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BREMSANLAGE
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Bei Fahrzeugen, insbesondere bei Lastkraftwagen, ist es notwendig,
Bremskraftverteiler vorzusehen, welche die Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder
verteilen; dies ist insbesondere bei für harte Einsatzbedingungen ausgelegten Fahrzeugen
erforderlich, bei denen eine große Abweichung der von den Vorderrädern getragenen
Last von der von den Hinterrädern getragenen Last auftreten kann, d.h., es können
Abweichungen von der Gleichverteilung der Last auf die Räder auftreten. Eine Bremsanlage,
die zwischen einem beladenen und einem nichtbeladenen Lastwagen zu differenzieren
vermag, muß einen komplizierten Aufbau aufweisen; gleiches gilt für eine Bremsanlage,
die auf unterschiedlichen Belastungsanstieg anspricht und im wesentlichen die Bremskraft
zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern gemäß der wirklichen Belastung aufteilt.
Anders gesagt: Bei nichtbeladenem Lastwagen ist es wichtig, daß kein zu starkes
Bremsen der Hinterräder eintritt, und zwar nicht nur, damit eine gleichförmige Abnützung
der Reifen
erhalten wird, sondern auch damit ein angemessenes Bremsen
des Fahrzeuges erhalten wird. Die Bremsvorrichtungen eines für starke Lasten ausgelegten
Lastkraftwagens sind üblicherweise so konstruiert, daß man an den Hinterrädern ein
Vielfaches der Bremswirkung erhält, die an den Vorderrädern erhalten wird. Trifft
man keine besondere Vorkehrungen, so wird eine Bremsung unter den oben beschriebenen
Betriebsbedingungen in erster Linie über die Hinterräder bewerkstelligt, was deshalb
gefährlich sein kann, da die beim Bremsen wirksamen Kontaktflächen zwischen Rädern
und Straße dann bei den Rädern konzentriert sind, die stärker abgebremst werden.
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Bremskraftverteiler mit einem Aufbau, wie er in der US-PS 3 450 443
beschrieben ist, sind an sich bekannt. Diese Bremskraftverteiler sind jedoch jeweils
voneinander getrennt und arbeiten nach dem Reaktionsprinzip. Diese Bremskraftverteiler
werden nicht von einer gemeinsamen Fühleinrichtung her eingestellt, die das auf
den Hinterrädern ruhende Gewicht ermittelt und über eine Ausgleicheinrichtung die
verschiedenen Druckregelventile so einstellt, daß auf beiden Seiten des Fahrzeuges
im wesentlichen die gleiche Bremswirkung erhalten wird.
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Durch die vorliegende Erfindung wird eine neuartige Bremsanlage geschaffen,
bei der die Bremskräfte zwischen den Vorderrädern und Hinterrädern verteilt werden;
dabei weist die Bremsanlage 'zwei Druckregelventile auf, die in einem einzigen Gehäuse
untergebracht sind und Kolben aufweisen, die über eine Ausgleichstange von einer
Gestängeanordnung her betätigbar sind, wobei sich
diese Gestängeanordnung
zwischen der Ausgleichstange und der Hinterachse des Fahrzeuges erstreckt und auf
Lageänderungen zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Achse anspricht, die auf Belastungsänderungen
zurückzuführen sind.
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Durch die Erfindung wird ferner eine Bremsanlage geschaffen, die zwei
unabhängige Gestängeanordnungen aufweist, von denen die eine von einer Seite der
Achse zu einem zugeordneten Kolben eines Druckregelventiles führt und die andere
von der anderen Seite der Achse zu dem ihr zugeordneten Kolben eines Druckregelventils
führt, so daß bei ungleichförmiger Belastung das das größere Gewicht tragende Rad
mehr zum Bremsen beiträgt.
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Durch die Erfindung wird insbesondere ein Ausgleichsventil für die
neuartige Bremsanlage geschaffen, das ein einziges Gehäuse mit zwei Ventilbohrungen
aufweist, wobei in jeder der Ventilbohrungen ein Kolben angeordnet ist und wobei
eine Ausgleichstange die Kolben übergreift, die ihrerseits durch eine federnde Betätigungsstange
betätigbar ist, welche mit der Hinterachse verbunden ist.
