung beteiligten Rückstellfeder 14 gehalten ist. Das rechte Ende der Rückstellfeder 14 greift in die usnehmung 10a des vorderen Haltearms 10 ein. Beide Rückstellfedern 13 und 14 sind so angeordnet, daß sie den Sitz F konstant in Aufwärtsrichtung vorspannen und deshalb einen Teil der Kraft ausüben, die zum Anheben des Sitzes F erforderlich ist, wie es beschrieben wird.

Die linke Sitzträgerbasis 1 ist des weiteren an ihrem vorderen Endabschnitt mit einer öffnung 1e versehen, durch die eine Antriebsvorrichtung ragt. Nach den Fig. 1B und 3 ist mit der Innenfläche der Sitzträgerbasis 1 eine die öffnung 1e umgebende Bremstrommel 15 und mit deren Außenfläche eine die öffnung 1e umgebende Bremstrommel 15' starr verbunden. Die Bremstrommeln 15 und 15' umfassen-jeweils zylindrische Wände 15a bzw. 15a¹ und Bodenwände 15c bzw. 15c¹, in denen jeweils öffnungen 15b bzw. 15b¹ ausgebildet sind. In der öffnung 15b der inneren Bremstrommel 15 ist ein im Durchmesser reduzierter Abschnitt einer einwärts der Sitzträgerbasis 1 angeordnete Antriebswelle 16 für die Hebereinstellung drehbar aufgenommen. Die Antriebswelle 16 endet an dem anderen oder äußeren Ende in einem im Durchmesser reduzierten und mit einem Gewinde versehenen Abschnitt, wobei der Teil des anderen oder den grösseren Durchmesser aufweisenden Abschnitts der Antriebswelle 16, der dem mit dem Gewinde versehenen Abschnitten mit dem reduzierten Durchmesser benachbart ist, derart ausgespart ist, daß er ein Paar flache oder ebene und parallele Flächen

16a aufweist. Das äußerste Ende der Antriebswelle 16 ragt durch die öffnung 15b der Bremstrommel 15' und über derön Bodenwand 15c¹ hinaus.

Eine hohle zylindrische Antriebswelle 16' für die Höheneinstellung ist über dem anderen Endabschnitt der Antriebswelle 16 drehbar gekoppelt. Die Antriebswelle 16¹ ragt durch die Öffnung 15b¹ der äußeren Bremstrommel 15' und über deren Bodenwand 15c' hinaus, so, daß sie drehbar in der öffnung 15b' gehalten ist. An dem äußeren Endabschnitt der Antriebswelle 16' sind ebenfalls ein Paar flache und parallele Flächen 16a¹ vor* gesehen.

An dem inneren Ende der Antriebswelle 16 ist eine Antriebsplatte 17 für die Hebereinstellung fixiert. Die Antriebsplätte 17 umfaßt einen senkrecht zur Antriebswelle 16 verlaufenden ver- · tikalen flachen Abschnitt, in dem eine Öffnung 17a (Pig. 4A) und ein Paar gebogener Schlitze 17b ausgebildet sind, und eine *· in Längsrichtung der Antriebswelle 16 sich erstreckende Klaue 17c. Auf ähnliche Weise ist an dem inneren Ende der Antriebswelle 16' eine Antriebsplatte 17' für die Höheneinstellung starr befestigt und mit einer Öffnung 17a', einem Paar gebogener Schlitze 17b und einer Klaue 17c¹ versehen.

Auf der Antriebswelle 16 sind ein Abtriebsdrehglied 18 für¹ die Hebereinstellung und ein Abtriebsdrehglied 18' für die Höheneinstellung drehbar befestigt. Das Abtriebsdrehglied 18 ist mit einem in Richtung der Antriebsplatte 17 parallel 2¹Ur Welle 16 (siehe Fig. 5) ragenden Antriebsbolzen 18a und mit einem Abtriebszahnrad 18b versehen, das mit dem Zahngetriebearm 9 kämmt. Das Abtriebsglied 18' ist ebenfalls mit einem Antriebszapfen 18a¹ und einem Abtriebszahnrad 18b¹ versehen, das mit dem Zahnsegment 3 kämmt.

