DE2613681A1

DE2613681A1 - Zentrale verriegelungseinrichtung fuer fahrzeugtueren

Info

Publication number: DE2613681A1
Application number: DE19762613681
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Individual
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1976-03-31
Filing date: 1976-03-31
Publication date: 1977-10-13
Also published as: DE2613681B2; DE2613681C3

Description

Zentrale Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüren
Die Erfindung bezieht sich auf eine zentrale Verriegelungseinrichtung für Fahrzeugtüren mit mindestens einem Kontaktgeber und mehreren Antriebseinheiten zur Verriegelung der einzelnen Türen, wobei jede Antriebseinheit einen reversierbaren Elektromotor mit Untersetzungsgetriebe aufweist, der über einen Abtriebshebel ein auch von Hand betätigbares Verriegelungsgestänge antreibt.
Zentrale Verriegelungseinrichtungen haben sowohl die Aufgabe, das Fahrzeug nach dem Aussteigen der Fahrgäste mit einem Minimum an Bedienungsaufwand zu sichern als auch während der Fahrt ein unbeabsichtigtes Öffnen der Türen zu verhindern. Zu einem vollständigen Sicherheitskonzept gehört jedoch auch eine selbsttätige Notauslösung, damit nach einem Unfall mit verletzten oder bewußtlosen Insassen Helfer von außen die Türen, insbesondere die Fahrertür, ohne Zeitverlust öffnen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Notauslösung zu schaffen, die wenig Platz benötigt, leicht zu bedienen und zu warten ist und sicher anspricht.
Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, der der in der Fahrertür untergebrachte Kontaktgeber einen Antriebshebel aufweist, der mit einem die Notauslösung bewirkenden Federspeicher in Verbindung steht und daß der Antriebshebel durch einen Elektromagneten verriegelt ist, in dessen Stromkreis ein Beschleunigungsschalter liegt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand von Fig. 1 - 3 der Zeichnung dargestellt.
Fig. 1 stellt die Prinzipskizze eines neuartigen Gebers mit Notauslösung dar.
Fig. 2 zeigt einen Ausschnitt einer ausgeführten Anordnung.
Fig. 3 stellt das Prinzipschaltbild eines Kontaktgebers dar.
Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In Fig. 1 ist mit 1 das Gehäuse eines Gebers für die Fahrertür bezeichnet. In dieses Gehäuse ist eine Welle 2 eingesetzt, auf der ein Anschlußhebel 3 befestigt und ein Antriebshebel 4 begrenzt drehbar gelagert ist. Am linken Ende des Anschlußhebels 3 ist das zum Schloßhebel und zum Verriegelungsknopf führende Gestänge 5 gelagert. Der Anschlußhebel 3 ist mit Endanschlägen 3a, 3b sowie einem Mitnehmeranschlag 3c versehen, auf dem der Antriebshebel 4 aufliegt. Am Hebel 4 greift eine gespannte Zugfeder 6 sowie eine Rolle 7 an, die über einen Winkelhebel 8 von einem Elektromagneten 9 ausgelöst werden kann.
Alle Teile sind in verriegelter Stellung gezeichnet. Wenn der Fahrer den Verriegelungsknopf anhebt, wird das Schloß entriegelt.
Der Elektromagnet 9 ist über einen Beschleunigungsschaller mit dem Bordnetz verbunden. Wenn nun bei verriegelten Türen ein Aufprall erfolgt, schließt der Beschleunigungsschalter den Stromkreis, der Magnet 9 zieht-seinen Anker an, der Winkelhebel dreht sich um die Achse 10 und der Hebel 4 wird freigegeben. Die Feder 6 zieht den Antriebshebel 4 und mit ihm den Anschlußhebel 3 in die andere Endstellung, in der die Fahrertür entriegelt ist. Da das Gehäuse 1 des Gebers in einer zweiten Ebene die von der Welle 2 betätigten elektrischen Kontakte enthält, werden durch die Notauslösung auch die Antriebe der anderen Türentriegelungseinheiten elektrisch angesteuert. Sie führen den Entriegelungsbefehl aus, sofern das Bordnetz noch in der Lage ist, ausreichenden Strom zu liefern. Ist jedoch z.B. die Batterie beschädigt oder die Spannung infolge eines Kurzzschlusses zusammengebrochen, so reicht die Energie mit Sicherheit noch aus, um einige Millisekunden nach dem Aufprall die Fahrertür zu entriegeln, so daß dann immer noch die anderen Türen von der Fahrertür aus entriegelt werden können.
Wenn die beschriebene Vorrichtung nach einer Notauslösung erneut betriebsbereit gemacht werden soll, muß die Feder 6 gespannt werden, bis die Rolle 7 einrastet. Dies geschieht dadurch, daß man mit großer Kraft (z.B. 4 - 6 Kp) auf den Verriegelungsknopf drückt, so daß die Stange 5 und die Hebel 3,4 einen Überhub ausführen.
Da das Türschloß normalerweise nicht so ausgebildet ist, daß es dem Überhub zur Spannung der Feder 6 folgen kann, wird in dem Gestänge 5 zwischen dem Kontaktgeber 1 und dem nicht dargestellten Schloß ein federnd nachgiebiges Element, vorzugsweise ein Gummielement, vorgesehen, das ein Spannen der Feder 6 durch Überhub am Anschlußhebel 3 und Antriebshebel 4 ermöglicht.
Die beschriebene Notauslösung mit Federspeicher hat den großen Vorteil, daß der Elektromagnet 9, der lediglich eine Entriegelungsfunktion hat, sehr klein und leicht gehalten werden kann, so daß es keine Mühe macht, den Geber mit den elektrischen Kontakten und der Notauslöseeinrichtung in den Hohlräumen der Fahrertür unterzubringen.
In Fig. 2 ist mit 1 wiederum das Gehäuse bezeichnet, in dem die Welle 2 gelagert ist. Der Anschlußhebel 3 weist Anschläge 3a, 3b, 3c auf. Ferner sind Nockenflächen 3d, 3e angeformt, die angedeutete Schalter 11, 12, 13 betätigen.
In Fig. 3 ist das Prinzipschaltbild des Kontaktgebers 1 dargestellt. Der Anschlußhebel 3 ist über das Gestänge 5 mit dem Schloßhebel 14 und dem Sicherungsknopf 15 verbunden. Zwischen dem abgekröpften Teil des Gestänges 5 und dem Schloßhebel 14 ist eine federnde Gummischeibe 18 als elastisches Bindeglied vorgesehen, das den bereits erwähnten Überhub ermöglicht. Im Kontaktgeber 1 sind die Schalter 11, 12, 13 untergebracht.
Außerhalb des Gebers liegt ein Beschleunigungsschalter 16 und der Zündschalter 17. Wenn nun bei eingeschalteter Zündung der zwei stabile Stellungen aufweisende Beschleunigungsschalter 16 anspricht, also seinen Kontakt schließt, fließt der Strom vom Pluspol der Batterie über die Magnetspule 9 und den Schalter 12 zur Masse. Sobald nun die Spule auslöst und der Hebel 3 umschlägt, werden die Schalter 11, 12 und 13 betätigt. Der Schalter 11 unterbricht dabei den Stromkreis der Spule 9, so daß sie auch bei weiterhin geschlossenem Beschleunigungsschalter 16 und eingeschalteter Zündung thermisch nicht überlastet werden kann.
Der Federspeicher 6, der anstelle der Schraubenfeder auch eine Gummifeder oder dergl. enthalten könnte, ist so stark bemessen, daß er alle Feder- und Reibkräfte im Türschloß und in den Gestängeführungen überwinden kann.
5 Seiten Beschreibung 4 Ansprüche 3 Bl. Zeichg. mit 3 Fig.
Leerseite