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Durch die Erfindung werden ferner verschiedene vorteilhafte Anordnungen
einer Doppel-Druckregelventilanordnung zusammen mit Vorderradbremsen und Hinterradbremsen
eines Fahrzeuges angegeben, bei denen der vordere Abschnitt und hintere Abschnitt
eines Hauptbremszylinders über eines der Regelventile mit einem vorgegebenen Bremszylinder
eines Hinterrades und/oder den Radbremszylindern der Vorderräder verbunden ist oder
ein Abschnitt
des Hauptbremszylinders mit den Radbremszylindern
der Vorderräder verbunden ist und der andere Abschnitt über die beiden Regelventile
mit den Hinterradbremsen auf einander gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges verbunden
ist.
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Durch die Erfindung wird ferner eine neuartige, ausfallsichere Bremsanlage
geschaffen, bei der eine Doppel-Regelventilanordnung Verwendung findet, wobei die
beiden Regelventile dazu dienen, die Bremskraft derart auf alle Hinterräder zu verteilen,
daß bei Aufall auch nur eines einzigen Regelventils immer noch eine Bremswirkung
erhalten wird.
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Durch die Erfindung wird ferner eine neuartige Bremsanlage geschaffen,
bei der eine in ein und demselben Gehäuse untergebrachte Doppel-Regelventilanordnung
verwendet wird, wobei der Kolben eines jeden Regelventils durch eine unabhängig
angeordnete federnde Betätigungsstange betätigbar ist, die mit der Hinterachse des
Fahrzeuges verbunden ist. Die beiden Betätigungsstangen sind über geeignete Gestängeanordnungen
mit den einander gegenüberliegenden Enden der Hinterachse verbunden, so daß eine
Verteilung der Bremskraft an den Hinterrädern gemäß einer unsymmetrischen Beladung
des Fahrzeuges erhalten wird.
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Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter
Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert.
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In dieser zeigen:
Figur 1 die Ansicht eines Lastkraftwagens
mit einer erfindungsgemäßen Bremsanlage; Figur 2 eine Ansicht der Hinterachse des
Lastkraftwagens von Figur 1 und des zugeordneten Teils der Bremsanlage; Figur 3
eine Aufsicht auf die Vorderseite eines in der Bremsanlage nach den Figuren 1 und
2 verwendeten Doppel-Regelventils gesehen im wesentlichen in Richtung der Linie
3-3 von Figur 4; Figur 4 eine seitliche Ansicht des Doppelregelventils und der ihm
zugeordneten Betätigungseinrichtung; Figur 5 einen vertikalen Schnitt durch das
Doppelregelventil von Figur 3 längs der Schnittlinie 5-5 in vergrößertem Maßstabe;
Figur 6 einen horizontalen Schnitt durch das Doppelregelventil längs der Linie 6-6
von Figur 3; Figur 7 eine Aufsicht auf die Oberseite des Doppelregelventiles gesehen
in Richtung der Pfeile 7 von Figur 4; Figuren 8 schematische Darstellungen von Bremsanlagen,
bei debis 12 nen das Doppel-Regelventil in unterschiedlicher Weise geschaltet ist;
Figur
13 eine Aufsicht auf die Vorderseite einesanderen Doppel-Regelventils gesehen in
Richtung der Linie 13-13 von Figur 14; Figur 14 eine seitliche Ansicht eines Teils
des in Figur 13 gezeigten Doppel-Regelventils; Figur 15 eine Aufsicht auf das Doppel-Regelventil
von Figur 13 und die ihm zugeordneten Betätigunqseinrichtungen; und die Figuren
16 und 17 schematische Darstellungen von Bremsanlagen, in denen das Doppel-Regelventil
nach den Figuren 13 bis 15 mit den ihm zugeordneten Betätigungseinrichtungen verschieden
geschaltet ist.
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In der Zeichnung ist ein Fahrzeug 2 dargestellt, das einen Rahmen
3 aufweist. Der letztere ist vorne von Vorderrädern 4 und hinten von Hinterrädern
5 getragen. Die Hinterräder sitzen auf einer Achse 6, die über Federn 7 am Rahmen
3 angebracht ist. Die Figur 4 zeigt zwei unterschiedliche Stellungen der Hinterachse
bezüglich des Rahmens. Bei beladenem Fahrzeug sind die Federn durchgebogen, und
der Rahmen ist zur Hinterachse hin abgesenkt. Bei nicht beladenem Fahrzeug befindet
sich der Rahmen in größerer Höhe. Eine noch weiter oben liegende Lage des Rahmens
ist nicht gezeigt, wie sie sich ergibt,wenn der Fahrzeugrahmen nach oben zurückprallt;
bei einem derartigen Betriebszustand wird die Achse entlastet.