Zwischen der Antriebsplatte 17 und dem Abtriebsdrehglied 18 ist eine Sperrfeder 19 in Form einer Schrauben- oder Spiralfeder angeordnet, die in dichtem Eingriff mit dem inneren Umfang der zylindrischen Wand 15a der Bremstrommel 15 steht. Entgegengesetzte Enden 19a und 19b der Sperrfeder 19 sind radial einwärts gebogen. Zwei im wesentlichen sektorförmige Betätigungsstücke 20 und 21 sind auf der Antriebswelle 16 zwischen der Antriebsplatte 17 und dem Abtriebsdrehglied 18 drehbar befestigt, wobei zwischen den Stücken 20 und 21 ein Abstandsstück bzw. -halter 22 angeordnet ist.

In den Fig. 4A und 4B ist eine Anordnung auf der Innenseite der Bremstrommel 15 detailliert gezeigt. Danach sind die Betätigungsstücke 20 und 21 mit axial sich erstreckenden öffnungen 20a bzw. 21a versehen. Eine Rückstellfeder 23 ist mit einem Ende in der öffnung 20a und mit dem anderen Ende in der öffnung 17a der Antriebsplatte 17 verankert. Ähnlich ist eine Rückstellfeder 24 an einem Ende mit der öffnung 21a und mit dem anderen Ende in der öffnung 17a verankert. Von den äußeren Umfangen der Stücke 20 und 21 ragen radial einwärts durchgehende Bohrungen 20b bzw. 21b zu den öffnungen 20a bzw. 21a zur Aufnahme der entgegengesetzten gebogenen Enden 19a bzw. 19b der Sperrfeder 19. Die Stücke 20 und 21 weisen auf einer Seite radial sich erstreckende Antriebskontaktflächen 20c bzw. 21c und auf der anderen Seite Abtriebskontaktflächen 2Od bzw. 21d auf, die relativ zur radialen Richtung geneigt sind. Die Stücke 20 und 21 verbleiben unter der Wirkung der Rückstellfedern 23 und 24 normalerweise in der in der Fig. 4A gezeigten Position. Insbesondere sind nach Fig. 4A die Antriebskontaktflächen 20c und 21c dem naheliegenden Seitenrand der Antriebsklaue 17c der Antriebsplatte 17 zugekehrt und in einem vorbestimmten Abstand r davon angeordnet.

Nach den Fig. 4A, 4B und 5 sind auf dem Antriebszapfen 18a

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des Abtriebsdrehglieds 18 für die Hebereinstellung ein Paar Führungsstücke 25 und 26 drehbar befestigt, wobei ein Abstandshalter bzw. -stück 27 dazwischen angeordnet ist. Jedes der Führungsstücke 25 und 26 weist eine Kontaktfläche auf; die mit der Abtriebskontaktfläche 2Od oder 21d des Betätigungsstückes 20 oder 21 zusammenwirken kann. Die Kontaktflächen der Führungsstücke 25 und 26 umfassen radial innere Kontaktflächen 25a und 26a sowie radial äußere Kontaktflächen 25b und 26b. Die inneren Kontaktflächen 25a und 26a"sind normalerweise in Kontakt mit den Abtriebskontaktflächen 2Od bzw. 21d der Stücke 20 bzw. 21 gehalten. Von den Führungsstücken 25 und 26 ragen Führungszapfen 25c bzw. 26c in Richtung der Antriebsplatte 17, die in den gebogenen Schlitzen 17b aufzunehmen öind. In einem normalen Zustand sind die Führungszapfen 25c und 26d jeweils an den gebogenen mittleren Abschnitten der Schlitze 17b angeordnet, wie es in der Fig. 4A gezeigt ist.

In der äußeren Bremstrommel 15' sind ebenfalls eine Spetfrfeder 19', Betätigungsstücke 20' und 21', ein Abstandshalter 22'/ Rückstellfedern 23' und 24', Führungsstücke 25' und 26' und ein Abstandshalter 27' angeordnet.

Die oben erwähnten Glieder 15-27 bilden in Kombination eine generell mit M bezeichnete mechanische Bremse für die ' Hfeb.ereinstellung. In gleicher Weise bilden die Glieder 15'-27* eine mechanische Bremse M¹ für die Höheneinstellung.

Nach den Fig. 1A, 1B und 6-8 sind ein Abstandsglied 28 und ein Antriebsglied 29 für die Höheneinstellung, von denen jedes eine im Querschnitt mit dem ausgesparten Abschnitt 16a* der Antriebswelle 16' identische öffnung aufweisen, durch diese Öffnungen auf dem Abschnitt 16a¹ befestigt. Bei dieser Konstruktion dreht sich das Antriebsglied 29 mit der Antriebswelle 16' mit. Das Antriebsglied 29 ist mit einem Kurvenscheibenschlitz C-j

versehen, der einen in Umfangsrichtung sich erstreckenden gebogenen Schlitz 29a und einen Schlitz 29b aufweist, der mit dem gebogenen Schlitz 29a verbunden ist und von diesem radial auswärts ragt.

