DE2614701C2 - Flanschverbindung von Zuggabelholmen mit Längsträgern von Anhängern - Google Patents

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Flanschverbindung von Zuggabelholmen mit Längsträgern des Rahmens oder Fahrgestelles eines Anhängerfahrzeuges, wobei der einzelne Zuggabelholm in seinem Zulaufwinkel zum Längsträger einstellbar bzw. gelenkig am «o Längsträger angeflanscht ist.

Durch das DE-GM 70 10 933 ist es bekannt, die Längs- und Querholme eines Rahmens, die Fahrzeugachse, die Zuggabel und die Auflaufbremse mit Flanschverbindungen zu versehen, damit ein komplettes Fahrgestell im demontierten Zustand unter Inanspruchnahme eines minimalen Verpackungsraumes versandt werden kann. Hierbei bereitet die Flanschverbindung des Zuggabelholmes am Rahmen Schwierigkeiten, weil die Zuggabelholme im spitzen Winkel auf die Profil- ^Μ längsträger zulaufen. Es war daher notwendig, den Profillängsträger abzukröpfen, um eine parallele Anlagefläche zum Zuggabelholm zu erreichen. Es ist auch bekannt, an einem Querträger des Rahmens schräge Laschen anzuschweißen und die Zuggabelholme an diesen Laschen anzuflanschen. Beide Konstruktionen sind aufwendig. Dabei hat die Ausführungsform mit den abgekröpften Profillängsträgern den Nachteil, daß die Aufbauten des Fahrzeuges wegen der Abkröpfung im Eckenbereich nicht unterfaßt sind.

Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Konstruktionen ergibt sich daraus, daß die Abkröpfungen immer nur für eine bestimmte Größe des Anhängers geformt werden können. In der Praxis werden aber Anhänger mit den unterschiedlichsten Ausmaßen hinsichtlich Länge und Breite der Aufbauten gefertigt, was insbesondere die Wohnwagen betrifft Da aber die Fahrgestelle einschließlich Zuggabeln, Auflaufbremsen und Fahrzeugachsen in der Regel von anderen Herstellungsbetrieben produziert werden, sind diese bisher gezwungen gewesen, eine gezielte Fertigung für Anhänger bestimmter Größe durchzuführen. Dadurch ergab sich die Notwendigkeit einer umfangreichen Lagerhaltung in Verbindung mit einer durch die relativ geringen Stückzahlen bedingten teuren Fertigung der Einzelteile.

Mit dem Gegenstand der DE-AS 12 43 989 sollen diese Nachteile dadurch überwunden werden, daß die Zuggabelholme in einem Abstand von der Zuggabellängsachse schwenkfähig an einem Zuggabelmittelteil sowie am Fahrgestellrahmen um vertikale Achsen gelenkig gelagert sind. Außerdem weisen die Zuggabe!- holme daran starr angeordnete, sich im spitzen Winkel kreuzende Kulissenstücke mit Führungsschlitzen auf, die im Kreuzungsbereich von einem am Zuggabeimittelteil angeordneten vertikalen Führungsbolzen durchragt werden.

Damit ist zwar eine Verstellung des Zuggabelwinkels möglich, was aber das Entstehen von Torsionsmomenten an den Längsträgern der Zuggabeiholme und der Fahrzeugrahmen zufolge der an der Kupplung wirkenden Siützkräfte und des seitlichen Abstands der Gelenke von der Trägheitsachse herbeiführt Da die Profile der Längsträger zwar biegesteif, aber verwindungsempfindlich sind, wird die Einstellbarkeit der Zuggabel mit dem Nachteil der Verwindbarkeit der Zuggabel und des Fahrzeugrahmens erlangt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Verbindung zwischen den Zuggabelholmen und den Längsträgern der Fahrgestellte bzw. der Rahmen der Aufbauten so zu ändern, daß ebenfalls die gleichen Zuggabeln für Anhänger mit unterschiedlich breiten Rahmenauflagen verwendbar, ihre Flanschverbindungen aber verwindungssteif gestaltet sind.

Die erfindungsgemäße Lösung ergibt sich, ausgehend von der DE-AS 12 43 989, aus den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1.

Mit der Erfindung ist die Möglichkeit geschaffen, eine Zuggabel bestimmter Größe für Anhänger unterschiedlicher Breite einzusetzen, wodurch sich nicht nur der Vorteil der kostengünstigen Produktion in hoher Stückzahl und der verringerten Lagerhaltung, sondern auch eine verwindungssteife Befestigung der Zuggabelholme an Längsträgern ergibt.

Gemäß der Erfindung kann dabei eine in ihren Winkelmaßen vorgegebene Zuggabel ebenso wie eine in ihrem Gabelwinkel veränderliche Zuggabel verwendet werden.