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Bei der hier betrachteten Ausführungsform ist am Gehäuse der
Hinterachse
eine Trägerschelle 10 festgeklemmt. Diese weist einen Ansatz 11 auf, der einen Ringpuffer
12 aus elastomerem Material trägt. Durch den Ringpuffer 12 erstreckt sich das hintere
Ende einer als Federstange ausgebildeten Betätigungsstange 13 hindurch.
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Das hintere Ende der Betätigungsstange kann auf verschiedene Weise
befestigt werden, z.B. auch dadurch, daß die Betätigungsstange gebogen wird und
mit der Hinterachse verbunden wird, so daß die Betätigungsstange anstelle oder zusätzlich
zu der auf den Federstab ausgeübten Biegebelastung einer Torsionsbelastung unterworfen
ist, so daß die Lebensdauer der Anordnung vergrößert wird.
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Ein vorderer Endabschnitt 15 der Betätigungsstange erstreckt sich
durch eine öffnung 16 eines Schwenkstiftes 17 hindurch und steht über diesen über.
Der Schwenkstift 17 ist um eine horizontale Achse schwenkbar in einer Bohrung 17'
angeordnet, die in einem nach oben weisenden Ansatz 18 eines Gehäuses 20 einer Druckregelventilanordnung
ausgebildet ist.
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Das Gehäuse 20 ist mit Ansätzen 21 versehen (vergleiche Figuren 3
und 6), über die es am Rahmen 3 des Fahrzeuges befestigt ist.
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Der vordere Endabschnitt der als Federstab ausgebildeten Betätigungsstange
13 steht durch eine vergrößerten Durchmesser aufweisende, sich nach vorne und hinten
erstreckende, im Ansatz 18 ausgebildete Bohrung 24 nach vorn über. Die Bohrung 24
ist auf die Bohrung 17' ausgerichtet.
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Die Betätigungsstange ist an dem Schwenkstift 17 unter Verwendung
eines U-förmigen Befestigungsclips befestigt. Dieser weist einen zwei Arme 26 und
27 verbindenden Bügelabschnitt 25' auf. Zwischen den Armen 26 und 27 findet der
vordere Endabschnitt 15 der Betätigungsstange Aufnahme. Der Arm 26 des federnd ausgebildeten
Befestigungsclips 25 ist mit einem nach innen weisenden Lappen 28 versehen, der
in eine in Umfangsrichtung verlaufende, im Endabschnitt 15 der Betätigungsstange
ausgebildete Nut 29 eingreift.
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Die Arme 26 und 27 haben jeweils einen nach außen weisenden Flansch
30 bzw. 31, der in eine Ausnehmung 32 paßt, die in der Rückseite des Schwenkstiftes
17 ausgebildet ist. Damit ist der Befestigungsclip 25 in einer Richtung am Schwenkstift
17 festgelegt. Die Arme 26 und 27 haben ferner nach außen weisende Lappen 34 und
35, die in eine auf der Vorderseite des Schwenkstiftes 17 ausgebildete Ausnehmung
36 passen und die Vorderseite des Schwenkstiftes berühren. Durch die Flansche 30
und 31 und die Lappen 34 und 35 ist somit der federnde Befestigungsclip 25 am Schwenkstift
17 festgelegt; der Lappen 28 verriegelt den federnden Befestigungsclip 25 auf der
Betätigungsstange 13.
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Der Endabschnitt 15 der Betätigungsstange 13 liegt über dem mittleren
Abschnitt einer Ausgleichstange 38, wie am besten aus Figur 5 ersichtlich ist. Die
Ausgleichstange 38 erstreckt sich zwischen zwei Kolben 40 und übergreift diese.