Ein flaches Antriebsglied 30 und ein Abstandsglied 31 für die Hebereinstellung, von denen jedes eine im Querschnitt zu dem ausgesparten Abschnitt 16a der Antriebswelle 16 identische öffnung aufweist, sind durch diese öffnungen auf dem Abschnitt 16a der Antriebswelle 16 befestigt, wobei der Abschnitt 16a von der Antriebswelle 16" fortsteht. Bei dieser Konstruktion sind das Antriebsglied 30 und die Antriebswelle 16 drehfest miteinander verbunden. Auf das mit dem Gewinde versehenen Ende geringeren Durchmessers der Antriebswelle 16 ist über eine Unterlegscheibe 32 eine Mutter 33 geschraubt, wodurch das Antriebsglied 30 und der Abstandshalter 31 an Ort und Stelle gehalten werden.

In einem oberen Abschnitt des Antriebsgliedes 30 für die Hebereinstellung ist eine rohrförmige Schale 34 derart vorgesehen, daß sie sich parallel zu der generellen Ebene der Antriebsgliedes 30 erstreckt, d.h. senkrecht zur Antriebswelle 16 und davon versetzt. In die rohrförmige Schale 34 ist ein rohrförmiger Steuerhebel 35 eingesetzt, der an seinem äußersten Ende mit einem Griff 35g versehen ist. Der äußere Durchmesser des Steuerhebels 35 ist in einem Abschnitt 35a neben dem axial äußersten Ende erniedrigt und in einem Abschnitt 35b neben dem axial innersten Ende erhöht, wobei der Abschnitt 35b größeren Durchmessers in der Schale 34 axial verschiebbar oder gleitend aufgenommen ist. Der Abschnitt 35a kleineren Durchmessers ist von einem Teil 30a gehalten, das in dem Antriebsglied 30 der Hebereinstellung vorgesehen ist. Bei dieser besonderen Ausführungsform dient der Steuerhebel 35 als ein Steuerglied T zum Drehen des Antriebsgliedes 30. Eine Rückstellfeder 36 ist an einem Ende an dem Steuerhebel 35 und an dem anderen Ende an einer Endwand der Schale 34 verankert, wodurch der Steuerhebel 35 konstant in Richtung der am weitesten zurückgezogenen Position vorgespannt ist, die in der Fig. 6 mit durchgezogener Linie gezeigt ist.

Ein Kupplungshebel 38 und ein Betätigungshebel 39 sind mit ih~ ren Mittelabschnitten auf einer gemeinsamen Welle 37 verschwenkbar gelagert und an dem Antriebsglied 30 der Hebereinstellung befestigt. Der Kupplungshebel 38 weist an einem Ende eine sich durch eine in dem Antriebsglied 30 ausgebildete durchgehende öffnung 30b erstreckende Klaue 38a auf, die in den Kurven·* Scheibenschlitz C, des Antriebsglieds 29 der Hebereinstöllung eingreift. Am anderen Ende des Kupplungshebels 38 ist ein im wesentlichen vertikaler gebogener Heberabschnitt 38b ausgebildet. Der Betätigungshebel 39 weist an einem seiner finden einen Anschlag 38a auf, der in Kontakt mit dem äußeren Umfang des Steuerhebels gehalten ist, und am anderen Ende einen im wesentlichen vertikalen gebogenen Heberabschnitt 39b. Eine Feder 40 ist an einem Ende von dem Kupplungshebel 38 und am anderen Ende von dem Betätigungshebel 39 gehalten, so daß die Hebel 38 und 39 normalerweise integral miteinander drehbar sind. Zwischen dem Kupplungshebel 38 und dem Antriebsglied 30 ist eine Feder 41 gespannt, um den Anschlag 39a des Hebels 39 in Kontakt mit dem Steuerhebel 35 zu halten.

