DE2613681B2 - Elektrische Zentralverriegelungseinrichtung für Kraftfahrzeugtüren - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zentralverriegelungseinrichtung der im Gattungsbegriff des Patentanspruches genannten Art.

Ein vergleichbares Sicherheitssystem mit elektromagnetischer Sperre für alle Türschlösser eines Fahrzeuges ist aus der DE-OS 2013 574 bekannt geworden. Jedem Schloß ist eine Sperrspule und eine Entsperrspule zugeordnet, wobei alle Entsperrspulen gemeinsam über einen Trägheitsschalter erregt werden, sobald dessen Kontakt im Notfall schließt. Die Sperr- und Entsperrspulen arbeiten mit Impulsströmen, während der Dauerzustand durch magnetisch klebende Ferritscheiben aufrechterhalten wird.

Aus der GB-PS 5 73 513 ist eine Sicherheitseinrichtung für Fahrzeuge mit einem Trägheitspendel bekannt geworden, das bei besonderen Beschleunigungen anspricht und einen Kontakt betätigt, der über Elektromagnete die Verriegelungen an allen Türen löst. Dieses System ist jedoch nicht mit den Schlössern Türgriffen und Verriegelungsknöpfen verbunden, so daß bei seinem Versagen keine Entriegelung von Hand möglich ist.

Die US-PS 27 65 647 behandelt eine Zentralverriegelung für Fahrzeugtüren mit einem Beschleunigungsschalter, einem Relais, einem gemeinsamen Getriebe-

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motor und hiervon betätigbaren Bowdenzügen, die über Schraubenfedern auf die Verriegclungsknöpfe einwirken.

Aus der US-PS 31 51 698 ist ebenfalls eine Zentral-Verriegelungsschaltung für Fahrzeuge bekannt geworden, die mit einem Beschleunigungsschalter arbeitet In dem Stromkreis der Türentriegelungsspulen ist in Reihe zum Beschleunigungsschalter der Zündschalter angeordnet Eine Entriegelung findet sowohl beim Abstellen der Zündung als auch beim Ansprechen des Beschieunigungsschalters stau. Auch diese Verriegelungseinrichtung offenbart keine Notauslösung von Hand, so daß beim Auftreten von Fehlern an der Stromversorgung eine höchst gefährliche Situation für die Insassen eintreten kann. Keine der bekannten Einrichtungen ist geeignet, eine Befreiung der Insassen auch beim Zusammentreffen mehrerer Defekte sicherzustellen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine elektrische Zentralverriegelung der vorausgesetzten Gattung so auszubilden, daß bei extremen Beschleunigungen oder Verzögerungen (z. B. Überschlag, Auffahrunfall) zumindest der Verschluß der Fahrertür auch mit einem schwachen zur Verfügung stehenden Strom selbsttätig entriegelbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß an dem Verschluß der Fahrertür ein Notauslösehebel vorgesehen ist, der mit einem die Notauslösung bewirkenden Federspeicher in Verbindung steht und der mittels eines über das Innenverriegelungsgestänge bzw. -knopf betätigbaren Hebels und eines Mitnehmeranschlages in die »Notauslösebereitschaftsstellung« schwenkbar ist und daß der Notauslösehebel durch ein von einem Elektromagneten betätigbaren Sperrteil in der »Notauslösebereitschaftsstellung« verriegelbar ist, wobei im Stromkreis des Elektromagneten der Beschleunigungsschalter liegt.

Eine bevorzugte Ausführungsform de·· Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dali der Notauslösehebel und der Hebel auf einer gemeinsamen Achse gelagert sind und daß an dem Hebel der Mitnehmeranschlag und zwei mit dem Gehäuse zusammenwirkende Begrenzungsanschläge vorgesehen sind.