Die Kolben 40 gehören zu zwei identisch ausgebildeten Regelventilen, die insgesamt
mit 42R und 42L bezeichnet sind. Die Kolben 40 sind jeweils in einer von zwei nebeneinanderliegend
angeordneten Bohrungen 44
des Gehäuses 20 verschiebbar. Eine Einlaßöffnung
45 steht jeweils mit dem einen Ende einer Bohrung 44 in Verbindung, während beim
gegenüberliegenden Ende der Bohrung 44 eine Auslaßöffnung 46 vorgesehen ist. Bei
seinem äußeren Endabschnitt ist um jeden der Kolben 40 herum eine externe Dichtung
48 angeordnet, die aus elastomerem Material gefertigt ist und einen durch Metall
verstärkten äußeren Rand 49 aufweist, der im Preßsitz in eine Gegenbohrung 50 des
Gehäuses 20 eingesetzt ist.
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Jeder der Kolben 40 weist einen vergrößerten Durchmesser aufweisenden
Kopf 52 auf, der beim innenliegenden Ende des Kolbens angeordnet ist. Der Kopf 52
ist mit einem Vorsprung 53 versehen, der als Anschlag dient und die verschlossene
Stirnfläche 54 der Bohrung 44 unter gewissen Betriebsbedingungen, die später noch
genauer beschrieben werden, berührt. Auf der gegenüberliegenden Oberfläche des Kopfes
52 ist eine ringförmige Ausnehmung 55 vorgesehen, so daß eine in Umfangsrichtung
verlaufende ringförmige Lippe 56 erhalten wird.
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Der Kolben 40 weist ferner einen kleineren Durchmesser aufweisenden
mittleren Abschnitt 57 auf, der sich durch eine in einem federnden Dichtring 58
ausgebildete mittige Öffnung 59 hindurcherstreckt. Der Dichtring 48 ist zwischen
den Enden der Bohrung 44 angeordnet und unterteilt dieselbe in eine Einlaßkammer
60 und eine Auslaßkammer 61. Der Kolben 40 ist durch eine Feder 62 in Richtung auf
das verschlossene Ende der Bohrung vorgespannt.
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Die Feder 62 ist am einen Ende an einer den Kolben 40 umgebenden Dichtung
63 abgestützt. Die Dichtung 63 liegt an einer Schulter
64 an,die
bei dem dem geschlossenen Ende der Bohrung 44 gegenüberliegenden Ende der Bohrung
44 vorgesehen ist. Das andere Ende der Feder 62 sitzt in einer Ausnehmung 66 ein,
die einem kragenförmigen Federsitz 65 ausgebildet ist. Damit wird der Federsitz
an einen radialen Flansch 67 angedrückt, der bei dem verminderten Durchmesser aufweisenden
mittleren Abschnitt 57 an den Kolben 40 angeformt ist. Der Flansch 67 weist einander
gegenüberliegende abgeflachte Seiten 68 auf, so daß unter Druck stehendes Strömungsmittel
von der Einlaßkammer 60 durch den Feder sitz 65 hindurch und um den Flansch 67 herum
zu der mittigen Öffnung 59 im Dichtring 58 strömen kann.
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Die Einlaßöffnung 45 ist mit einem Hauptbremszylinder 70 verbunden,
während die Auslaßöffnung 46 mit einem Radbremszylinder oder einer Mehrzahl von
Radbremszylindern verbunden ist. Die Verbindungen werden später unter Bezugnahme
auf die Figuren 8 bis 12 genauer beschrieben. Die Auslaßkammern 61 der Regelventile
sind jeweils über eine Öffnung 72 mit einander gegenüberliegenden Enden einer Ventilbohrung
73 verbunden,in der ein Kolben 74 dem Ventilkörper eines Wechselventils vergleichbar
hin- und herbewegbar angeordnet ist. Der Kolben 74 steht normalerweise in der in
Figur 6 gezeigten Mittelstellung. Der Kolben 74 weist eine mittige Nut 75 auf, die
auf den einander gegenüberliegenden Seiten mit Keilflächen ausgebildet ist, die
den Betätigungsstift eines elektrischen Signalschalters 76 zu beiden Seiten umgeben.
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Der Signalschalter 76 ist fest mit dem Gehäuse 20 der Regelventilanordnung
verbunden.
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Solange in beiden Regelventilen gleicher Druck herrscht, solange also
die einander gegenüberliegenden Enden des Kolbens 74 mit gleichem Druck beaufschlagt
sind, bleibt der Kolben 74 stationär.