Beim Drehen des Kupplungshebels 38 bewegt sich seine Klaue 38a zwischen dem gebogenen Schlitz 29a und dem radialen Schlitz 29b des Kurvenscheibenschlitzes C₁. Bei dieser besonderen Ausführungsform dient deshalb die Klaue 38a als eine Kupplungöklaue C^, die mit dem Kurvenscheibenschlitz C. zur Bildung eines Kupplungsmechanismus C zusammenwirkt. Das Antriebsglied 29 für die Höheneinstellung und das Antriebsglied 30 für die Hebereinstellung sind in einer Abdeckung 42 auf genommeil, die starr oder fest mit dem Antriebsglied 30 verbunden ist.

Beim Betrieb wird der Steuerhebel 35 durch die Rückstellfeder 36 normalerweise in der zurückgezogenen Position gehalten, wie sie in der Fig. 6 durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist. In diesem Zustand wird der Anschlag 39a des Betätigungs-

hebeis 39 gegen den äußeren Umfang des Abschnitts 35a kleineren Durchmessers des Steuerhebels 35 gedrückt. Der Kupplungshebel 38 wird durch die Feder 41 in einer in der Fig.6 mit durchgezogener Linie dargestellten Position gehalten, wobei die Kupplungsklaue 38a in dem gebogenen Schlitz 29a des Antriebsgliedes 30 der Höheneinstellung positioniert ist. Wenn der Steuerhebel 35 von der dargestellten Position hochgezogen wird, dreht sich das Antriebsglied 30, wie in Fig.6 gezeigt, im Uhrzeigersinn um die Antriebswelle 16. Dies bewirkt keine Drehung des Antriebsgliedes 29, weil sich die Klaue 38a des Kupplungshebels 38 längs des gebogenen Schlitzes 29a des Antriebsgliedes 29 bewegt. Anders ausgedrückt bleibt der Kupplungsmechanismus zwischen den Antriebsgliedern 30 und 29 entkuppelt, um eine relative Drehung zwischen den Antriebsgliedern 30 und 29 zu ermöglichen.

Beim Drehen des Antriebsgliedes 30 im Uhrzeigersinn wird die Antriebswelle 16 gedreht, um ihrerseits die ihr zugeordnete Antriebsplatte 17 im Uhrzeigersinn zu drehen, wie es in den Fig. 4A und 4B dargestellt ist. Wenn sich die Antriebsplatte 17 im Uhrzeigersinn dreht, werden ihre gebogenen Führungsschlitze 17B verschoben. Da der Führungszapfen 26c, der in einem der Führungsschlitze 17b eingreift, in der radialen Richtung geführt wird, dreht sich das Führungsstück 26, welches mit dem Führungszapfen 26c versehen ist, im Gegenuhrzeigersinn um den Antriebszapfen 18a auf dem Abtriebsdrehglied 18, so wie es in der Fig. 4B gezeigt ist. Deshalb wird, wenn sich die Antriebsplatte 17 in eine Position gedreht hat, wo die Endfläche der Antriebsklaue 17c gegen die Antriebskontaktfläche 21c anschlägt, das Führungsstück 26 in Kontakt mit der Abtriebskontaktfläche 21d des Betätigungsstückes 21 an dessen äußerer Kontaktfläche 26b gebracht.

Wenn die Antriebsplatte 17 aus der in Fig. 4B gezeigten Posi-

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tion weiter im Uhrzeigersinn gedreht wird, dreht sich das Betätigungsstück 21 im Uhrzeigersinn, um den Durchmesser der¹ Sperrfeder 19 zu reduzieren, die in engem Kontakt mit dem inneren Umfang der Bremstrommel 15 steht. Aufgrund der Drehung des Betätigungsstückes 21 wird der Antriebszapfen 1Öa des Abtriebsdrehgliedes 18 durch das Führungsstück 26 gedrückt, mit dem Ergebnis, daß ein Drehmoment auf das Abtriebsdrehglied 18 wirkt. Dies bewirkt, daß sich das Abtriebsdrehglied 18 zusammen mit der Antriebswelle 16 dreht. Dann wird der mit dem Abtriebszahnrad 18b kämmende Getriebearm 9 so gedreht, wie es durch einen Teil in der Fig. 1A angezeigt ist, wobei die Hebereinstellwelle 8 und der vordere Haltearm 10 in der gleichen Richtung wie der Getriebearm 9 gedreht werden.

Wenn der Getriebearm 9 und der Haltearm 10 im Gegenuhrzeigersinn aus der in Fig. 9A gezeigten Position gedreht werden, werden die Verbindungspunkte der Arme 9 und 10 mit ihren züge*- ordneten Verbindungsgliedern 11 bzw. 11' angehoben. In diesem Augenblick werden, weil der hintere Teil des Sitzes F an einer fixierten Position angelenkt ist, die aus den Armen 9 und 10 und den Gliedern 11 und 11' gebildeten Verbindungen gestreckt, so daß der vordere Teil des Sitzes F um den Drehpunkt des hinteren Teiles nach aufwärts gedreht wird, wie es in der Fig. 9B gezeigt ist.