Die bei dem Unfall auftretenden Folgen können zusätzlich dadurch verringert werden, daß ein Schalter in Reihe mit dem Elektromagneten liegt, der nach Auslösung des Notauslösehebels öffnet, so daß der Stromkreis des Elektromagneten unabhängig von der Stellung des Beschleunigungsschalters unterbrochen wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von Fig. 1 —3 der Zeichnung dargestellt.

Fig. 1 stellt die Prinzipskizze eines neuartigen Kontaktgebers mit Notauslösung dar,

F i g. 2 zeigt einen Ausschnitt einer ausgeführten Anordnung,

F i g. 3 stellt das Prinzipschaltbild eines Kontaktgebers dar.

Einander entsprechende Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

In Fig. 1 ist mit 1 das Gehäuse eines Kontaktgebers für die Fahrertür bezeichnet. In diesem Gehäuse ist eine Welle 2 eingesetzt, auf der ein Hebel 3 befestigt und ein Notauslösehebel 4 begrenzt drehbar gelagert ist. Am linken Ende des Hebels 3 ist das zum Schloßhebel und zum Verriegolungsktiopf führende Gestänge 5 gelagert. Der Hebel 3 ist mit Begrenzungsanschlägen 3a, 3bsowie einem Mitnehmeranschlag 3c versehen, auf dem der

Notauslösehebel 4 aufliegt Am Notauslösehebel 4 greift eine gespannte Zugfeder 6 sowie eine Rolle 7 an, die über einen Winkelhebel 8 von einem Elektromagneten 9 ausgelöst werden kann.

AHe Teile sind in verriegelter Stellung gezeichnet Wenn der Fahrer den Verriegelungsknopf anhebt, wird das Schloß entriegelt. Der Elektromagnet 9 ist über einen Beschleunigungsschalter mit dem Bordnetz verbunden. Wenn nun bei verriegelten Türen ein Aufprall erfolgt, schließt der Beschleunigungsschaiier den Stromkreis, der Magnet 9 zieht seinen Anker an, der Winkelhebei dreht sich um die Achse 10 und der Notauslöschebel 4 wird freigegeben. Die Feder 6 zieht den Notauslösehebel 4 und mit ihm den Hebel 3 in die andere Endstellung, in der die Fahrertür entriegelt ist. Da das Gehäuse 1 des Gebers in einer zweiten Ebene die von der Welle 2 betätigten elektrischen Kontakte enthält, werden durch die Notauslösung auch die Antriebe der anderen Türentriegelungseinheiten elektrisch angesteuert. Sie führen den Entriegelungsbefehl aus, sofern das Bordnetz noch in der Lage ist, ausreichenden Strom zu liefern. Ist jedoch z. B. die Batterie beschädigt oder die Spannung infolge eines Ku zschlusses zusammengebrochen, so reicht die Energie mit Sicherheit noch aus, um einige Millisekunden nach dem Aufprall die Fahrertür zu entriegeln, so daß dann .Mnmer noch die anderen Türen von der Fahrertür aus entriegelt werden können.

Wenn die beschriebene Vorrichtung nach einer Notauslösung erneut betriebsbereit gemacht werden soll, muß die Feder 6 gespannt werden, bis die Rolle 7 einrastet. Dies geschieht dadurch, daß man mit großer Kraft (z. B. etwa 40—60 N) auf den Verriegelungsknopf drückt, so daß die Stange 5 und die Hebel 3, 4 einen Überhub ausführen.

Da das Türschloß normalerweise nicht so ausgebildet ist, daß es dem Überhub zur Spannung der Feder 6 folgen kann, wird in dem Gestänge 5 zwischen dem Kontaktgeber 1 pnd dem nicht dargestellten Schloß ein federnd nachgiebiges Element, vorzugsweise ein Gummielement, vorgesehen, das ein Spannen der Feder 6 durch Überhub am Hebel 3 und Notauslösehebel 4 ermöglicht

'> Die Schraubenfeder 6, die auch durch eine Gummifeder uder dergl. ersetzt sein könnte, ist so stark bemessi i, daß sie alle Feder- und Reibkräfte im Türschloß und in den Gestängeführungen überwinden kann.

in Die beschriebene Notauslösung mit Federspeicher hat den großen Vorteil, daß der Elektromagnet 9, der lediglich eine Eptriegelungsfunktion hat sehr klein und leicht gehalten werden kann, so daß es keine Mühe macht, den Geber mit den elektrischen Kontakten und

i^r· der Notauslöseeinrichtung in den Hohlräumen der Fahrertür unterzubringen.