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Fällt der Druck an irgendeinem der Enden des Kolbens 74 ab, so wird
der Kolben in Längsrichtung verschoben. Damit wird der Betätigungsstift des Signalschalters
76 über die Teilflächen der Nut 75 nach außen geschoben und der Signalschalter geschlossen.
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Der letztere ist in geeigneter Weise mit einer Anzeigeeinrichtung
verbunden, die auf dem Armaturenbrett oder sonstwo in der Fahrzeugkabine angeordnet
ist und dem Fahrer das schlechte Funktionieren anzeigt.
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Wie schon oben ausgeführt worden ist, ist ein Ende des die Betätigungsstange
13 aufweisenden Gestänges an der Hinterachse des Lieferwagens oder Lastwagens befestigt,
während das andere Ende der Betätigungsstange mit den dynamisch arbeitenden, lastabhängigen
Regelventilen verbunden ist, die über das Gehäuse 20 am Fahrzeugrahmen befestigt
sind. Die Betätigungsstange wird gemäß der jeweiligen Beladung des Fahrzeuges durchgebogen
und überträgt eine entsprechende Stellkraft auf die Regelventile.
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Bei voll beladenem Fahrzeug drückt die von den innerhalb der Regelventile
angeordneten Federn 62 ausgeübte Kraft zusammen mit der über die Betätigungsstange
13 und die Ausgleichsstange 38 übertragenen externen Stellkraft die Kolben 40 nach
innen.
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Damit werden deren Köpfe 52 von den zugeordneten Dichtringen 58 abgehoben.
Den Radbremszylindern der Hinterräder wird somit der
volle, vom
Hauptbremszylinder her anstehende hydraulische Druck übermittelt.
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Wächst der Druck an, so ist der Druck am Auslaß eines Regelventiles
(im Hinterradbremszylinder) gleich dem Druck am Ventileinlaß (Hauptbremszylinder),
bis der Einsatzpunkt des Regelventils erreicht wird. Oberhalb dieses Einsatzpunktes
erfolgt eine Druckregelung. Anders gesagt: Beim Einsatzpunkt wird der auf den betrachten
Kolbenkopf einwirkende Druck am Ventilauslaß größer als die durch die innenliegende
Feder ausgeübte Stellkraft und die durch die außenliegende Feder (federnder Betätigungsstab
13) ausgeübte Stellkraft, und hierdurch wird der Kopf 52 des betrachteten Kolbens
40 an den ihm zugeordneten Dichtring 58 heranbewegt, so daß die Einlaßkammer von
der Auslaßkammer getrennt wird. Wächst der Druck über den Einsatzpunkt des Regelventiles
an, so wird der Kopf 52 des Kolbens 40 von dem zugeordneten Dichtring 58 abgehoben
und Strömungsmittel kann gedrosselt zur Auslaßkammer strömen. Der Druck in der Auslaßkammer
baut sich dann entsprechend auf und der Kopf 52 des Kolbens wird wieder durch Druckkraft
so verlagert, daß die Auslaßkammer zur Einlaßkammer hin abgedichtet wird. Bei Entlastung
der Bremsen wird der Druck am Einlaß des Regelventils vermindert, wodurch die Dichtringe
58 von den Köpfen 52 der ihnen zugeordneten Kolben 40 getrennt werden und der Druck
am Ventilauslaß entlastet wird.
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Ist das Fahrzeug nicht belastet, so liegt der Einsatzpunkt des Regelventils
bei einem geringerem Druckwert und die Bremskraftverteilung erfolgt früher, da die
von der externen Feder (federnder
Betätigungsstab 13) ausgeübte
Stellkraft verkleinert ist.
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In den Figuren 8 bis 12 sind verschiedene Anordnungen zum wechselseitigen
Verbinden der Regelventile mit den Vorderrädern, den Hinterrädern und dem Hauptbremszylinder
gezeigt.