Der Steuerhebel 35 wird nach der Einstellung der Hohe des vorderen Teils des Sitzes gelöst, die Antriebsplatte 17 der mechanischen Bremse M wird durch die Wirkung der Rückstellfedern 23 und 24 in die in Fig. 4A gezeigte neutrale Position zurückgebracht. In diesem Zustand werden die Abtriebskontaktflächen 2Od und 21d der Betätigungsglieder 20 und 21 in Kontakt mit den inneren Kontaktflächen 25a und 26a der Führungsstücke 25 und 26 gehalten. Folglich wird, trotzdem aufgrund der Last der Seite des Sitzes F ein Drehmoment auf das Ab-

triebsdrehglied 18 wirkt, das dazu tendiert, den Antriebszapfen 18a zu einer Drehung um die Antriebswelle 16 zu veranlassen, es unmittelbar auf die Betätigungsstücke 20 und 21 übertragen, um darauf in einer Richtung zur Erhöhung des Durchmessers der Sperrfeder 19 einzuwirken. Das Ergebnis ist eine wesentliche Größe der sich zwischen der Sperrfeder 19 und dem inneren Umfang der Bremstrommel 15 ausbildenden Reibungskraft, die dazu dient, den Antriebszapfen 18 sicher daran zu hindern, sich um die Welle 16 zu drehen.

In der beschriebenen Weise überträgt die mechanische Bremse M eine von der Seite des Steuerhebels 35 auf die Abtriebsseite ausgeübte Leistung, übt jedoch sicher eine Bremswirkung aus, wenn eine externe Kraft von der Abtriebsseite her ausgeübt wird. Der Sitz F wird deshalb zwangsweise in der ausgewählten Position gehalten und kann durch eine weitere Aufwärts- oder Abwärtsbewegung des Steuerhebels 35 auf- und abbewegt werden.

Durch die oben beschriebene Manipulation des Steuerhebels 35 wird die Höhe und deshalb die Neigung des vorderen Teils des Sitzes F eingestellt. Dies ist die Hebereinsteilung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Wenn die Einstellung der Höhe des ganzen Sitzes F gewünscht wird, wird der Steuerhebel 35 nach links herausgezogen, wie es durch einen Pfeil in der Fig. 6 dargestellt ist. Sobald der Abschnitt 35b größeren Durchmessers des Steuerhebels 35 zum Anschlag 39a des Betätigungshebels 39 ausgerichtet ist, wird der Hebel 39 zwangsweise im Gegenuhrzeigersinn in der Zeichnung bewegt, so daß der durch die Feder 40 gehaltene Kupplungshebel 38 in der gleichen Richtung in eine Position bewegt wird, in der die Klaue 38a sich selbst in den radialen Schlitz 29b des Antriebsgliedes 29 der Höheneinstellung

verschiebt. In diesem Zustand schlägt dann, wenn der Steuerhebel 35 so manipuliert wird, daß er das Antriebsglied 30 für die Hebersteuerung um die Antriebswelle 16 dreht, die Klaue 38a des Kupplungshebels 38 gegen die Kante bzw. den Rand des radialen Schlitzes 29b, um zu bewirken, <ilaß sich das Antriebsglied 29 zusammen mit dem Antriebsglied 30 dreht. Anders ausgedrückt wird der Kupplungsmechanismus C zwischen den Antriebsgliedern 30 und 29 angekuppelt, so daß sie sich integral miteinander drehen können.

Angenommen, der Steuerhebel 35 ist nach dem axialen Herausziehen aus der Schale 34 hochgezogen worden, dann werden die Antriebsglieder 30 und 29 im Uhrzeigersinn gedreht, wie es in der Fig. 6 gezeigt ist. Die Drehung des Antriebsgiiectes 30 bewirkt, daß der Getriebearm 9 und der vordere Halteartn 10 sich in der gleichen Weise wie in der früher diskutierten Hebereinsteilung drehen. Gleichzeitig bewirkt die Drehung des Antriebsgliedes. 29, daß sich die Antriebswelle 16¹ für die Höheneinstellung dreht und dadurch bewirkt, daß die mechanische Bremse M¹in der gleichen Weise arbeitet, wie die mechanische Bremse M. Dies hat zur Folge, daß sich das Abtriebsdrehgliöä 18' der mechanischen Bremse M¹ dreht, um seinerseits das mit dem Abtriebszahnrad 18b¹ kämmende Zahnsegment 3 zu drehen\ wie es durch einen Pfeil in der Fig. 1A angezeigt ist.