Bei der Erfindung brauchen weder der Zuggabelholm noch der Längsträger des Fahrgestelles oder des Rahmens abgekröpft zu werden. Deshalb ist es auch möglich, den Längsträger geradlinig über die Flanschstelle hinaus verlängert auszubilden, was wiederum den Vorteil mit sich bringt die Grundfläche der Anhängeraufbauten an ihren Ecken zu unterfangen. Die Aufbauten benötigen daher keinen besonderen Grundrahmen, sondern können unmittelbar auf die Längsträger des Fahrgestelles aufgesetzt werden, die zufolge der variablen Flanschverbindung mit den Zuggabeln der Auflagebreite der Aufbauten angepaßt werden können. Der allgemeine Grundgedanke der Erfindung läßt sich in zahlreichen Ausführungsbeispielen verwirklichen, die sich aus den Unteransprüchen und den Zeichnungen ergeben, ohne daß diese Beispiele erschöpfend aufgeführt sind.
Hinsichtlich des Anspruches 2 ist auf die AT-PS

2 80 806 zu verweisen, welche spannpratzenartige Befestigungsmittel zum Anschluß eines schräg zulaufenden Rahmenträgers an ein Deichselrohr beschreibt Diese bekannte Anordnung enthält aber weder gelenkige noch verformte Befestigungsmittel.

Einzelheiten der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch und beispielsweise dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch eine Flanschverbindung zwischen Längsträger und Zuggabelholm,

F i g. 2 einen Querschnitt nach der H-II gemäß F i g. 1, ">

Fig.3 einen Längsschnitt durch eine Variante der Flanschverbindung gemäß F i g. 1,

F i g. 4 und 5 Draufsicht und Längsschnitt durch zwei Distanzelemente und

Fig.6 bis 12 Längsschnitte und einen Querschnitt durch verschiedene Ausführungsvarianten gelenkiger Flanschverbindungen.

Im Ausführungsbeispiel der F i g. 1 und 2 wird zunächst gezeigt, wie ein Zuggabelholm 1 mit dem in Längsrichtung des Fahrzeuges sich erstreckenden Steg

3 eines Profillängsträgers 2 verflanscht weiden kann, ohne daß die Profile 1,2 abgewinkelt werden müssen.

Zu diesem Zweck weist der Steg 3 des Profillängsträgers 2 eine Verformung 4 auf, mit der eine parallel zum Zuggabelholm 1 verlaufende Anlagefläche 5 gebildet wird, in der Flanschbohrungen 9 vorgesehen werden.

Der Zuggabelholm 1 kann daher über diese Flanschverbindung hinaus in Richtung zum Zugfahrzeug verlängert werden und am Ende eine nicht dargestellte Flanschstelle aufweisen, mit der die Fahrzeugaufbauten in ihrem Eckenbereich unterfaßt werden können. Am Zuggabelholm 1 kann ebenfalls eine solche Flanschstelle zum Befestigen der Fahrzeugaufbauten vorgesehen sein. Dadurch ergibt sich im Eckenbereich der Fahrzeugaufbauten eine stabile und bestimmte Dreiecksverbindung, bei der der Zuggabelholm 1 zusätzlich eine Diagonalversteifung übernimmt.

Die Verformung 4 ist praktisch durch zwei Teilverformungen 6, 7 gebildet, die, im horizontalen Längsschnitt gesehen, ein dreieckiges Profil haben. Diese Teilverfor- *o mungen 6, 7 werden durch keilförmige Werkzeuge im Tiefziehverfahren gebildet, wobei das eine Werkzeug von der einen Seite her gegen den Steg 3 und das andere Werkzeug in Längsrichtung versetzt von der anderen Seite her gegen den Steg 3 des Profillängsträgers 2 einwirkt. Der Längsversatz der Werkzeuge ist so zu bemessen, daß die ineinander übergehenden Flächen der Teilverformungen 6, 7 eine ebene Anlagefläche 5 bilden.

Eine solche Anordnung gemäß F i g. 1 hat allerdings so den Nachteil, daß sie eine durch die Anlagefläche bestimmte Winkellage des Zuggabciholms bedingt. Ändert sich die Breite des Anhängers, dann müßte die Zuggabel mindestens hinsichtlich der Länge der Holme 1 angepaßt werden, was aber nach der Erfindung gerade vermieden werden soll. Soweit die Differenzen in der Anhängerbreite unwesentlich sind, läßt sich eine in ihrer Form vorgegebene Zuggabel bei allen diesen Breiten dadurch verwenden, daß die entstehende Winkeldifferenz zwischen dem Holm 1 und dem Längsträger 2 M durch Distanzelemente ausgeglichen wird, die im Bereich einer oder beider Verschraubungen 10 eingefügt werden, wobei es sich empfiehlt, die Bohrungen 9 vergrößert oder als Langlöcher auszuführen.