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Bei der in Figur 8 gezeigten Bremsanlage ist eine vordere Kammer 80
des Hauptbremszylinders 70 über eine Leitung 82 und Zweigleitungen 83 mit Radbremszylindern
84 von Vorderradbremsen 85 verbunden. Die Leitung 82 ist ferner mit der Einlaßöffnung
des Regelventils 42R verbunden, während die Auslaßöffnung des Regelventils 42R über
eine Leitung 86 mit Zweigleitungen 87 verbunden ist. Die letzteren sind wiederum
mit Radbremszylindern 88L und 88R von Hinterradbremsen 89L und 89R verbunden. Eine
hintere Kammer 90 des Hauptbremszylinders 70 ist über eine Leitung 91 mit der Einlaßöffnung
des Regelventils 42L verbunden, dessen Auslaßöffnung mit einer Leitung 92 verbunden
ist. Die letztere führt über Zweigleitungen zu Radbremszylindern 92L und 92R der
Hinterradbremsen 89L und 89R. Die Bremsanlage nach Figur 8 weist eine hohe Betriebssicherheit
auf, da ein schlechtes Arbeiten eines der beiden Regelventile nicht ein völliges
Versagen der Bremsanlage nach sich zieht.
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Die in Figur 9 gezeigte Bremsanlage ist im wesentlichen dieselbe wie
die in Figur 8 gezeigte, es sind jedoch zusätzlich untere Radbremszylinder 84A für
die Vorderradbremsen 85 vorgesehen, welche über Zweigleitungen 83A mit der Leitung
91 und der hinteren Kammer 90 des Hauptbremszylinders 70 verbunden sind.
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In Figur 10 ist eine Bremsanlage gezeigt, bei der die vordere Kammer
80 des Hauptbremszylinders über eine Leitung 100 mit Zweigleitungen 101 verbunden
ist. Die Zweigleitungen 101 führen zu Radbremszylindern 102R und 102L für die Vorderräder.
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Die hintere Kammer 90 des Hauptbremszylinders ist über eine Leitung
110 mit Zweigleitungen 110R und 110L verbunden, die zu den Einlaßöffnungen der Regelventile
42R und 42L führen. Die Auslaßöffnungen der Regelventile 42L und 42R sind über eine
Leitung 112 miteinander verbunden, die wiederum mit einer Leitung 113 verbunden
ist, die über Zweigleitungen 114R und 114L zu Radbremszylindern 115R und 115L führen,die
die einzigen Radbremszylinder von Hinterradbremsen 116R und 116L darstellen.
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In Figur 11 ist eine weitere Bremsanlage gezeigt, bei der die vordere
Kammer 80 des Hauptbremszylinders 70 mit einer Leitung 120 verbunden ist, die über
Zweigleitungen 120L und 120R zu Radbremszylindern 121L und 121R führt, die die einzigen
Radbremszylinder von Vorderradbremsen 122L und 122R darstellen.
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Die hintere Kammer 90 des Hauptbremszylinders ist über Zweigleitungen
123R und 123L mit den Einlaßöffnungen der Regelventile 42R und 42L verbunden. Die
Auslaßöffnungen dieser Regelventile sind über Leitungen 124R und 124L mit Radbremszylindern
125R und 125L verbunden, die die einzigen Radbremszylinder von Hinterradbremsen
126R und 126L darstellen.
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Bei der in Figur 12 gezeigten Bremsanlage ist die vordere Kammer 80
des Hauptbremszylinders 70 über eine Leitung 130 und Zweigleitungen
131L
und 131R mit Radbremszylindern 132L und 132R von Vorderradbremsen 133L und 133R
verbunden. Die Leitung 130 ist ferner mit der Einlaßöffnung des Regelventils 42R
verbunden.
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Die Auslaßöffnung des Regelventils 42R ist über eine Leitung 134R
und Zweigleitungen 134R und 134R2 mit Radbremszylindern 135R1 und 135R2 verbunden,
die zu einer Hinterradbremse 136R gehören.
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Die hintere Kammer 90 des Hauptbremszylinders ist über eine Leitung
137 mit der Einlaßöffnung des Regelventils 42L verbunden. Dessen Auslaßöffnung ist
über eine Leitung 138L und Zweigleitungen 139L1 und 139L mit Radbremszylindern 140L1
und 1402 verbunden, die zu einer Hinterradbremse 142L gehören.
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Aus den obenstehenden Ausführungen ist ersichtlich, daß in den verschiedenen
Bremsanlagen das Konzept verkörpert ist, unter Verwendung einer Mehrzahl von Regelventilen
eine neuartige, ausgeglichene Bremsanlage zu schaffen, die durch ein auf die Belastung
ansprechendes Gestänge gesteuert ist.