In diesem Augenblick werden die Welle 2 für die Höheneinstellung und der Arm 4, die mit dem Zahnsegment 3 aus einem Stück gebildet sind, ebenfalls in der gleichen Richtung gedreht» wodurch die ihnen zugeordneten Stäbe 5 und 5" gezogen werdenJ mit dem Ergebnis, daß die mit den anderen Enden der Stäbe 5 bzw. 5¹ verbundenen hinteren Haltearme 6 bzw. 6' um die zugeordneten Gelenk- oder Drehzapfen 6a und 6a' gedreht werden.

Das oben beschriebene Anheben des Steuerhebels 35 bewirkt, daß sich der gezahnte Arm 9, der vordere Haltearm 10 und die

hinteren Haltearme 6 und 6¹ in der gleichen Richtung drehen. Wenn die Arme 9,10,6 und 6' im Gegenuhrzeigersinn aus der in Fig. 9A gezeigten Position gedreht werden, arbeiten sie als parallele Verbindungsglieder zum Anheben des Sitzes F als Ganzes, wie es in der Fig. 9C gezeigt ist. Beim Lösen des Steuerhebels 35 nach dem Einstellen der Sitzhöhe wird der Sitz auf der ausgewählten Höhe aufgrund der Arbeitsweise der mechanischen Bremsen M und M¹ zwangsweise fixiert.

In der oben beschriebenen Weise steuert nach dem Herausziehen des Steuerhebels 35 dessen Manipulation nach aufwärts und abwärts den Sitz F als Ganzes auf eine gewünschte Höhe. D.h., es wird eine Höheneinstellung erhalten, die zur manipulierten Höhe des Steuerhebels 35 komplementär ist.

Wenn der Kupplungsmechanismus C als durch axiale Gleitbewegungen oder Verschiebungen des Steuerhebels 35 ein- und ausgekuppelt dargestellt und beschrieben worden ist, so ist dies nur aus Darstellungsgründen geschehen und kann alternativ durch die Drehung des Steuerhebels um seine Achse durchgeführt werden. Eine andere mögliche Durchführung ist ein Druckknopf, der in dem Griff 35g des Steuerhebels 35 vorgesehen ist und zum Ein- und Auskuppeln der Kupplung C manipuliert wird, in welchem Fall die Kupplung C eine solenoid- oder magnetbetätigte Kupplung aufweisen kann.

Außerdem kann ein aus den Haltearmen 9 und 10 und den Gliedern 11 und 11' gebildeter Verbindungsmechanismus, der als der vordere Sitzteil-Haltemechanismus S dient, durch Bolzen oder Stifte ersetzt werden, die horizontal von den Haltearmen 9 und 10 abstehen. Dann sind die Bolzen verschiebbar oder gleitend in Schlitzen aufgenommen, die in Längsrichtung des Sitzes F ausgebildet sind, wodurch dieser gehalten wird. Wenn es erwünscht ist, kann der mit den Bolzen ausgeführte alternative

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Haltemechanismus auf den hinteren Sitzteil-Haltemechanismus S¹ angewendet werden, und der hintere Sitzteil-Halte*· mechanismus S¹ in der dargestellten Ausführungsform auf den vorderen Sitzteil-Haltemechanismus S.

Zusätzlich können die Sitzträgerbasen 1 und 1' auf GleitsOhienen verschiebbar befestigt sein, um den Sitz F hin- und her^u schiebbar zu machen, wenn es erwünscht ist.

In Zusammenfassung liefert die vorliegende Erfindung eine Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz, die es ermöglicht, sowohl die Hebersteuerung als auch die Höhensteuerung durch die Manipulation eines einzigen Steuergliedes allein wie gewünscht auszuführen. Außerdem ermöglxcht es die erfindungsgemäße Einrichtung, den Sitz auf eine gewünschte Höhe stufenlos einzustellen und bei der ausgewählten Höhe zu arretieren.