Eine den Winkel α in größerem Umfang verändernde Flanschverbindung ergibt sich aus F i g. 3 bis 5, wobei der Steg 3 des Längsträgers 2 zwei hintereinander und in gleicher Richtung vorspringende Flanschflächen 11, 12 aufweist und der Holm 1 infolgedessen nur an der hinteren Flanschfläche 12 unmittelbar anliegen kann, wohingegen sich zwischen dem Holm 1 und der vorderen Flanschfläche 11 ein Distanzelement 13 im Bereich der Verschraubung 10 befindet, dessen Länge den Winkel κ bestimmt

Gemäß Fig.4 kann das Distanzelement 13 aus zwei miteinander verbundenen Halbschalen bestehen. Das Distanzelement 13 gemäß F i g. 5 ist von einem Rohr mit stirnseitigen Erweiterungen, z. B. Umbördelungen, gebildet In beiden Fällen wird die Anlage- bzw. Abstützfläche des Distanzelements 13 vergrößert, ohne daß ein erheblicher Aufwand getrieben wird.

Die Beispiele der F i g. 6 bis 11 zeigen gewölbte Verformungen 14,15, die miteinander ein Gelenk bilden und die Verschraubungen 10 aufnehmen.

Bei Fig. 6 greifen die Verformungen 14, 15 ineinander und führen sich gegenseitig. Sie können Teile von Zylinderwandungen sein. Es ist aber auch möglich, je zwei kalottenförmige Verformungen 14,15 untereinander zu bilden.

In jedem Falle ist es wichtig, daß die Flanschverbindung gegen Verwindung des Holmes 1 gesichert ist. Um eine gelenkige Anpassung des Holmes 1 am Längsträger 2 zu erreichen, ist mindestens eine Bohrung 9 vergrößert oder als Langloch ausgebildet.

Fig. 7 zeigt die umgekehrte Anlage der beiden gewölbten Verformungen 14, 15, wobei unter allen Umständen eine lineare Anlage der Verformungen 14, 15 (vertikal zur Zeichenblattebene) eingehalten werden muß.

Die Beispiele der Fig. 8 bis 10 entsprechen demjenigen der Fig.6, wobei die Flanschfläche 16 im Steg 3 des Längsträgers 2 nach der dem Holm 1 abgekehrten Seite konvex ausgebildet ist und die Flanschfläche 17 des Holmes 1 an einem Zwischenglied 18 angeordnet ist, das mit dem Holm 1 verbunden ist. Bei Fig.8 schließt das Zwischenglied 18 den Holm 1 stirnseitig ab und ist vorzugsweise mit diesem verschweißt. Die Zwischenglieder 18 der Fig.9 und 10 erstrecken sich parallel zum Holm 1 und sind mit diesem verschraubt. Man kann durch gestufte Bemessungen dieser Zwischenglieder 18 oder durch eine verstellbare Verbindung mit dem Holm 1 eine Längenänderung des Holmes 1 bzw. eine genauere Anpassung an die Flanschstelle des Längsträgers 2 herbeiführen.

Bei der Ausführung nach F i g. 11 und 12 v/eist nur der Längsträger 2 die Verformung 14 auf, wohingegen der Holm 1 unmittelbar angeflanscht ist, ohne daß er selbst verformt ist. Auch bei dieser Ausführung ist eine lineare Berührung von Holm 1 und Verformung 14 unerläßlich, um eine Verwindung des Holms 1 unter Belastung zu vermeiden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Flanschverbindung von Zuggabelholmen mit Längsträgern des Rahmens oder Fahrgestelles eines Anhängerfahrzeuges, wobei der einzelne Zuggabelholm in seinem Zulaufwinkel zum Längsträger einstellbar bzw. gelenkig am Längsträger angeflanscht ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (3) des Längsträgers (2) mindestens eine dem durchschnittlichen Zulaufwinkel («) entsprechende, durch spanlose Verformung des Steges (3) gebildete Flanschfläche (8) aufweist und der diesem Steg (3) zugekehrte Steg des Zuggabelholms (1) mit der Fianschfläche (8) verschraubt ist

2. Flanschverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steg (3) des Längsträgers (2) zwei hintereinanderliegende, durch spanlose Verformung gebildete Flanschflächen {11, 12) aufweist, deren Ebenen einen Abstand voneinander aufweisen, wobei der Zuggabelholm (1) an der einen Flanschfläche (12) unmittelbar und an der anderen Flanschfläche (11) über ein Distanzelement (13) angeschraubt ist

3. Flanschverbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die verformte Flanschfläche des Steges (3) als Abschnitt einer Zylindermantelfläche ausgebildet ist.

4. Flanschverbindung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß der Zuggabelholm (1) eine der Flanschfläche (16) des Steges (3) angepaßt verformte Flanschfläche (17) aufweist.