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Die Figuren 13 und 15 zeigen ein weiteres Doppel-Regelventil, das
dem in den Figuren 1 bis 7 dargestellten in vieler Hinsicht ähnelt. Gleiche Teile
sind daher mit entsprechenden Bezugszeichen versehen, an die zusätzlich der Buchstabe
a angehängt ist. Das Fahrzeug ist im wesentlichen dasselbe wie in Figur 1 gezeigt:
Es weist eine Hinterachse 6a und ein Doppelregelventil mit einem Gehäuse 20a auf.
Das Gehäuse 20a hat Ansätze 21a, über die es am Rahmen 3a des Fahrzeuges befestigt
ist. Anstelle einer einzigen
als Federstab ausgebildeten Betätigungsstange
wie bei der Anordnung nach der Figur 1 ist jetzt ein Paar schrägverlaufender Betätigungsstangen
145R, 145L vorgesehen, deren Enden an den einander gegenüberliegenden Enden der
Hinterachse 6a über Winkel 146 festgelegt sind, die ihrerseits in geeigneter Weise
an der Hinterachse befestigt sind. Jeder Winkel trägt einen federnden Ringpuffer
147, in dem das hintere Ende des Betätigungsstabes 145R bzw. 145L Aufnahme findet.
Die Betätigungsstangen erstrekken sich von den Enden der Achsen schräg nach innen
und enden in aufeinanderzulaufenden vorderen Enden 148R bzw. 148L, die mit dem Doppelregelventil
verbunden sind.
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Das Gehäuse 20a weist zwei schräq zur Gehäuselängsachse angestellte
Ansätze 18a auf, die unter einem Winkel auf die Kolben 40a ausgerichtet sind. Dabei
ist jeder der Ansätze 18a mit einer Bohrung zur Aufnahme eines Schwenkstiftes 17a
versehen. Jeder der Schwenkstifte 17a weist eine Bohrung 16a auf, durch die sich
das vordere Ende 148R bzw. 148L der Betätigungsstange 145 R bzw. 145L hindurcherstreckt
und über die das vordere Ende der Betätigungsstangen übersteht. Jede Betätigungsstange
ist an dem ihr zugeordneten Schwenkstift unter Verwendung eines U-förmigen Befestigungsclips
25a festgelegt, der im wesentlichen denselben Aufbau aufweist wie der in Figur 5
gezeigte Befestigungsclip 25. Obwohl zur gegenseitigen Verbindung von Betätigungsstange
und Schwenkstift vorzugsweise ein Befestigungsclip 25 bzw. 25A verwendet wird, kann
die Betätigungsstange auch bleibend mit dem Schwenkstift verbunden werden, was z.B.
durch Verschweißen der Teile miteinander erfolgen kann. Die Ansätze 18 oder 18a
können
auch in zwei Hälften unterteilt sein, so daß die fest miteinander verbundenen Teile
von Betätigungsstange und Schwenkstift in die Lageröffnung eingeführt werden können,
wonach die Ansatzhälften dann miteinander verspannt werden können oder sonstwie
fest miteinander verbunden werden können.
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Ein jeder der Kolben 40a findet in einer im Gehäuse 20a des Doppelregelventils
ausgebildeten Bohrung Aufnahme und weist einen diametral durch ihn verlaufenden
Schlitz 149 auf, der bei der Oberseite des Kolbens angeordnet ist und nach oben
hin offen ist, so daß er das vordere Ende 148R bzw. 148L der Betätigungsstange 145R
bzw. 145L und den dieser zugeordneten Befestigungsclip 25a aufnehmen kann, wie aus
den Figuren 13 und 15 ersichtlich ist. Stattdessen kann der Kolben 40a eine als
Krone ausgebildete obere Stirnfläche aufweisen, und das Ende 148R bzw. 148L der
Betätigungsstangen kann auf dieser oberen Stirnfläche auf liegen. Jeder der Kolben
40A ist in der ihm zugeordneten Bohrung hin- und herbewegbar angeordnet und hat
dieselbe Gestalt wie bei dem in Figur 5 gezeigten Doppelregelventil. Die Einlaßöffnung
eines jedes Regelventils ist mit dem Hauptbremszylinder 70a verbunden, während die
Auslaßöffnung mit dem Radbremszylinder der zugeordneten Fahrzeugseite verbunden
ist. Die Auslaßkammern der Regelventile sind ferner mit einer Ventilbohrung verbunden,
in der ein Kolben untergebracht ist, der gleich arbeitet wie der in Figur 6 gezeigte
Kolben 74.