Es wurde eine Höheneinstellgeinrichtung für einen Fahrzeugsitz beschrieben, welche die Funktion aufweist, daß sie einen vorderen Teil des Sitzes auf- und abbewegt, um eine gewünschte Neigung des Sitzes einzustellen, und die Funktion, daß sie sowohl den vorderen als auch einen hinteren Teil des Sitzes auf- und abwärtsbewegt, um die Höhe des ganzen Sitzes einzustellen. Ein Kupplungsmechanismus zum Zusammenkuppeln und Entkuppeln eines Hebereinstellungs-Antriebsgliedes und eines Höheneinstellungs-Antriebsgliedes wird durch einen Steuerhebel betätigt, der so ausgebildet ist, daß er das Hebereinstellungs-Antriebsglied dreht. Wenn der Kupplüngsmechanismus entkuppelt und das Hebereinstellungs-Ahtriebsglied gedreht wird, wird nur dieses Glied zum Anheben oder Absenken nur des vorderen Teils des Sitzes gedreht. Wenn der Kupplungsmechanismus eingerückt bzw. gekuppelt ist und das Hebereinstellungs-Antriebsglied gedreht wird, wird das

Höheneinstellungs-Antriebsglied zusammen mit dem Hebereinstellungs-Antriebsglied zum Anheben oder Absenken sowohl des vorderen als auch des hinteren Teiles des Sitzes gedreht. Die Hebereinstellung und die Höheneinstellung werden allein durch die Manipulation des einzigen Steuerhebels wie gewünscht ausgeführt.

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Claims

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Di-pl-Fhys.Del. K.-Fincke Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber 25374 Dr.-Ing. Η. Liska, DiPL1-PhYs. Dr. J. Prechtel 8000 MÜNCHEN 86 ] 8, Juli 1985 POSTFACH 860 820 MOHLSTRASSE 22 TELEKJN (0 89) 98 03 52 TELEX 522621 TELEGRAMM PATENTWEICKMANN MÖNCHEN D 20 / He HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku, Tokyo, Japan Höheneinstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz |' Patentansprüche

1. Einrichtung zum Einstellen der Höhe eines in einem Fahrzeug befestigten Sitzes (F)
gekennzeichnet durch

- eine vordere Sitzteil-Halteeinrichtung (S)/ die durch ein Hebereinstellungs-Antriebsglied (30) zum wahlweisen Auf- und Abwärtsbewegen eines vorderen Teils des Sitzes (F) relativ zu von einem Rumpf des Fahrzeugs gehaltenen Sitzträgerbasen (1, 1') betätigbar ist,

- eine hintere Sitzteil-Halteeinrichtung (S'), die durch ein Höheneinstellungs-Antriebsglied (29) zum wahlweisen Auf- und Abwärtsbewegen eines hinteren Teils des Sitzes (F) relativ zu den Sitzträgerbasen (1, 1') betätigbar ist,

- wobei das Hebereinstellungs-Antriebsglied (30)

und das Höheneinstellungs-Antriebsglied (29) von den Sitzträgerbasen (1, 1') auf derselben Achse drehbar gehalten sind, durch

- eine Sitzsperreinrichtung (M, M¹) zum jeweiligen Arretieren der vorderen und hinteren Sitzteil-Halteeinrichtung (S bzw. S¹) ,

- eine zwischen dem Hebereinstellungs-Antriebsglied (30) und dem Höheneinstellungs-Antriebsglied (29) angeordnete, wahlweise ein- und auskuppelbare Kupplungseinrichtung (C), die im eingekuppelten Zustand ein Drehen des Hebereinstellungs-Antriebsgliedes (30) und des Höheneinstellungs-Antriebsgliedes (29) in einem Stück miteinander, und im ausgekuppelten Zustand ein relatives Drehen des Hebereinstellungs-Antriebsgliedes (30) und des Höheneinstellungs-Antriebsgliedes (29) zueinander ermöglicht, und durch