Claims

A i J L> r ü G h e Oi Zentrale Verriegelungseinrichtung für Fahrzeuqtüren mit mindestens einem Kontaktgeber und mehreren Antriebseinheiten zur Verriegelung der einzelnen Türen, wobei jede Antriebseinheit einen reversierbaren Elektromotor mit Untersetzungsgetriebe aufweist, der über einen Abtriebshebel ein auch von Hand betätigbares Verriegelungsgestänge antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Fahrertür untergebrachte Kontaktgeber (1) einen Antriebshebel (4) aufweist, der mit einem die Notauslösung bewirkenden Federspeicher (6) in Verbindung steht, und daß der Antriebshebel (4) durch einen Elektromagneten (9) verriegelt ist, in dessen Stromkreis ein Beschleunigungsschalter (16) liegt.
2. Zentrale Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebshebel (4) und ein Anschlußhebel (3) auf einer gemeinsamen Achse (2) gelagert sind und daß der Anschlußhebel (3) mehrere Anschläge (3a, 3b, 3c) aufweist, von denen einer (3c) den Antriebshebel (4) in Spannrichtung des Federspeichers (6) mitnimmt.
3. Zentrale Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Gestänge (5) zwischen dem Kontaktgeber (1) und dem Schloß ein federnd nachgiebiges Element (18) vorgesehen ist, das ein Spannen des Federspeichers (6) durch Überhub am Anschlußhebel (3) und Antriebshebel (4) ermöglicht.
4. Zentrale Verriegelungseinrichtung nach Anspruch 1 - 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalter(11) in Reihe mit dem Elektromagneten (9) liegt, der nach Auslösung des Antriebshebels (4) öffnet, so daß der Stromkreis des Elektromagneten (9) unabhängig von der Stellung des Beschleunigungsschalters (16) unterbrochen'wird.