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Wie schon ausgeführt worden ist, ist ein Ende einer jeden der Betätigungsstangen
mit einem Ende der Fahrzeugachse verbunden, während das gegenüberliegende Stangenende
mit einem der Kolben 40a des Doppelregelventils verbunden ist, so daß zwei unabhängige,
lastabhängig arbeitende Regelventile erhalten werden.
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Jede der Betätigungsstangen wird gemäß der auf sie einwirkenden Belastung
durchgebogen, und sie überträgt die Belastung auf das zugeordnete Regelventil. Ist
die Beladung des Fahrzeuges über der Hinterachse gleichverteilt, so arbeiten die
Betätigungsstangen und die Regelventile in der schon oben beschriebenen Art und
Weise. Ist jedoch die Beladung nicht symmetrisch verteilt, so wird bei der die schwerere
Last tragenden Fahrzeugseite die Betätigungsstange stärker durchgebogen, die mit
dem Ende der Achse verbunden ist, das die schwerere Last trägt. Hierdurch wird dann
der zugeordnete Kolben 40a um eine größere Strecke verlagert, und der Radbremszylinder
des die größere Last tragenden Hinterrades sorgt für ein stärkeres Abbremsen.
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Die Bremskraftregelung der beiden Regelventile ist im wesentlichen
dieselbe, nur erreicht das Regelventil, das der die schwerere Last tragenden Fahrzeugseite
eines nichtsymmetrisch beladenen Fahrzeuges zugeordnet ist, den Einsatzpunkt der
Regelung schneller, so daß während der Regelung mehr Strömungsmittel durchströmen
kann und ein stärkeres Bremsen erhalten wird als bei dem Regelventil, das der geringeren
Belastung auf der anderen Fahrzeugseite zugeordnet ist. Zusätzlich wird bei nichtsymmetrischer
Beladung des Fahrzeuges der Signalschalter betätigt, wenn der Unterschied der Belastung
einen vorgegebenen
Minimalwert überschreitet; damit wird dem Fahrer
angezeigt, daß bei dem Fahrzeug eine unerwünschte Unsymmetrie der Belastung der
Räder eingetreten ist.
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In den Figuren 16 und 17 sind zwei mögliche Anordnungen zur wechselseitigen
Verbindung der unabhängig arbeitenden Regelventile mit den Rädern des Fahrzeuges
und dem Hauptbremszylinder gezeigt.
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In Figur 16 ist eine Bremsanlage dargestellt, bei der die vordere
Kammer 80a des Hauptbremszylinders 70a über eine Leitung 151 und Zweigleitungen
152L und 152R mit Radbremszylindern 153L und 153R verbunden ist, die die einzigen
Radbremszylindern von Vorderradbremsen 154L und 154R darstellen. Die hintere Kammer
90a des Hauptbremszylinders ist über Zweigleitungen 155R und 155L mit den Einlaßöffnungen
der Regelventile 42Ra und 42La verbunden, während die Auslaßöffnungen dieser Regelventile
über Leitungen 156R und 156L mit Radbremszylindern 157R und 157L verbunden sind,
die die einzigen Radbremszylinder von Hinterradbremsen 158R und 158L darstellen.
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Bei der in Figur 17 gezeigten Bremsanlage ist die vordere Kammer 80a
des Hauptbremszylinders über eine Leitung 159 und Zweigleitungen 161L und 161R mit
Radbremszylindern 162L und 162R von Vorderradbremsen 163L und 163R verbunden. Die
Leitung 159 ist zugleich mit der Einlaßöffnung des Regelventils 42Ra verbunden.
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Die Auslaßöffnung des Regelventils 42Ra ist über eine Leitung 164R
und Zweigleitungen 164R1 und 164R2 mit Radbremszylindern 165R¹ und 165R² verbunden,
die zu einer Hinterradbremse 166R gehören.
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Die hintere Kammer 90a des Hauptbremszylinders ist über eine Leitung
167 mit der Einlaßöffnung des Regelventils 42La verbunden, dessen Auslaßöffnung
über eine Leitung 168L und Zweigleitungen 169L1 und 169L2 mit Radbremszylindern
171L1 und 171L verbunden, die zu einer Hinterradbremse 172L gehören.
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L e e r s e i t e