,> - ein dem Hebereinstellungs-Antriebsglied (30) zuge-

v ordnetes Steuerglied (35g, 35), das zum Drehen des Heber-

* einstellungs-Antriebsgliedes (30) manipulierbar ist und

die Kupplungseinrichtung (C) ein- und auskuppelt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß eine der beiden Sitzteil-Halteeinrichtungen (S,S') - die vordere oder die hintere - von den Sitzträgerbasen (1, 1¹) jeweils drehbar gehaltene Haltearme (9, 10) und Verbindungsmechanismen (11, 11') aufweist, die jeweils an einem Ende drehbar mit freien Enden der Haltearme (9, 10) und am anderen Ende drehbar mit dem Sitz (F) verbunden sind, und daß die andere Sitzteil-Halteeinrichtung - die hintere oder die vordere - Haltearme (6, 6') aufweist, die jeweils von den Sitzträgerbasen (1, 1') drehbar gehalten und an freien Enden drehbar mit dem Sitz (F) verbunden sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Haltearme (9, 1Q) einer der beiden Sitzteil-Halteeinrichtungen (S, S¹) einen Zahnarm (9) mit einer gezahnten Oberfläche aufweist, daß eines der Halteglieder (6, 6") der anderen Sitzteil-Halteeinrichtung durch einen Stab (5, 5¹) operativ mit einem Zahnsegment (3) verbunden ist, das koaxial zum Zahnarm (9) und relativ dazu drehbar befestigt ist, und daß der Zahnarm (9) und das Zahnsegment (3) jeweils mit Zahnrädern (18b, 18b') eines Paares Antriebsdrehglieder (18, 18') kämmen, die jeweils durch das Hebereinstellungs-Antriebsglied (30) bzw. das Höheneinstellungs-Antriebsglied (29) drehbar sind.

4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Sitzsperreinrichtung (M, M¹) eine mechanische Hebereinstellungs-Bremse (M) und eine mechanische Höherieinstellungs-Bremse (M¹) aufweist, von denen jede eine von einer der Bremse (M bzw. M¹) zugeordneten Antriebswelle (16 bzw. 16') erteilte Drehung auf ein der Welle (16 bzw. 16') zugeordnetes Abtriebsdrehglied (18 bzw. 18') überträgt, während eine von der von dem Abtriebsdrehglied (18 bzw. 18') erteilten Drehung abhängige Bremse oder Bremswirkung ausgeübt wird, daß die der mechanischen Hebereinstellungs-Bremse (M) zugeordnete Antriebswelle (16) mit dem Hebereinstellungs-Antriebsglied (30) verbunden ist, daß das der mechanischen Hebereinstellungs-Bremse (M ) zugeordnete Abtriebsdrehglied (18) mit der vorderen Sitzteil-Halteeinrichtung (S) verbunden ist, daß die der mechanischen Höheneinstellungs-Bremse (M¹) zugeordnete Antriebswelle (16¹) mit dem Höheneinstellungs-Antriebsglied (29) verbunden ist und daß das der mechanischen Höheneinstellungs-Bremse (M¹) zugeordnete Abtriebsdrehglied (18¹) mit der hinteren Sitzteil-Halteeinrichtung (S¹) verbunden ist.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß das Steuerglied (35g, 35) einen Steuerhebel (35) umfaßt, der von einem rohrförmigen Glied (35) verschiebbar gehalten ist/ das an dem Hebereinstellungs-Antriebsglied (30) unter einem Winkel zu einer Drehachse des Hebereinstellungs-Antriebsgliedes (30) fixiert ist, daß der Steuerhebel (35) einen ersten Abschnitt (35a) und einen zweiten Abschnitt (35b) aufweist, der einen größeren Durchmesser hat als der erste Abschnitt (35a), daß ein Betätigungshebel (39) wahlweise in Abhängigkeit von der axialen Gleitbewegung oder Verschiebung des Steuerhebels (35) Kontakt mit dem ersten und zweiten Abschnitt (35a, 35b) macht, um dadurch gedreht zu werden und seinerseits die Kupplungseinrichtung (C) zu betätigen.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Kupplungseinrichtung (C) einen Kurvenscheibenschlitz (C.) aufweist, der in dem Höheneinstellungs-Antriebsglied (29) durchgehend ausgebildet ist und aus einem ersten Schlitz (29a) besteht, der sich längs eines Bogens erstreckt, von dem ein Zentrum mit der Drehachse des Höheneinstellungs-Antriebsgliedes

(29) zusammenfällt, und aus einem zweiten Schlitz (29b), der sich von dem ersten Schlitz (29a) radial auswärts erstreckt, und daß an dem Hebereinstellungs-Antriebsglied (30) eine Kupplungsklaue (C₂) vorgesehen ist, die in Abhängigkeit von einer Manipulation des Steuerhebels (35) zwischen einer Position, in der die Kupplungsklaue (C₂) in den ersten Schlitz (29a) des Höheneinstellungs-Antriebsgliedes (29) aufgenommen ist, und einer Position bewegbar ist, in der die Kupplungsklaue (C₀) in den zweiten Schlitz (29b) aufgenommen ist.