In 7 i g. 2 ist mit 1 wiederum das Gehäuse bezeichnet, in dem die Welle 2 gelagert ist. Der Hebel 3 weist Anschläge 3a, 3b, 3c auf. Ferner sind Nockenflächen 3d,

-?» 3d angeformt, die angedeutete Schalter 11, 12, 13 betätigen.

In Fig.3 ist das Prinzipschaltbild des Kontaktgebers 1 dargestellt. Der AnschluOhebel 3 ist über das Gestänge 5 mit dem Sicherungsknopf 15 verbunden. Im

-'■"> Kontaktgeber 1 ist der Schalter 11 untergebracht. Außerhalb des Kontaktgebers liegt ein Beschleunigungsschalte.· 16 und der Zündschalter 17. Wenn nun bei eingeschalteter Zündung der zwei stabile Stellungen aufweisende Beschleunigungsschaher 16 anspricht, also

J" seinen Kontakt schließt, fließt der Strom von Pluspol der Batterie über die Magnetspule 9 und den geschlossenen Schalter 11 zur Masse. Sobald nun die Spule auslöst und der Hebel 3 umschlägt, wird der Schalter 11 geöffnet. Er unterbricht dabei den

i^r> Stromkreis der Spule 9, so daß sie auch bei weiterhin geschlossenem Beschleunigungsschaher 16 und eingeschalteter Zündung thermisch nicht überlastet werden kann.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Elektrische Zentralverriegelungseinrichtung für Kraftfahrzeugtüren mit mindestens einem von innen und außen betätigbaren, mit dem Verriegelungshebel des Fahrertürverschlusses zusammenwirkenden Steuerschalter und mit mehreren an diesen angeschlossenen elektrischen Verstellvorrichtungen für die in den Verschlüssen angeordneten Verriegelungshebel, wobei im Stromkreis ein Beschleunigungsschalter vorgesehen ist, der die Zentralverriegelung bei übernormalen Beschleunigungen oder Verzögerungen aufhebt, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Verschluß der Fahrertür ein Notauslösehebel (4) vorgesehen ist, der mit einem die Notauslösung bewirkenden Federspeicher (6) in Verbindung steht und der mittels eines über das Innenverriegelungsgestänge bzw. -knopf betätigbaren Hebels (3) und eines Mitnehmeranschlages (3c; in die »Notauslösebereitschaftsstellung« schwenkbar ist und daß der Notauslösehebel (4) durch ein von einem Elektromagneten (9) betätigbaren Sperrteil in der »Notauslösebereitschaftsstellung« verriegelbar ist, wobei im Stromkreis des Elektromagneten (9) der Beschleunigungsschalter (16) liegt.

2. Zentralverriegelungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Notauslösehebel (4) und der Hebel (3) auf einer gemeinsamen Achse (2) gelagert sind und daß an dem Hebel (3) der Mitnehmeranschlag (3c) und zwei mit dem Gehäuse (1) zusammenwirkende Begrenzungsanschläge (3a, 3b) vorgesehen sind.

3. Zentralverriegelungseinrichtung nach Anspruch 1—2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schalter (11) in Reihe mit dem Elektromagneten (9) liegt, der nach Auslösung des Notauslösehebels (4) öffnet, so daß der Stromkreis des Elektromagneten (9) unabhängig von der Stellung des Beschleunigungsschalters (16) unterbrochen wird.